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midas Civil 技术资料----移动荷载设置流程目录midas Civil 技术资料1 ----移动荷载设置流程1 一、定义车道线（车道面）2 二、定义车辆荷载5 三、定义移动荷载工况7 四、移动荷载分析控制9 五、运行并查看分析结果12 参考文献14北京迈达斯技术有限公司 桥梁部 2013/05/17本章主要结合中国规范JTG D60-2004[1]进行纵向（顺桥向）移动荷载分析介绍，移动荷载分析主要是计算移动荷载（车道、车辆或人群荷载）在指定路径上（车道线、车道面）移动时产生的各种效应（反力、内力、位移、应力）的包络结果，具体分析过程如下：（1）定义车道线/面；（2）定义车辆荷载--车道荷载、车辆荷载、人群荷载等活荷载；（3）定义移动荷载工况；（4）定义移动荷载分析控制；（5）运行分析并查看结果。
一、定义车道线（车道面）荷载>移动荷载>移动荷载规范-china，定义车道线或车道面，确定移动荷载路径，程序提供车道单元和横向联系梁两种方法，其中，车道单元法是将作用在车道中心线上的荷载换算到车道单元上（换算为集中力和扭矩），单梁模型中常用；而横向联系梁法是将移图1-1车道单元法及横向联系梁法示意图动荷载作用在横梁上，然后由横梁按比例传递到临近的纵梁单元上，梁格模型中常用，此时需要将横梁定义成为一个结构组，传力示意如图1-1所示。
随后即可进行车道线定义，首先是“斜交角”设置，对于斜桥梁格模型可以输入起点和终点的斜交角度，此设置需跟横向联系梁法配合使用，车道单元法不需要设置此项。
“车辆移动方向”，对于直桥，选择三者无差别；如果是斜桥，则车辆移动方向不同，分析结果也不同，故要选择“往返”。
图1-2车道单元法及横梁联系梁法定义图示 “偏心距离”的输入，蓝色虚线为车道中心线的位置，Start-End 为车道单元，以顺桥向为基准，当车道中心线在车道单元的左侧时，偏心距离a 为负值，右侧为正值。
1.在midas中横向计算问题.在midas中横向计算时遇到下列几个问题,请教江老师.1.荷载用"用户定义的车辆荷载",DD,FD,BD均取1.3m,P1,P2为计算值,输入时为何提示最后一项的距离必须为0?2.同样在桥博中用特列荷栽作用时,计算连续盖梁中中支点的负弯距相差很大.其他位置相差不多.主要参数:两跨2X7.5m,bXh=1.4X1.2m,P1,P2取100midas结果支点活载负弯矩-264.99kn.m桥博结果支点活载负弯矩-430kn.m通过多次尝试及MIDAS公司的大力支持，现在最终的结果如下：肯定是加载精度的问题，可以通过将每个梁单元的计算的影响线点数改成6，或者，将梁单元长度改成0.1米，就能保证正好加载到这一点上。
由这个精度引起的误差应该可以接受的，如果非要消除，也是有办法的。
2.梁板模拟箱梁问题腹板用梁单元， 顶底板用板单元，腹板和顶底板间用什么连接，刚性？用这个模型做顶底板验算是否合适？在《铁道标准》杂志的“铁道桥梁设计年会专辑”上有一篇文章，您可以参考一下：铁四院 康小英 《组合截面计算浅析》里面讨论组合截面分别用MIDAS施工阶段联合截面与梁+板来实现，最后得出结论是用梁+板的结果是会放大板的内力。
可能与您关心的问题有相似的地方。
建议您可以先按您的想法做一个，再验证一下，一定要验证！c3.midas里面讲质量转换为荷载什么意思！是否为“荷载转为质量”？在线帮助中这么写：将输入的荷载(作用于整体坐标系(-)Z方向)的垂直分量转换为质量并作为集中质量数据。
该功能主要用于计算地震分析时所需的重力荷载代表值。
直观的理解就是将已输入的荷载，转成质量数据，不必第二次输入。
一般用得比较多的是将二期恒载转成质量。
另外，这里要注意的是，自重不能在这里转换，应该在模型--结构类型中转换。
准确来讲，是算自振频率时（特征值分析）时用的，地震计算时需要各振形，所以间接需要输入质量。
北京迈达斯技术有限公司2007年5月MIDAS/Civil2006 RC设计验算说明一、程序给出的验算结果 (1)二、RC设计使用方法简介 (1)三、RC验算结果与规范条文对应关系 (4)1. 梁-施工阶段正截面法向应力验算：（规范7.2.4） (4)2. 梁-受拉钢筋的拉应力验算（规范7.2.4） (4)3. 梁-使用阶段裂缝宽度验算（规范6.4.3和规范6.4.4） (5)4. 梁-施工阶段中性轴处主拉应力验算（规范7.2.5） (6)5. 梁-纵向钢筋用量估算 (6)6. 梁-普通箍筋用量估算 (7)7. 梁-使用阶段正截面抗弯验算（规范5.2.1~5.2.5） (7)8. 梁-使用阶段斜截面抗剪验算（规范5.2.7） (8)9. 梁-使用阶段抗扭验算（规范5.5.1~5.5.5） (8)10. 柱-使用阶段裂缝宽度验算（规范6.4.1~6.4.5） (9)11. 柱-纵向钢筋用量估算 (10)12. 柱-使用阶段正截面轴心抗压承载力验算（规范5.3.1） (10)13. 柱-使用阶段正截面偏心抗压承载力验算（规范5.3.3~5.3.11） (11)14. 柱-使用阶段正截面轴心抗拉承载力验算（规范5.4.1） (12)15. 柱-使用阶段正截面偏心抗拉承载力验算（规范5.4.2） (12)四、RC设计验算时错误信息说明 (14)五、RC设计其他相关说明 (15)MIDAS/Civil2006 RC设计验算说明一、程序给出的验算结果程序根据构件类型不同，分别执行RC梁设计和RC柱设计，并给出如下15项验算结果。
1)梁-施工阶段正截面法向应力验算2)梁-受拉钢筋的拉应力验算3)梁-使用阶段裂缝宽度验算4)梁-施工阶段中性轴处主拉应力验算5)梁-纵向钢筋用量估算6)梁-普通箍筋用量估算7)梁-使用阶段正截面抗弯验算8)梁-使用阶段斜截面抗剪验算9)梁-使用阶段抗扭验算10)柱-使用阶段裂缝宽度验算11)柱-纵向钢筋用量估算12)柱-使用阶段正截面轴心抗压承载力验算13)柱-使用阶段正截面偏心抗压承载力验算14)柱-使用阶段正截面轴心抗拉承载力验算15)柱-使用阶段正截面偏心抗拉承载力验算其中验算结果项5）、6）、11）不是规范要求验算的内容。
m i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i l图2.8.38 基于位移设计法的结构抗震性能评价m i d a s C i v i l示。
m i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i l1n λ- : 前一步骤(n-1)的荷载因子1λ : 第1荷载步的荷载因子nstep : 总步骤数i : 等差增量步骤号当前步骤的外力向量如下。
0n n λ=⋅P P(10)(3) 第3阶段: 最终步骤的荷载增量(n nstep =) 最终荷载步骤(nstep )的外力向量如下、0nstep nstep λ=⋅P P ; 1.0nstep λ= (11)图2.8.43 自动调整荷载步长的例题(荷载因子结果)m i d a s C i v i l2. 点击步长控制选项 > 增量控制函数定义步长控制函数m i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lm i d a s C i v i lATC-40中对不同结构响应类型规定了谱折减系数的下限值(参见表2.8.7)。
1、如何利用板单元建立变截面连续梁（连续刚构）的模型？建立模型后如何输入预应力钢束？使用板单元建立连续刚构(变截面的方法)可简单说明如下：1）首先建立抛物线(变截面下翼缘) ；2）使用单元扩展功能由直线扩展成板单元，扩展时选择投影，投影到上翼缘处。
；3）在上翼缘处建立一直线梁(扩展过渡用)，然后分别向横向中间及外悬挑边缘扩展成板单元；4）使用单元镜像功能横向镜像另一半；5) 为了观察方便，在单元命令中使用修改单元参数功能中的修改单元坐标轴选项，将板单元的单元坐标轴统一起来。
在板单元或实体块单元上加预应力钢束的方法，目前设计人员普遍采用加虚拟桁架单元的方法，即用桁架单元模拟钢束，然后给桁架单元以一定的温降，从而达到加除应力的效果。
温降的幅度要考虑预应力损失后的张力。
这种方法不能真实模拟沿钢束长度方向的预应力损失量，但由于目前很多软件不能提供在板单元或块单元上可以考虑六种预应力损失的钢束，所以目前很多设计人员普遍在采用这种简化分析方法。
MIDAS 目前正在开发在板单元和块单元上加可以考虑六种预应力损失的钢束的模块，以满足用户分析与设计的要求。
2、如果梁与梁之间是通过翼板绞接，Midas/Civil应如何建模模拟梁翼板之间的绞接？可以在主梁之间隔一定间距用横向虚拟梁连接，并且将横向虚拟梁的两端的弯矩约束释放。
此类问题关键在于横向虚拟梁的刚度取值。
可参考有关书籍，推荐E.C.Hambly写的"Bridge deck behaviour",该书对梁格法有较为详尽的叙述。
3、如果梁与梁之间是通过翼板绞接，Midas/Civil应如何建模模拟梁翼板之间的绞接？可否自己编辑截面形式可以在定义截面对话框中点击"数值"表单，然后输入您自定义的截面的各种数据。
您也可以在工具>截面特性值计算器中画出您的截面，然后生成一个截面名称，程序会计算出相应截面的特性值。
您也可以从CAD中导入截面(比如单线条的箱型截面，然后在截面特性值计算器中赋予线宽代表板宽)。
midas Civil 技术资料----移动荷载设置流程目录midas Civil 技术资料1 ----移动荷载设置流程1 一、定义车道线（车道面）2 二、定义车辆荷载5 三、定义移动荷载工况7 四、移动荷载分析控制9 五、运行并查看分析结果12 参考文献14北京迈达斯技术有限公司 桥梁部 2013/05/17本章主要结合中国规范JTG D60-2004[1]进行纵向（顺桥向）移动荷载分析介绍，移动荷载分析主要是计算移动荷载（车道、车辆或人群荷载）在指定路径上（车道线、车道面）移动时产生的各种效应（反力、内力、位移、应力）的包络结果，具体分析过程如下：（1）定义车道线/面；（2）定义车辆荷载--车道荷载、车辆荷载、人群荷载等活荷载；（3）定义移动荷载工况；（4）定义移动荷载分析控制；（5）运行分析并查看结果。
一、定义车道线（车道面）荷载>移动荷载>移动荷载规范-china，定义车道线或车道面，确定移动荷载路径，程序提供车道单元和横向联系梁两种方法，其中，车道单元法是将作用在车道中心线上的荷载换算到车道单元上（换算为集中力和扭矩），单梁模型中常用；而横向联系梁法是将移图1-1车道单元法及横向联系梁法示意图动荷载作用在横梁上，然后由横梁按比例传递到临近的纵梁单元上，梁格模型中常用，此时需要将横梁定义成为一个结构组，传力示意如图1-1所示。
随后即可进行车道线定义，首先是“斜交角”设置，对于斜桥梁格模型可以输入起点和终点的斜交角度，此设置需跟横向联系梁法配合使用，车道单元法不需要设置此项。
“车辆移动方向”，对于直桥，选择三者无差别；如果是斜桥，则车辆移动方向不同，分析结果也不同，故要选择“往返”。
图1-2车道单元法及横梁联系梁法定义图示 “偏心距离”的输入，蓝色虚线为车道中心线的位置，Start-End 为车道单元，以顺桥向为基准，当车道中心线在车道单元的左侧时，偏心距离a 为负值，右侧为正值。
midas Civil 技术资料
----桥梁横向分析
目录
midas Civil 技术资料 1 ----桥梁横向分析
1 1.1横向移动车辆定义参数说明
2 1.1.1车辆荷载 2 1.1.2车道线 2 1.1.3移动荷载工况
3 1.2总结
3
北京迈达斯技术有限公司
桥梁部 2013/04/12
1.1横向移动车辆定义参数说明
1.1.1车辆荷载
车轮荷载(P)：70KN或140KN如果两后轴纵向分
布有重叠时，就需要输入140KN。
分布宽度（b）：沿桥横向，车轮矩形荷载分布面的
宽度（平行板跨方向的分布宽度），b=b1+2h，见JTG
D62-04-4.1.3。
纵向宽度(L)：取横向分析模型的梁段宽度，即该梁
段在整体桥梁模型中的长度，通常取1m（也可按需取
值）。
其余设置，按图示填写即可，很好理解，这里不赘
述。
根据规范规定，某个车轮荷载P的有效荷载分
布范围为ab，轮重荷载集度为，这时作用在纵
向宽度为L的横向分析模型的轮重即为：。
1.1.2车道线
根据规范我们知道，车轮荷载垂直于板跨径方向的荷载分布宽度a值是变化的，如下图所示（a 值按JTG D62-04中4.1.3-4.1.5计算）。
故，Civil在车道线中提供比例系数(b/a)来调整轮重荷载的效应（内力、位移等）。
1.1.3移动荷载工况
移动工况中，可通过调整比例系数（K）来考虑冲击系数或其他情况的影响。
如下图所示。
综上所述，定义车辆荷载、车道线、移动荷载工况需要输入的关键参数都介绍完了，现在我们对他们的具体作用做个总结。
1.2总结
手算时，我们施加在横向模型上的车轮荷载=
（这很好理解就是先求有效面积上的均布荷载，再求横向模型分担到的车轮荷载值，从该公式中
可见，b值似乎对最终的结果没有影响，但是，轮重和效应折减是分别计入的，所以，b值不能被省略，可以看下述第4点的解释。
）
其中：K-移动荷载工况比例系数；
P-定义车辆荷载中输入的车轮荷载值；
a、b-车轮荷载垂直于板跨径方向的荷载分布宽度、平行于板跨径方向的荷载分布宽度；
L-横向分析模型的梁段宽度，通常取1m（也可按需取值）；
将上述公式变形为：
容易知道：
1、a、b的计算公式在D62-04规范的4.1.3-5条。
其中，涉及a1、b1车轮着地尺寸计算，依据D60-04规范4.3.1条。
推荐大家看施岚青一注专业考试应试指南行车道板部分的内容。
2、b/a，就是车道线中对应单元的比例系数值。
以往资料给出的公式是1/a，是b=1时的特殊情况，考虑到按照通规D60-04 4.3.1-2计算b时，往往不等于1，故给出详细阐述。
3、K，是移动荷载工况中的比例系数，用来考虑冲击系数或其他情况对荷载的影响。
4、，是程序分析时计算并采用的车轮荷载值P’的计算公式（P’可以在移动荷载追踪器中查看）。
需要说明的是，调整车道线比例系数（b/a）并不影响P’的值，而是对计算的车轮轮载所产生的效应（内力、位移等）做相应的折减。
这也是为什么，我们不能在公式中把b值给约掉的原因，因为b是被分别计入到轮载和效应调整中的。
上述截图就是一个横向分析的模型例题，下图是追踪6号单元弯矩的截图，由图可知，轴力P’=1.3×140÷0.8×1=227.5；最大值=9.07。
此时，如果修改车道线比例系数为0.5，结果如下图，可见，P’仍然等于227.5，而此时最大值=10.65，已经因比例系数的调整，对轮载产生的效应做出了调整。
综上，是对桥面板横向分析的详细解释，对于盖梁、横梁等模型的横向分析与此类似，核心就是横向分析时各个参数的含义，本资料已经阐述清楚，就不再重复了。
