第二节四船舶抗沉性与堵漏五船舶适航性控制设备
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第五章抗沉性第一节进水舱分类与渗透率船舶抗沉性又称船舶不沉性,是指船舶在一个舱或几个舱进水的情况下,仍能保持不至于沉没和倾覆的能力。
为了保证抗沉性,船舶除了具备足够的储备浮力外,一般有效的措施是设置双层底和一定数量的水密舱壁。
一旦发生碰撞或搁浅等致使某一舱进水而失去其浮力时,水密舱壁可将进水尽量限制在较小的范围内,阻止进水向其他舱室漫延,而不致使浮力损失过多。
这样,就能以储备浮力来补偿进水所失去的浮力,保证了船舶的不沉,也为堵漏施救创造了有利条件。
对于不同用途、不同大小和不同航区的船舶,抗沉性的要求不同。
它分“一舱制”船、“二舱制”船、“三舱制”船等。
“一舱制”船是指该船上任何一舱破损进水而不致造成沉没的船舶。
一般远洋货船属于“一舱制”船。
“二舱制”船是指该船任何相邻的两个舱破损进水而不致造成沉没的船舶。
“三舱制”船是三舱破损进水而不致造成沉没的船舶。
一般化学品船和液体散装船属于“二舱制”船或“三舱制”船。
对“一舱制”船也不是在任何装载情况下一舱进水都不会沉没,因为按抗沉性原理设计舱室时是按照舱室在平均渗透率下的进水量来计算的。
所谓渗透率是指某舱的进水容积与该舱的舱空的比值。
所以满载钢材的杂货船,货舱进水时其进水量就会较大地超过储备浮力,就不一定保证船舶不沉。
船舶在破损进水后是否会倾覆或沉没,在一定程度上还与船上人员采取的抗沉性措施是否得当有关。
船舶破损进水后的措施有很多,如抽水、灌水、堵漏、加固、抛弃船上载荷、移动载荷或调驳压载水等。
这些措施都是为了保证船舶浮力,有时为了减少船舶倾斜、改善船舶浮态和稳性,常常通过采用灌水或调驳到相应的舱室的办法来达到现代舰船几乎都设有双层底和水密横舱壁,而将整个船体分成几个单独的水密舱室,并在水线以上留有足够的干舷高度,以保持一定的储备浮力。
这样,当某些部分受损进水后,仍可保持一定的浮态和稳性。
第四节《破损控制手册》简介为保证船舶安全,履行SOLAS 公约的要求,本轮编制了《破损控制手册》。
第一节船舶抗沉性一、船体几种破损浸水情况船体破损浸水可分为三种情况:1.浸水量为定值时的浸水舱室顶部是水密的且位于水线以下,船体破损后整个舱内充满水,由于舱顶未破损,所以浸水量不随浸水后的舷外水线位置而变化,浸水量为一个定值。
这种情况又因没有自由液面的影响,浸水的计算可作为装载固体重量来处理。
此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小,如双层底等的浸水属于这一类,如图5-1a)所示。
2,浸水量为变值,但与弦外水不通舱室的顶部在水线以上,舱内与舷外水不相通,水未充满整个舱室,浸水量根据具体情况而定,存在自由液面的影响,浸水的计算可作为装载液体重量计算。
此类浸水对船舶的稳性影响较大,如船体破损已被堵住,而舱内的浸水未被抽干,或因甲板开口漏水引起的舱内浸水等属于这一类,如图5—1b)所示。
3.浸水量为变值,但与弦外水相通舱室的顶部在水线以卜,舱内水与舷外水相通,其浸水量是随着船舶的下沉及倾斜而变化,舱内水面与舷外水面一致,且存在自由液面影响。
这种浸水训—算比较麻烦,需要进行逐次近似计算。
通常水线以下的舷侧破损浸水属于这一类,如图5-1c)所示,它是船体破损最常见的情况,对船的危害最大。
在抗沉性中所研究的主要是这种破舱浸水情况。
二、船舶抗沉性的基本概念船舶抗沉性,是指船舱破损浸水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。
1.船舱浸水后的浮性和稳性标准《国际海上人命安全公约》(1974)和我国《海船分舱和破舱稳性规范}(1987)中规定:船舶破损浸水后,船舶最终平衡状态的浮性和稳性,满足如下条件就认为是不沉的,或船舶达到抗第76页沉性要求。
(1)浮态:在任何情况下,船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线,即船体破损浸水后的最终平衡水线,沿船舷距舱壁甲板的上边缘至少要有76mm的干舷高度。
(2)稳性:在对称浸水情况下,当采用固定排水量法计算时,最终平衡状态的剩余稳性高度GM 50mm;在不对称浸水情况下,其总横倾角不得超过7‘,但在特殊情况下,可允许横倾角大于7*,不过在任何情况下其最终横倾角不应超过15*。