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______________________________________________________________________________________________________________城市交通拥堵的经济学分析王晓芳1 欧雯21.北京物资学院北京1011492.北京师范大学附属实验中学北京102600【摘要】文章从经济学角度分析了城市交通拥堵的原因以及产生的社会成本,提出了缓解城市交通拥堵的方法和对策。
【关键词】交通拥堵经济学社会成本我国社会经济的快速发展推动了城市发展,目前我国已进入城市化的高速发展期。
统计资料显示,2009 年底城市化水平达到46. 59%,城镇人口为6.2186亿,而到2020年,将有50%的人口居住在城市。
在城市社会经济快速发展的同时,城市的机动化率也在不断提高。
2008年我国私人轿车占民用轿车的比例高达80%。
大城市城市机动车的快速增加已经造成城市交通不堪重负, 有关部门的调查结果显示,北京市2009年交通拥堵成本居全国首位,达到335.6元/人月,上下班时间花费也高居榜首,道路畅通时平均花费时间40.1分钟,而道路拥堵时则达到62.3分钟。
可以说,城市交通拥堵已经成为城市发展的最大障碍之一。
一、交通拥堵的经济学分析1、个体理性与集体理性不一致导致的交通拥堵经济学理论认为,当一项资源无需付费就能使用时,该资源将会被过度使用,具有这种性质的资源被称为共有资源。
我国的城市道路对于汽车拥有者来说,就属于一种共有资源。
目前,消费者只要购买了汽车,无需付额外的道路使用成本便可以自由使用城市道路。
消费者基于个人效用最大化,在出行时一定选择个人认为最便捷的交通方式,于是,购买和使用小汽车成为越来越多人的选择。
很遗憾,基于个人效用最大化（个体理性）的选择的结果并非是集体效用的最大化（集体理性）,而是相反,导致集体的非理性,其结果道路上的机动车越来越多, 造成越来越严重的交通拥堵。
交通运输经济知识点总结交通运输经济学是研究交通运输行业在经济活动中的作用、特性及其发展规律的学科。
以下是该领域的一些关键知识点：1. 交通运输的基本概念：- 定义：交通运输是指利用各种运输工具，将人、货物、信息等从一个地方移动到另一个地方的过程。
- 分类：根据运输方式，交通运输可分为陆运、水运、空运和管道运输。
2. 运输成本与价格：- 成本结构：固定成本、变动成本、直接成本和间接成本。
- 定价机制：成本加成定价、市场导向定价、竞争定价等。
- 经济规模：运输业的规模经济和范围经济。
3. 运输需求与供给：- 需求定律：运输需求通常与价格成反比，与消费者收入成正比。
- 供给曲线：运输供给受成本、技术和政策等因素影响。
- 市场均衡：运输市场的价格和数量达到均衡状态。
4. 运输市场结构：- 完全竞争市场：许多小规模运输企业，无单一企业能影响市场价格。
- 垄断市场：单个或少数企业控制市场，可能形成价格垄断。
- 寡头市场：几个大企业主导市场，存在相互依存的竞争关系。
- 垄断竞争市场：许多企业，但产品有差异化，有一定的市场影响力。
5. 运输政策与法规：- 政府规制：为了保障公共利益，政府对运输市场进行价格、安全、环保等方面的规制。
- 市场开放：国际运输市场的开放和自由化趋势。
- 补贴政策：政府对某些运输方式或区域的财政支持。
6. 交通运输与可持续发展：- 环境影响：运输活动对环境的影响，如空气污染、噪音污染等。
- 节能减排：采用新技术、优化运输结构以减少能源消耗和排放。
- 绿色交通：推广公共交通、非机动交通等环保出行方式。
7. 交通运输的外部性：- 正面外部性：如提高就业、促进区域经济发展。
- 负面外部性：如交通拥堵、环境污染等。
- 外部性内部化：通过税收、收费等手段减少负面外部性。
8. 交通运输投资与融资：- 投资决策：考虑项目的经济效益、社会效益和风险。
- 融资渠道：政府预算、银行贷款、公私合营(PPP)等。
外部性在城市交通拥堵中的作用前言现代城市中，交通拥堵问题已经成为了公认的社会痛点。
早晚高峰期间，人们只能忍受漫长的堵车、拥挤的公共交通，这直接影响了我们的工作和生活。
但是，究竟是什么因素导致了这种情况的发生呢？在这里，我想探讨一下外部性在城市交通拥堵中的作用。
外部性的定义与表现外部性是指在经济活动中，当某一经济主体的决策对其他经济主体的福利产生影响时，这种影响将会产生外部性效应。
这种影响不仅在市场交易中产生，也可能在社会生活中发生，它是市场失灵的一个典型表现。
在城市交通中，外部性表现为交通拥堵。
通常，一个人选择开车出行会给社会带来诸多负面影响，比如增加空气污染、噪音扰民、消耗资源等等。
但是，这些负面影响并不完全反映在车主自己的成本中，而是分担在其他路上的行人、其他车主、市政等更多的社会成员身上。
外部性与交通拥堵城市交通拥堵是人口密集区域和城市发展不平衡的典型表现。
由于城市规划、市场活动等原因，人们在高峰时段内的集中行动会相互影响，从而造成交通拥堵。
而外部性正是造成这种影响的重要因素之一。
首先，通过个人汽车出行，既能给车主自身带来便利和效益，同时也会带来空气污染、噪音污染等环境问题，这些问题会影响到周边居民的生活质量。
同时，如果不采取控制措施，道路的极端承载能力将会导致严重的交通拥堵，给其他车主增加额外的行程时间，降低了社会的效率和生产率，增加了人们的花费。
其次，由于个人汽车行驶给地球环境造成的问题不会完全反映在车主自己的成本中，从而存在一种市场失灵的现象。
而市场失灵的产生必然会引导政府介入治理。
政府介入治理此问题，通常会采取限制车辆行驶、提高道路收费和限制燃料消耗等方式。
如何解决交通拥堵问题尽管外部性在城市交通拥堵中存在着重要作用，但是治理这个问题并不是一件容易的事情。
下面提出一些解决措施：1.发展新能源汽车。
政府应该大力扶持和推广新能源汽车的发展，减少对可再生资源的消耗，降低环境污染，改善交通拥堵。
城市交通拥堵的负外部性研究与对策第一章前言城市交通拥堵已成为全球城市发展的普遍问题。
除了影响到出行效率，拥堵对环境、经济、社会和人类身心健康都造成了不利影响。
因此，探讨城市交通拥堵的负外部性及对策，对于城市可持续发展至关重要。
第二章城市交通拥堵的负外部性负外部性是指个体或组织的行为或生产在无意中损害了其他个体或组织的福利，而不收到任何惩罚或补偿。
城市交通拥堵的负外部性主要有以下几个方面：1.环境污染交通拥堵导致汽车长时间处于怠速状态，产生大量的废气和粉尘，污染空气，对人类健康和环境造成伤害。
2.能源浪费交通拥堵意味着车辆多余消耗燃料，浪费能源资源，导致国家能源浪费和财政状况恶化。
3.时间浪费交通拥堵影响了城市居民的出行效率，使人们失去了更多的时间，这对于经济和个人发展也带来了负面影响。
第三章城市交通拥堵的对策1.提高公共交通系统的效率和便捷性国家和城市应该加强对公共交通系统的投资，提高公共交通的质量和可及性，降低公共交通票价和提供更多的优惠政策，同时采用科技手段提高乘客的体验。
2.推广节能环保出行方式政府应积极推行非机动车和电动车的使用，更换更环保的燃料，提供多样化的交通方式选择，鼓励居民用脚走路或者骑自行车代替开车，减轻城市拥堵。
3.制定交通管理政策政府应该出台交通管制政策，如限行、交通组织和调控等方式，引导居民尽量错开高峰期出行，减少城市交通拥堵，提高城市交通效率。
第四章实施城市交通拥堵的对策存在的问题1.资金不足大量的资金和技术支持是实现城市交通拥堵的对策的重要前提，但有些地方的经济还没有完全发达，投入力度不足。
2.居民出行习惯难以改变很多城市居民习惯用车出行，这是一个难以改变的事实，如果车辆的数量始终保持很高，实施城市交通拥堵对策的效果将会大打折扣。
3.技术创新与标准化存在不足在实现城市交通拥堵的过程中，新技术和标准化是必须的，但在实践中常常会受到一些技术创新不足和标准化问题的影响。
第五章结论城市交通拥堵问题是一个全球性的问题，在解决它的过程中，我们需要针对性地开展工作，同时政府和社会各界也应该配合起来，共同努力，将城市交通拥堵问题扼杀于萌芽之中。
2022年中级经济师《运输经济》试题及答案(最新)1、[单选题]交通运输的负外部性，其中一种是运输系统与非再生资源(如环境系统)作用所产生的外部性，包括()。
A.节约时间B.交通事故C.方便快捷D.产生货物和人的位移【答案】B【解析】本题考查交通运输使用外部性。
交通运输使用外部性，包括正效果(如可通达性提高和时间节约，产生新的消费和新的物流组织)和负效果(如交通拥挤、运输系统未涵盖的费用、环境影响、交通事故)。
2、[选择题]公路货运站以其承担的主要业绩功能为分类依据，可分为()。
A.综合性公路货运站B.运输型公路货运站C.流通加工型公路货运站D.仓储型公路货运站。
E,货运代理型公路货运站【答案】ABD【解析】公路货运站以其承担的主要业绩功能为分类依据，可分为综合性公路货运站、运输型公路货运站、仓储型公路货运站和信息型公路货运站。
3、[选择题]劳动定额中的最小定额单位是( )。
A.单项定额B.综合定额C.人员定额D.产量定额【答案】A【解析】单项定额是指整个产品生产(工作)过程中的单项生产(工作)项目的劳动消耗标准。
单项定额是劳动定额中的最小定额单位，它的适用范围很广。
凡是生产过程可以分解成单独生产(工作)项目的，一般都可制定单项定额。
如在建筑施工中的抹灰、砌砖，为单项劳动定额。
4、[选择题]关于动车组工作时间标准与劳动班制的说法，不正确的是( )。
A.双班单司机值乘一次，出乘时间不超过12小时B.动车组司机、列车员、客车检车员(随车机械师)原则上采用轮乘制C.运行图中单趟运行4小时(含4小时)以内的，实行单班单司机值乘D.双班单司机在动车组上安排的随车便乘休息时间计算为工作时间【答案】D【解析】D项，双班单司机在动车组上安排的随车便乘休息时间不计算为工作时间。
5、[选择题]下列银行中为特定企业提供政策性贷款的是( )。
A.中国建设银行B.中国银行C.交通银行D.国家开发银行【答案】D【解析】银行的各种贷款，也是各类企业重要的资本来源之一。
交通拥挤的外部成本估算及其内部化途径思考摘要：拥挤收费的主要原因是拥挤外部成本的存在．针对城市交通拥挤的现状,首先分析了城市交通拥挤外部性的内涵，阐述了城市拥挤外部性产生的经济学原理；然后明确了城市道路交通拥挤外部成本的构成：额外时间成本、增加燃料消耗成本、交通事故成本、环境污染成本和影响道路使用者心情成本及其计算模型；最后介绍了国内外实现外部成本内部化的途径．关键词：交通拥挤，外部成本，内部化，拥挤定价，途径中图分类号：U491 文献标识码：A0 引言随着社会经济的快速发展，城市交通需求不断增加，交通拥挤成为制约城市发展的重要因素之一．城市交通发展的实践表明，单一地依靠增加城市交通系统的供给能力并不能从根本上解决城市交通拥挤问题．因此，采取其他有效措施解决城市交通拥挤问题成为广大学者研究的热点，交通拥挤收费就是其中之一．过去十年中，拥挤外部成本的研究受到越来越多学者的重视．Calthrop and Proost研究了包括拥挤成本、交通事故成本和环境成本在内的交通外部成本定量评估模型．Johansson Stenman在经典交通拥挤成本模型的基础上更加强调了拥挤参与者给其它车辆带来的燃油消耗和磨损增加的成本．国内也有相关研究，张新宇和陈景艳曾研究了交通运输外部成本的影响和评价结果，对外部成本内部化效果进行了经济分析崔智涛和霍娅敏构建了一定城市规模下交通拥挤所带来的外部成本的计量公式，并进行了数据分析计算．本文在分析城市交通拥挤产生实质的基础上，对城市交通拥挤产生的外部性进行量化分析，从而为城市交通拥挤收费提供参考．1 交通拥挤外部性的涵义作为经济学中的专门术语，外部性最先是由英国经济学家马歇尔提出的，迄今已有100多年了．但对其进行比较系统深入的研究则开始于英国经济学家、福利经济学家庇古．外部性的一般意义是指某一经济个体的生产和消费活动对其他个体产生的一种伴生影响，即个体的某一行为对其他个体产生的影响．这种影响可能是有益的，也可能是有害的，但其收入或成本没有能够在价格上反映出来．有益的外部性称为正外部性，反之为负外部性．目前，学术界尚未给出关于交通拥挤外部性明确、统一的定义，但通过分析可以发现造成交通拥挤的一个直接原因就是交通供给量小于交通需求量，即经济学中的资源稀缺性．因此，交通拥挤外部性可定义为选取某种交通工具的出行者由于交通基础设施容量的有限性而对其他出行者产生的影响，它是交通系统内部相互作用的必然结果．尽管不同的城市交通拥挤发生的时间和地点不同，但在拥挤产生的路段上均表现为大量的车辆排队、较长时间的等待以及废气排放量增多等一系列直接后果，从而加大了出行者的出行成本、降低了出行效率、影响了居民的生活质量．因此，交通拥挤外部性是一种负外部性．2 城市拥挤外部性产生的经济学分析当一群人的活动影响了另一群人的福利而没有给予任何报酬或补偿，或者说一群人的选择成为他人效用函数的自变量而又忽视对其产生的影响时，外部性就产生了．外部性的产生经常是由于不同用户试图分享同一种服务而引起的．这一类服务往往具有“公共物品”的性质，使人们只在乎自身权利的享受，忽视可能给他人带来的影响．外部性又分两种，一种是部分人滥用资源使另一部分人成为害者，如飞机噪声；一种是人们在破坏他人服务质量的同时也破坏了自己的享用质量，如交通拥挤．交通基础设施属于经济学中“准公共物品”的范畴，“拥挤性”是其基本特征之一．由经济学基本原理可知，当消费数量增加到一定限度时，边际成本将随着消费上升而增加，平均成本也随之加大．城市道路所具有的“拥挤性”使得当路段交通量较小时车辆可以自由行驶，增加单位车辆并不会对其他车辆的行驶产生影响；而当交通量增加到某一定值时增加单位车辆不仅不能达到自身的效率期望，而且将对其他车辆的行驶产生不利影响．如图1所示，MC为边际成本，AC为平均成本D表示需求，平均成本为出行者的认知成本，即总成本与交通量的比值．由均衡原理得，社会最优均衡为需求与边际成本的交点A，此时交通量为Q1，费用为P1；但对出行者而言，由于其认知成本小于边际成本，他会继续出行，直至平均成本等于边际收益，即图中的点B，此时的交通量为Q2，费用为P2．当交通量为Q1时，社会总剩余为纵坐标轴、边际成本曲线MC和需求曲线D围成的面积S1；当交通量为Q2时，交通拥挤产生的负外部性造成的社会福利的减少为ABC的面积S2，此时的社会总剩余则变为由纵坐标轴、边际成本曲线MC和需求曲线D围成的面积减去ABC 的面积，即S1-S2．交通量QE 交通运行费用图１ 城市交通拥挤外部性产生的经济学原理图3 交通拥挤外部成本的评估模型和测算外部成本评估是指通过一定的技术、方法或手段将某一经济活动所产生的 外部成本用货币形式表示出来，以便直观地了解外部成本的大小．这也是对经济活动外部性影响大小判断的最直接的方法．拥挤的外部成本主要包括：额外时间成本、增加燃料消耗成本、交通事故成本、环境污染成本和影响道路使用者心情成本等．3.1 额外时间成本德克萨斯运输学院的拥挤外部成本计量模型中将时间延误分成普通乘客和商业两类，基于时间延误长度与单位时间价值相乘的思路来对时间延误总成本进行估算．在对北京市道路拥挤成本的测算中，由于数据获取的局限性，我们将只能沿用该模型的计算思想，建立新的计算公式；同时不对乘客类和商用类用车进行区分，而是一律以人为主体，从社会生产效率的角度将单位时间价值定义为每人每小时能创造的GDP ，货币化测算出交通拥挤损失的时间价值．延误时间成本平均行程延误3600全年客运周转量年人均GDP年工作日*8（1）3.2 增加燃料消耗成本根据德克萨斯运输学院模型，普通乘客类用车在拥挤状况下额外燃油消耗 成本的计算公式为：乘客额外燃油成本乘客类日延误车时高峰期拥挤时的平均车速平均燃油经济效益燃油价格年工作天数（2）3.3 交通事故成本拥挤交通事故成本的计算通常采用事故损失估计方法，即用拥挤引起的交通事故概率乘以交通事故总成本来计算．由于交通事故与行车速度和密度有关，拥挤带来的速度减小和密度增大从不同方向上影响了交通事故的发生(速度减少使事故发生率下降；密度增大使事故发生率上升)，因此，在拥挤产生的额外时间占总出行时间的比例的基础上增加了参数ξa 的影响．交通事故概率= ξa×拥挤产生的额外时间占总出行时间的比例 （3） 交通事故成本= 交通事故总成本×拥挤产生的额外时间占总出行时间的比例=交通事故总成本×ξa (1-Vc/V 0) （4）3.4 环境污染成本交通造成的污染主要有空气污染、噪声污染、水污染等几个方面，本文假定污染物折合为空气中粉尘的污染，则由拥挤造成的污染所引起的年外部折合成本为Cp=ΔI×Ci×m （5） 式中:ΔI 出行车辆增加所造成的年折合粉尘污染增加量，μg/(m3·a)；Ci 为每人每单位受粉尘影响带来的负面成本，元(取正值)；m 为受污染影响的人数．3.5 影响道路使用者心情成本道路交通拥挤造成的外部成本中还有一项让人比较容易忽略的——影响驾 驶者和乘客的心情．在拥挤的道路中无论是乘车者还是驾驶者都比较容易形成 焦躁、烦闷的情绪，这种情绪如果不能及时调整并延续下来的话，带到工作中 会影响正常的生产，带到生活中影响身体健康，司机开车则容易造成交通事故，由此造成的损失无疑都是潜在的社会成本．由于交通拥挤对道路使用者是否造成了影响、究竟造成多大的影响，是一个十分难以量化的因素，因此，目前还没有有效的计算模型．3.6 交通拥挤外部总成本测算如果是在理想状况下，道路交通拥挤的外部成本总额将由前面提到的5项外部成本加总得到，但由于环境污染、交通事故、对道路使用者的影响等由交通拥挤带来的外部成本在这几项外部成本总额中的比率不知道，所以，在实际的交通拥挤定价的过程中，一般以德克萨斯运输学院的模型为基础，仅从时间延误和额外燃油消耗量方面考察交通拥挤的总成本．4 拥挤外部成本内部化的途径既然道路交通拥挤会带来如此大的外部成本，我们就有必要将这些成本内部化，目标是将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆使用者明白其行为的全部成本包括了给社会带来的负面影响而又不由自身承担的这部分影响，作为给社会带来负面影响的车辆使用者须对这部分不利的影响付出货币代价．4.1 交通拥挤的直接定价根据第三部分模型计算出的交通拥挤外部成本来定价就是直接定价法，可以直接补偿交通拥挤带来的损失，并知道总的补偿额大小．但由于多方面原因，如征收拥挤费发生的成本，某些单项损失成本确定的准确性等问题，目前的运输政策，无论是对一般的道路定价还是对拥挤定价，多采用的是替代政策，即间接定价方法．4.2 交通拥挤的间接定价间接定价法是通过其他费用的收取来达到限制车辆使用和补偿外部损失的目的．目前采用的方式有提高汽车拥有税费、征收燃油税、附加执照费、停车管理政策等．4.3 国外交通拥挤外部成本内部化的途径欧洲国家从上世纪末起开始对交通运输业外部成本问题进行研究，提出了一系列外部成本内化的政策和措施，其采用的内部化政策和措施主要体现在运输定价政策方面．欧洲国家针对交通拥挤的税费解决方案主要有以下三种：高额停车费、高燃油税率、收取拥挤费．美国治理交通拥挤的措施也是复杂多样、全方位立体的，包括车道分道使用政策、通讯替代政策、交通信息服务政策、经济调节政策、行政干预政策、交通运筹政策、区别对待政策、公交运用政策8类．日本在交通拥挤外部成本内部化的政策实施中比上述国家更具有灵活性，一般是根据当地实际情况采取相应的措施，或是将常见的措施改良后再使用，以期得到更好的政策效果．主要措施包括：绿色税收、公交鼓励措施、高昂停车费用等．5 结束语对不同的道路使用者进行交通拥挤收费是缓解城市交通拥挤现状的一项重要手段，是未来城市交通发展的趋势之一，对实现城市交通的可持续发展有着极其重要的作用．交通拥挤收费作为交通需求管理的一个重要手段，能大大降低城市道路交通的外部成本，符合城市可持续发展战略．而如何建立一套完备的收费费率体制使道路这种稀缺资源取得最大的社会效益将是需要进一步探讨的问题．参考文献[1]史峰,李志纯.拥挤道路收费的理论构架.交通运输工程学报,2002(6):78~82[2]Calthrop E, Proost S. Road transport externalities[J].Environmental and ResourceEconomics, 1998, 11(3-4): 335-348.[3]Verhoef ET, Rouwendal J. A behavioural model of trafficcongestion endogenizingspeed choice, traffic safety andtime losses[J]. Journal of Urban Economics, 2004(56):408-434.[4]埃德温·S·米尔斯.区域和城市经济学手册:第2卷.郝寿义,徐鑫,孙兵译.北京:经济科学出版社,2003.27~30;266~278;492~493[5]张新宇,陈景艳.交通运输外部成本评估及内部化[J].北方交通大学学报,1999(23):17-27[6]崔智涛,霍娅敏.城市交通拥挤的外部成本分析[J].武汉理工大学学报,2006(30):147-149[7]张连波,曲春梅,贾妍．城市交通拥挤的外部性分析[J].公路与汽运,2008(129),37-40[8]罗清玉,隽志才,孙宝凤,贾洪飞. 城市交通拥挤外部成本衡量方法研究[J],交通运输系统工程与信息.2007(7),9-12.。
关于交通拥挤的环境经济学分析
3交通拥挤负外部性内部化的经济手段
如何解决私人决策与社会决策、私人利益与社会利益的矛盾是负外部性问题研究的核心内容，行为主体的边际私人成本小于边际社会成本，私人边际收益大于边际社会收益致使负外部性的产生。
为了消除负外部性存在导致的市场失灵，需要设法将外部成本引入到私人成本之中，激励市场中的买卖双方理性选择，生产或购买更接近社会最优的量，纠正外部性的效率偏差。
3.1税费手段
当存在外部性时，社会资源都无法完全通过市场自发调节
到最优配置状态，要想使社会福利达到最大，就必须通过
政府干预。
［4］现将税费手段应用于交通领域中，交通市
场中税收与补贴示意见图3。
图3 中，P0，Q0 分别代表社会利益最大化时道路使用的
价格成本和车流量，P1，Q1 分别代表私人利益最大化时
道路使用的价格成本和车流量。
图3a 中，存在负外部性时，由于边际外部成本的存在，
边际社会成本曲线位于边际私人成本曲线之上，此时，实
际车流量大于社会最优车流量，存在着拥挤现象。
为了减
少车流量，引进税收，单位车流量的税收是图中线段AB 所
示数量。
图3b 中，存在正外部性时，边际社会收益曲线位于边际
私人收益曲线之上，实际车流量小于社会最优车流量，道
路未能得到有效的利用，此时，为了鼓励出行，需要给予
补贴，单位车流量的补贴大小为图中线段CE 所示数量。
通过以上分析可以看出，政府通过引入适当的税收与补贴，消除了边际私人成本和边际社会成本、边际私人收益和边际社会收益的不一致，使社会资源达到了帕累托最优配置，并使外部性内部化。
政府在得到税费后可以为社会谋取福利，对整个社会而言，总成本没有增加，但在政府直接控制下的条件下，公共资源使用者增加的成本均要消耗一定的资源，且税费手段具有一定的社会边际损害。
3.2政府直接控制
城市道路作为一种公共资源，产权难于得到明确的界定，这
就为政府在对资源的管制中发挥作用提供了条件。
通过政府
对共享资源利用的管制，尽量使私人成本与社会成本保持一
致。
尾号限行是通过政府直接干预，迫使车流量减小的强制性措
施，交通市场中政府管制手段示意见图5。
图5 中，私人效用最大化时，车流量为Q1，如果政府认为需
要减小车流量至Q2，于是采取尾号限行的强制手段，使得车流量由Q1 向Q2 移动。
若被限号的车辆违规上路，则对其进行罚款，线段EF 即为罚款数量大小。
但在直接控制下，，所有经济当事人面临着同一标准，效率高者无法替代效率低者，从而带来一定的效率损失。
3.2科斯定理
科斯指出：在交易成本为零或交易成本极小时，只要产权明确（不管污染产权归谁所有），有关方面之间的协商（或讨价还价）能够导致资源的最优配置，即达到产出的最大化［5］。
科斯认为政府的职责仅在于明确产权归属，而社会效用最大化的过程则完全由市场完成，市场可以在没有政府直接干预的情况下解决外部性问题［6］。
将科斯定理运用于交通拥挤的负外部性问题上，交通市场中科斯定理示意见图4
图4 中，MNPB 是产生交通拥挤者私人边际纯收益曲线，MEC 是社会边际外部成本曲线（即被拥挤者使用道路的边际成本）。
从个人利益最大化的角度来看，机动车使用者会使得车流量趋
向于Q2，bc 为机动车使用者得到的边际收益，ac 为被拥挤者
承担的边际成本，在此情况下，被拥挤者所受到的损失远远大
于制造拥挤者得到的收益，被拥挤者就会与制造拥挤者进行协
商，要求给予补偿，以期使制造拥挤者减少出行，从而减少车
流量并缓解拥堵。
拥挤者与被拥挤者之间的讨价还价会不断进
行，从而推动流量从Q2 向Qe 移动，使得社会总效用不断增大，
直到MEC 与MNPB 相等时，社会总效用达到最大，此时讨价还价行为停止，反之同理。
但在现实中，为了进行市场交易，市场当事人需要表明哪一方需要进行交易，并告知另一方其愿望及方式，这需要进行讨价还价谈判，缔结契约，并可能通过法律等手段督促契约的严格履行等，这些工作所需的花费即为交易成本，且交易的成本往往非常高，难于实现。
4结语
城市道路拥挤产生的根源是边际私人成本与边际社会成本的不一致,私人最优决策往往偏离社会最优决策，公共资源有被过度利用的激励。
在城市道路外部性问题的治理过程中，要采取税收—补贴、明确道路及相关交通设施产权归属等直接和间接措施，并结合政府管制等多种解决方法，才能够使边际私人成本和边际社会成本趋于一致，从而使社会资源的配置不断优化，趋近于帕累托最优。
［5］朱中彬. 外部性理论及其在运输经济中的应用分析［M］.北京：中国铁道出版社，2003. ［6］卢栎仁. 科斯与科斯理论［J］. 产权导刊，2009（10）：74- 76.
［7］潘义勇. 产权经济学［M］. 广州：暨南大学出版社，2008.。
