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关于钢轨接头病害的整治钢轨接头是轨道结构的三大薄弱环节（曲线、道岔、接头）之一，特别是最近几年来随着铁路运输向高速重载的发展，钢轨接头病害越来越突出，因此投入的维修费用也逐渐增大。
实践证明，线路接头病害占总维修费用的35%～40%。
为了有效地减少钢轨接头病害，确保行车安全，我们在养护维修工作中必须加强接头养护在养护维修中，根据理论和实践：接头必须达到以下几点要求。
1、接头不管采取悬空式或承垫等结型式，都必须要求左右两过股钢轨接头相互对齐，并处于接头轨枕中间或承轨槽中部（为了延长枕木的使用寿命在实践工作中尽量不要设置成承垫式）。
2、在接头范围内，钢轨应该能够象其他部位一样，承受列车通过时作用于其上的垂直力和横向力，也就是说在荷载作用下在接头范围内钢轨挠曲的形状和大小和其他部位相同。
3、冻结线路的钢轨热胀冷缩时，接头处的钢轨端部，不能产生位移（或微小位移）。
4、无缝线路钢轨热胀冷缩时，焊缝接头不允许发生位移，缓冲区第一个接头处的钢轨端部可作一定的位移（发生位移不能太大，且不能超过构造轨缝）。
以上这些要求与线路养护以及钢轨自身是不相匹配的，而是相互矛盾的。
所以我们在平常的养护维修工作中，要针对各种接头病害，认真彻底地分析其产生的原因，根据分析的原因，采取切实可行的相应措施来整治钢轨的接头病害，尽可能地延长设备使用寿命，确保列车平稳和不间断地运行。
钢轨接头病害是多种多样的，下下面就谈谈在平常工作中常见的几种病害的整治方法：一、钢轨接头支嘴1、产生钢轨接头子嘴的原因钢轨子嘴接头的产生，除人为因素外，还有自然因素。
（1）、人为因素主要是：卸下或堆放钢轨不及时上架（立放），两端与中部立放时高低不一，受力不均，未拨直拨正。
（2）、自然因素：①主要表现在小半径曲线相对式接头处由于钢轨硬弯和钢轨弹性引起的。
②通过运营后，受列车横向力的冲击，夹板弯曲，螺栓不紧，轨缝顶严。
③线路道床夯拍不实纵横向阻力不足，轨枕失效。
④枕木底接触面积小，有吊板、暗坑以及路基松软与基床病害都会造成或加剧子嘴接头的发生与发展。
线路钢轨低接头病害成因及整治措施本人从事铁路工作了15年，从一名对铁路知识一窍不通的门外汉到养路工，副工长，工长，点检员，在实践当中得出很多经验。
关于接头病害的成因及整治办法谈一谈我个人的看法。
我作业区全线71公里，由于养护不及时，在运行两年后接头病害逐渐暴露出来。
钢轨接头是轨道结构的薄弱环节。
接头虽然能保证轨道的几何形位不受破坏，但却在一定程度上破坏了线路的连续性。
接头常见病害的种类主要有：鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等。
但就其整治的难易程度而言，整治低接头的工作量要远远大于其他接头病害。
对于低接头的整治必须建立一套科学的养护维修办法，全面的进行分析、整治，这里我建议建立“立体”养护维修模式。
一、低接头成因分析1.与接头结构有关钢轨接头在结构上的不平顺，指的是接头轨缝；车轮压在钢轨的输出端时，邻接钢轨的接受端有抬高趋势，形成台阶；荷载下钢轨接头处的扰曲不是连续曲线，而是折线。
当折角，轨缝，台阶三要因素同时出现，都将产生轮轨冲击，从而增大接头处的附加动力。
使轨面在动态情况下呈波浪形不平顺。
2.基床翻浆冒泥所谓路基基床：是指路基上部受到列车动力作用和水文气候变化影响较大的一层，其确切的厚度，随路基的构造，运输条件和水文气候条件的不同而不同。
一般是指从路基面向下1~3m左右范围。
在这个范围内，以路基面下0.5m内受动力的影响较为剧烈，再往下，应力衰减较快。
一般从路基面下1.0m处，其动应力约为路基面的三分之一。
《规范》中把路基面向下1.2m范围内作为基床考虑。
基床翻浆冒泥通常表现为：⑴基床翻浆⑵路基面翻浆冒泥，是翻浆的另一种表现形式。
由于基床翻浆冒泥病害的产生，软塑了路基面，从而显著地降低了路基的承载能力，加速了接头轨面的不平顺，从而导致接头病害特别是低接头的产生。
接头处的基础，一般线路基础指的是路基。
由于基床土质不良，排水不畅及接头处的路基，承受着来至大于非接头处几倍以上的列车冲击力。
钢轨接头病害分析及整治摘要：钢轨接头是普速线路养护中最薄弱环节，钢轨接头病害是多样的且互相关联的，针对各种接头病害，认真彻底的分析原因，提出切实可行的维修养护方法，提高线路寿命，确保列车安全运行。
关键词钢轨接头病害分析病害整治在铁路线路的运营中，工务线路设备确保铁路运输畅通起着关键作用。
在工务设备中钢轨接头是铁路线路维护中的三大薄弱点之一，巩固和强化接头养护工作成了工务的重点。
钢轨接头病害的产生，最核心的因素关键是接头的不连续性和不平顺性，这就造成机车车辆轮对通过时，产生上下的振动轮轨之间形成较大的动力作用，促使接头病害产生发展。
钢轨接头状态不良易导致线路产生非弹性变形，降低线路稳定性。
现结合管内七滦线的钢轨接头养护工作，对钢轨接头病害产生的原因进行分析，提出防治措施，做好钢轨接头养护工作。
1 钢轨接头病害的成因分析1.1钢轨接头的主要病害对我班组管内七滦线钢轨接头现场分析情况来看，接头的病害主要有：接头暗吊、暗坑、低接头、道床板结、翻浆冒泥、钢轨破损等。
1.2钢轨接头病害分析钢轨接头病害的产生是多种因素导致，互相作用，互相影响。
总结归纳有以下几点：1.2.1 接头空吊、暗坑（1）接头钢轨低接头，剥落掉块、造成增加列车通过时的冲击力，形成空吊或暗坑。
（2）在天窗作业时，起道捣固时画撬过短，捣固不标准，捣固不够宽，捣固不良等造成空吊板。
（3）在进行起道捣固前，为对扣件螺栓复紧，木枕道钉浮离，造成空吊。
（4）路基松软下沉。
（5）起道时为做好顺坡。
（6）焊头不平顺，列车产生冲击力导致空吊。
（7）换枕作业后捣固完成不良未串实石碴。
1.2.2 钢轨低接头（1）接头在出现压溃、剥落掉块等钢轨病害后，在列车通过时就会增加冲击力，形成砸接头钢轨，钢轨压溃、剥落掉块会更加严重，两者相互影响，加剧低接头病害。
（2）接头起道捣固时，捣固不密实或捣固后未及时回填石碴，导致有空吊板或暗坑，列车碾压产生低接头。
（3）接头轨枕劈裂失效，承压作用降低。
钢轨接头病害的成因与防治措施浅析1导论我国的铁路建设事业已经走在了世界的先进行列，如今随着高铁事业的腾飞发展，钢轨建设工作也成为了重要的关注点。
尽管我国已经在该项领域达到了世界先进水平，但在钢轨接头的工作上仍有待改进。
作为我国铁路线路检修工作中的薄弱环节之一，钢轨接头的工作就成为了维修、保养工作的重要组成部分。
钢轨接头病害的现象大量存在，产生钢轨接头的病害因素有很多，以下笔者将一一进行分析和探讨。
2钢轨接头病害的原因引起钢轨接头病害的原因有很多，主要是以下几点：（1）钢轨接头构造不规范钢轨接头的构造应该严格规范，每一个接头的构造都要严格遵守轨道建造标准指标。
钢轨接头构造如果不符合构造时的要求，就会造成钢轨接头病害。
车轮经过时，就会造成台阶和折角问题，而且这种现象也增大了接头处的压力，最终使轨道出现问题。
这是钢轨接头病害产生的先天性原因，是在构造时就存在的隐患[1]。
（2）钢轨接头附加不平顺钢轨接头附加不平顺是指在运营时造成的钢轨接头病害的原因，相比于先天性的因素，运营时的问题隐患更加复杂。
它可能是因为钢轨结构薄弱、磨损消耗太大，而且钢轨材质弹性差的原因所致。
这些问题在检查时，需要逐一考虑、逐一纠正。
（3）钢轨接头动态不合理钢轨接头动态不合理主要体现在两个方面：一是轨道线路存在暗坑吊板和道床的问题，致使轨道弹性不均匀，造成轨道下沉。
另一方面是，轨道弹性和荷载波动不在正常范围内，致使轨道接触轨迹的波形难以控制，也不在预期的正常范围内。
（4）维修工作质量低日常的维修工作也是保证钢轨正常运行、接头正常的保障。
钢轨接头病害的另一大因素就是钢轨维修工作的质量低，主要是：一维修人员工作方法不当，没有严格按照钢轨接头的维修检查工作的标准。
例如，接头轨枕空吊不能及时处理、接头捣固工作完成质量低、石砟密实工作不到位等[2]。
二是维修人员工作态度不够，对于检查、维修工作执行力度低，对列车运行造成的钢轨接头松懈、弹条崩断、接头螺栓断裂、胶垫压溃等问题没有很好解决。
钢轨接头病害分析及焊补方法钢轨接头病害是线路三大薄弱环节之一。
要养护好钢轨，我们必须对钢轨接头病害的原因有所了解，下面我先谈一谈我对钢轨接头病害分析及焊补方法。
一、接头病害的主要表现形式钢轨接头病害主要表现为接头区钢轨破坏和道床破坏。
接头区钢轨破坏表现为轨头的打塌、剥离、鞍型磨耗及螺栓孔裂纹。
接头区道床破坏表现为道床的沉陷、坍塌和板结。
1.钢轨接头病害的主要原因分析（1）接头构造的缺陷钢轨接头构造的缺陷有轨缝、台阶(动载条件下的高低错台)、折角，使车轮通过时引起附加动力荷载，具有冲击荷载性质。
这些冲击附加力为正常轮载的2至3倍。
冲击力的作用使钢轨端部、夹板挠曲，使钢轨顶面、夹板及连接零件磨耗。
由于轨缝的存在，车轮通过钢轨接头时，驶入端高于驶出端产生台阶，产生接头下陷形成的折角。
三种情况是同时出现的，以轨缝存在为前提，是车轮通过接头产生冲击动力荷载的主要因素。
冲击附加动压力的大小与轮重、轮径、行车速度及接头状态有关。
冲击附加动压力与轨缝、阶、折角的关系表现为：①在轮重、轮径及行车速度相同情况下，与轨缝大小成线性关系，缝越大，附加动压力越大。
在重载的情况下，大轨缝的危害更加严重。
②车轮的下向动力冲击速度与台阶高度平方根成正比，与车轮半径平方根成反比。
由于车辆轮半径小，列车编组中车辆占绝大多数，就车轮的动力冲击作用，车辆比机车要大得多。
若存在静态的钢轨接头错台，相错量越大，车轮的动力冲击作用越大。
○3对于存在折角的钢轨动力接头，下向冲击速度与轨道刚度成正比，与轨端下沉量成正比，与行车速度成正比。
2．钢轨接头部位道床变形原因普通轨道的结构形式必然产生轨道变形。
轨道变形分为弹性变形和永久变形，其中道床变形是轨道产生永久变形积累的主要来源。
在机车车辆的荷载压力与振动冲击作用下，引起道床松动和不均匀下沉，进而形成不平顺轨面，与钢轨接头构造上的缺陷叠加所引起的具有冲击性质的附加动力是正常轮载的4至5倍，使轨头内部剪应力、局部应力及弯曲应力增加明显，大幅度减少钢轨所能承受的荷载循环次数，缩短了钢轨使用寿命。
无缝线路钢轨焊接接头病害与防治
无缝线路钢轨焊接接头病害与防治
摘要：在铁路系统中，无缝钢轨的使用是非常普遍的。
无缝钢轨焊接的质量影响着铁路的施工质量，为此要想实现铁路系统的安全运营，就要及时的做好无缝线路钢轨焊接接头的病害与防治。
现对无缝线路钢轨的重要性及其焊接技术做了比较详细的分析，并就无缝线路常见的焊接接头病害与防治措施进行了具体阐述，以实现无缝线路钢轨焊接技术的不断提升。
关键词：铁路线路；无缝线路；钢轨焊接；病害；防治
在铁路运输的设备中，铁路线路是行车的基础，这些由无数根钢轨连接起来形成的线路可以分为普通线路和焊接无缝线路。
随着我国无缝线路在实践中的不断应用，提高无缝线路的焊接质量就显得愈来愈重要。
无缝线路是轨道结构的一个重大变革，它在铁路中的应用能够为铁路所应用，成为高速及重载铁路的最优选择。
钢轨焊接可以说是无缝线路应用建设中的关键环节，目前全国采用的焊接方法有接触焊、移动气压焊和铝热焊。
1 无缝铁路焊接的主要方法
1.1 气压焊
钢轨气压焊在铁路线路上的应用，主要表现为铁路线路上焊接无缝线路各类型长钢轨的联合接头上，在气压焊的过程中，可以进行异型钢轨接头、线路上断轨的焊接以及组成“移动式焊轨基地”代替厂焊。
传统的气压焊工艺会采用定压或两段加压顶锻焊接的方式来实现焊接任务。
现阶段，钢轨的现场焊接可以通过小型移动式钢。
【关于钢轨接头病害的整治】钢轨接头病害整治方法关于钢轨接头病害的整治钢轨接头是轨道结构的三大薄弱环节（曲线、道岔、接头）之一，特别是最近几年来随着铁路运输向高速重载的发展，钢轨接头病害越来越突出，因此投入的维修费用也逐渐增大。
实践证明，线路接头病害占总维修费用的35%～40%。
为了有效地减少钢轨接头病害，确保行车安全，我们在养护维修工作中必须加强接头养护在养护维修中，根据理论和实践：接头必须达到以下几点要求。
1、接头不管采取悬空式或承垫等结型式，都必须要求左右两过股钢轨接头相互对齐，并处于接头轨枕中间或承轨槽中部（为了延长枕木的使用寿命在实践工作中尽量不要设置成承垫式）。
2、在接头范围内，钢轨应该能够象其他部位一样，承受列车通过时作用于其上的垂直力和横向力，也就是说在荷载作用下在接头范围内钢轨挠曲的形状和大小和其他部位相同。
3、冻结线路的钢轨热胀冷缩时，接头处的钢轨端部，不能产生位移（或微小位移）。
4、无缝线路钢轨热胀冷缩时，焊缝接头不允许发生位移，缓冲区第一个接头处的钢轨端部可作一定的位移（发生位移不能太大，且不能超过构造轨缝）。
以上这些要求与线路养护以及钢轨自身是不相匹配的，而是相互矛盾的。
所以我们在平常的养护维修工作中，要针对各种接头病害，认真彻底地分析其产生的原因，根据分析的原因，采取切实可行的相应措施来整治钢轨的接头病害，尽可能地延长设备使用寿命，确保列车平稳和不间断地运行。
钢轨接头病害是多种多样的，下下面就谈谈在平常工作中常见的几种病害的整治方法：一、钢轨接头支嘴1、产生钢轨接头子嘴的原因钢轨子嘴接头的产生，除人为因素外，还有自然因素。
（1）、人为因素主要是：卸下或堆放钢轨不及时上架（立放），两端与中部立放时高低不一，受力不均，未拨直拨正。
（2）、自然因素：①主要表现在小半径曲线相对式接头处由于钢轨硬弯和钢轨弹性引起的。
②通过运营后，受列车横向力的冲击，夹板弯曲，螺栓不紧，轨缝顶严。
无缝线路钢轨焊接接头病害与防治
作者：曹金东
来源：《科技创新与应用》2013年第08期
摘要：在铁路系统中，无缝钢轨的使用是非常普遍的。
无缝钢轨焊接的质量影响着铁路的施工质量，为此要想实现铁路系统的安全运营，就要及时的做好无缝线路钢轨焊接接头的病害与防治。
现对无缝线路钢轨的重要性及其焊接技术做了比较详细的分析，并就无缝线路常见的焊接接头病害与防治措施进行了具体阐述，以实现无缝线路钢轨焊接技术的不断提升。
关键词：铁路线路；无缝线路；钢轨焊接；病害；防治
在铁路运输的设备中，铁路线路是行车的基础，这些由无数根钢轨连接起来形成的线路可以分为普通线路和焊接无缝线路。
随着我国无缝线路在实践中的不断应用，提高无缝线路的焊接质量就显得愈来愈重要。
无缝线路是轨道结构的一个重大变革，它在铁路中的应用能够为铁路所应用，成为高速及重载铁路的最优选择。
钢轨焊接可以说是无缝线路应用建设中的关键环节，目前全国采用的焊接方法有接触焊、移动气压焊和铝热焊。
1 无缝铁路焊接的主要方法
1.1 气压焊
钢轨气压焊在铁路线路上的应用，主要表现为铁路线路上焊接无缝线路各类型长钢轨的联合接头上，在气压焊的过程中，可以进行异型钢轨接头、线路上断轨的焊接以及组成“移动式焊轨基地”代替厂焊。
传统的气压焊工艺会采用定压或两段加压顶锻焊接的方式来实现焊接任务。
现阶段，钢轨的现场焊接可以通过小型移动式钢轨气压焊机来实现，另外“三段加压”新工艺进行钢轨现场焊接。
HG-I工钢轨超长气压焊接机、YJ-660气压焊机、YHJ-W型钢轨气压焊机等焊机是其典型设备。
随着我国自动化技术的不断发展，我国的小型气压焊机的机械化及自动化控制水平能够得到不断的提高，还能保证焊接参数的稳定性，最终确保焊接质量的逐步完善。
1.2 铝热焊
铝热焊具有程序简捷的特点，在钢轨铝热的焊接工艺中，进行无缝线路伤损钢轨修复和应力放散，能够实现作业程序的简单，还易于介绍给相关的工作业人员。
铝热焊的劳动强度较低，并且能够实现焊头外观的平顺性，在实践中这一焊接技术的运用能够保障焊头的质量无缺陷，还能保证在无缝线路锁定轨温不变的前提下占用封锁时间短、扩大了作业轨温范围、不出现无缝线路应力峰、并能保证原锁定轨温不变的优点。
铝热焊的焊接方法能够将普通无缝线路改造为超长无缝线路，这是一种理想的实现高速铁路无缝线路铺设的焊接方法。
1.3 电弧焊及电渣焊
在铁路系统中，无缝焊接技术也是不断发展的。
随着焊接技术的发展及更新，一些新的方法也在逐步应用于轨道焊接中来。
电弧焊及电渣焊就是近年来的轨道焊接新方法，这一技术的发明及应用极大的提高了无缝轨道焊接技术。
一些公司还逐步进行了药芯焊丝及明弧自保护半自动的焊接方法，来实现钢轨焊接及道岔焊接的需要。
这种焊接方法在焊接前需要做简单的预热，不需焊剂和保护气体，在焊后也不需要热处理，具有工艺简单的特点，这些技术已经正式应用到线路的铺设中，并取得了比较好的效果，是一种值得推广的方法。
电渣焊接法也就是所说的自动溶化焊接，这一焊接技术能够用自动溶化焊接机来实现钢轨母材之间的电渣焊，以达到熔化焊接金属的目的。
目前采取这一焊接方法能够有效的缩短焊接时间短，然而其焊接的质量还是要不断进行提高。
2 无缝线路常见的焊接接头病害
2.1 低接头
在进行焊接作业时，要严格进行钢材及钢轨的选择，要注意钢轨断面尺寸大小的具体规定标准，还要对那些没有严格执行焊接工艺的焊接接头的焊缝，以及热影响区的硬度较钢轨母材低的情况。
在处理措施中，要坚持具体问题具体分析及实事求是的原则，根据焊接方法的不同来进行改进正火热处理工艺。
这种方法能够有效的控制冷却速度，以实现轨头在使用中的强度和韧性的不断提高。
2.2 马鞍形磨耗
焊接接头的焊接质量会造成焊接接头的硬度差异。
由于焊接接头焊缝和两边的热影响区范围内的金相组织及晶粒度是不同的，所以这种硬度差异能够提高焊缝区的硬度，如果焊接接头的两侧存在硬度较低的情况，就会导致使用中出现与鞍形磨耗的不平顺情形。
对于马鞍形磨耗可通过正火热处理的方法来进行问题的解决，具体可采用正火热处理，及强制冷却的方法，这样就能够使焊接接头的硬度趋于均匀，实现马鞍形磨耗病害的再次产生。
2.3 钢轨焊缝断裂
在铁路的无缝钢轨焊接中，如果采用的焊接工艺出现异常，或焊缝内存在超过标准规定的焊接缺陷，就会造成焊缝的断裂。
除此之外，焊机如果出现潮湿或者返潮情形，这就导致气孔、缩孔及加碴等情形的缺陷，为此必须做好应力作用下的焊缝断问题。
钢轨的焊缝断裂时，要及时的采取处理措施，已通过严格操作规定，来实现焊接工艺的提高和焊缝内部质量检查工作的开展。
2.4 钢轨接触焊焊机电极接触区域的断裂
钢轨接触焊焊机电极接触区域的断裂，多数是由钢轨焊接的表面发生烧伤所致。
对于钢轨接触焊焊机电极接触区域的断裂，要及时的采取措施来进行问题的解决。
在进行焊接的时候，
要严格按照相关的操作程序来进行操作和检查，这样做的目的是能够防止接触面焊渣或异物，达到及时更换不良电极的目的。
2.5 轨头踏面碎裂掉块
在进行焊接过后，如果正火工艺的选择不能符合适宜需要，由于焊接后正火工艺选择的不当，以及设备的异常和帽形淬硬层的不规则。
另外，如果正火的温度过高还会造成马氏体组织的出现，最终使得钢轨碎裂和掉块情形的出现，为了有效控制这一问题，在处理措施的选择上，也要对正火工艺进行严格的检查。
通过严格的坚持系统来减少内部缺陷而引起的内缺陷。
为此，应严格执行正火工艺，以实现内部缺陷或因杂质造成的内缺陷，最终来实现与加强操作人员的责任心。
2.6 砂轮打磨焊缝易出现质量问题
在运营线路上，如果焊头的轨头踏面的焊缝以及热影响区出现不同的光面，这就说明焊头的硬度存在着差异性。
这种差异性还会造成母材各位置不同光面的出现。
对于这种情况就需要采取相关处理措施，来实现焊后和线路养护中打磨力度的降低。
在操作中还需要注意，为了防止发蓝、马氏体组织和白层疲劳源的出现，可以避免用力，长时间打磨一个位置导致断轨事故发生。
2.7 钢轨的焊接残余应力
在热轧后如果不能实现冷却速度的均匀性，就会造成钢轨母材残余应力的产生。
无论是钢轨表面或内部，残余拉应力和压应力应相互平衡。
这里所说的钢轨焊接残余应力，主要是指焊接结束后所存留在钢轨内部的任一截面自平衡的内应力。
造成钢轨焊接残余应力的主要原因就是焊接热循环过程的不均匀加热和冷却，以及组织转变引起的。
残余应力具有一定的分布趋势，而且其分布区域是相似的。
残余压力可以实现疲劳强度的提高，还能运用残余拉应力来降低疲劳强度。
残余应力影响着钢轨的硬度和耐磨性能。
比如在列车通过时车轮与钢轨接触呈压应力状态，而焊头的位置的焊缝纵向则呈压应力。
在钢轨焊接残余应力的处理措施中，要处理好钢轨的焊接残余应力与焊接过程中使用的焊接机具、焊接工艺和方法的关系，只有通过严格规范的标准及规程操作，才能实现焊接作业的不断改善，提高相关作业人员的焊接水平，最终实现焊接残余应影响程度的减轻。
3 结束语
总而言之，做好无缝线路钢轨焊接接头病害的分析，能够有效的提高焊接作业的焊接水平，促进焊接水平的不断提高。
除此之外，还要加强焊接技术的研究及应用，以实现无缝钢管焊接的焊接质量。
参考文献
[1]李金谷.浅谈无缝线路钢轨焊接接头病害与防治[J].科技传播，2011，2.
[2]田玉良.无缝线路钢轨的焊接方法分析[J].铁路知识，2009（5）.
[3]冯曼.探讨无缝线路钢轨焊接技术[J].工程管理，2007（9）.。
