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1总述钢轨接头是轨道结构中的薄弱环节，由于铁路交通的不断发展，列车运行数量不断增加，对钢轨接头的养护维修提出了更高的要求。
在机车车辆的轮对通过接头时，因列车长时间的动荷载对钢轨接头产生的冲击和震动，钢轨接头处线路状态逐渐发生变化，日积月累就会形成接头病害。
由于养护维修不当或质量不好，又进一步加剧机车车辆轮对对线路的破坏作用，由此造成接头破坏力和接头病害扩大的恶性循环，使病害发展加速，在集通线白旗工务段管辖内的集通线446公里正线50kg/m钢轨未换轨之前，养路工区有60%-75%的工作都放在处理钢轨接头病害上，个别地点甚至钢轨接头处出现折断现象。
探伤工区不得不加出探伤遍数，以确保不影响铁路运营安全。
本文对接头病害进行了分析，并在此基础上提出了钢轨接头的养护维修措施。
2接头常见病害的形式①钢轨接头处道床边坡塌陷，道床外观平整度被破坏，轨枕头外露，道床阻力降低。
②钢轨接头处鞍型磨耗。
深度一般为0.3-2.9mm，长度一般为200-300mm，在铺设混凝土枕且捣固质量不强的地段比较明显。
③接头处钢轨顶面破损。
轨端踏面剥落、掉块和钢轨接头螺纹孔裂纹。
这类病害多出现在淬火层分界处和轨端，以曲线上股较为多见。
④低接头。
这种病害一般发生在捣固不良地段，通常为钢轨接头前后各2根轨枕范围内，曲线下股比上股较多见。
⑤接头处轨下缓冲胶垫窜出、轨枕空吊，这类病害多发生在捣固质量不强、作业后轨枕螺栓未紧固至规定的扭矩力及调高垫板厚度超过10mm地段。
浅谈钢轨接头病害的预防和整治措施张永声（集通铁路（集团）有限责任公司白旗工务段，内蒙古锡林郭勒盟027100）摘要:机车车辆作用于接头上的较大破坏力，导致线路接头病害的发生，增加了养护维修工作的强度及难度。
接头处由于维修捣固质量不好、没有及时撤出调高垫板捣固造成轨枕空吊，接头处板结道床未及时清筛恢复道床弹性，更增加了机车车辆冲击动力对接头的破坏作用。
由此造成接头破坏力增加和接头病害扩大的恶性循环。
钢轨接头病害产生的原因1.钢轨接头受到较大的破坏力这是由它本身的特点所决定的,因为接头破坏了钢轨的整体性,使列车通过时产生较其他部分更大的挠度。
这种情况犹如线路上出现一段很短的轨道不平顺,引起较大的冲击力。
2.线路养护不良作用于接头上的较大破坏力,导致线路病害的发生,增加养护维修工作的困难。
养护维修不当或质量不好,更增加冲击动力对接头的破坏作用。
由此造成接头破坏力增加和接头病害扩大的恶性循环。
因此,接头养护的首要任务是加强接头,减少冲击动力,防止接头破坏。
而引起接头冲击动力的过程主要有3个因素:轨缝、台阶和折角,如图5一18所示。
因此,车轮通过接头时所产生的冲击动力过程,与车轮通过一段很短的轨道不平顺所引起的冲击力过程是一致的。
由于接头破坏了钢轨的整体性,我们可以把接头看成是线路上先天性的不平顺。
这种不平顺是潜在的,只是在车轮通过时才出现,车轮通过以后便不存在了。
即使是良好的接头,这种不平顺也是存在的。
钢轨接头病害的整治方法1.加强接头捣固,保持道床饱满并加以夯实,及时更换接头处的失效轨枕,接头处相邻的两根轨枕应同时更换,以保持支承条件一致。
2.及时清筛接头范围内的道床(接头5空),更换接头处的道碴,以免造成板结,失去弹性,或引起翻浆冒泥,造成显著的不平顺。
3.使用钢轨打磨机对鞍形接头进行打磨,是消灭接头不平顺的有效办法。
使用碗形砂轮研磨时,先研磨中部到要求深度,再向两端侧研磨,最后整修圆弧。
使用平形砂轮研磨时,可从一侧向另一侧来回进行研磨。
研磨后轨面高度相当于小腰部位的钢轨高度。
用1 m直尺检查,要求达到平整、均匀。
4.及时消灭轨头高低、左右错牙,轨面及轨距线内侧错牙不得超过1 mm,可采用液压直轨器矫直接头小硬弯,上紧接头螺栓,达到规定扭力矩,保持接头坚固。
5.用上弯夹板整治低接头。
上弯夹板的上弯量以2~4 mm 为宜。
当换上上弯夹板后,接头处2~6根轨枕范围内轨面抬高,容易出现空吊板及螺栓松动,因此应加强捣固,拧紧螺栓。
钢轨接头病害产生原因及处理措施朔州工务段白俊平钢轨接头可以保证钢轨的连续性，也可使钢轨自由伸缩。
但列车通过接头时产生较大的冲击力，接头部位受到很大的冲击附加动力作用，使轨道韵破坏较其他部位大得多。
据实测资料分析，钢轨接头处重伤轨更换占50％以上；接头处钢筋混凝土轨枕的失效率比其他部位要大3一5倍；接头处道床变形发展最快，道床出现塌陷下沉，极易造成钢轨低接头；消灭钢轨接头病害而进行的养路工作量占维修工作量的50％左右。
另外接头振动，加速机车车辆和钢轨配件的损坏，影响行车安全，甚至造成行车事故。
1、钢轨接头病害形成原因1.1 列车通过接头轨缝时，形成剧烈的冲击和振动，最大的可达几十吨，接头永久性变形加大，造成恶性循环。
1.2 有以下三种因素引起接头强大冲击动力：轨缝(尤其是大轨缝)；台阶(轮对驶入接头处；两根钢轨的端部不在同一平面上)；折角(接头下陷而形成)。
轮对通过接头时，这三种因素同时出现，产生先天性不平顺状态，引起强大冲击力。
轨缝愈大，冲击愈大，振动也愈大，其特点是瞬时增长，又急速下降。
(1)在冲击力作用下，轨面产生塑性变形，而形成钢轨端向的马鞍形磨耗，即未淬火轨端出现下塌，钢轨上下错牙；(2)钢轨和夹板产生永久性变形，形成低接头，直至夹板折断；(3)淬火端轨面剥落掉块，螺孔裂纹，夹板和钢轨腭部接触面磨耗；（4）接头冲击引起道床松动秆下陷，防磨垫层失效、钢筋混凝土枕承轨槽压溃，导致轨枕失效，道床翻浆冒泥，产生空吊板。
1.3 线路接头病害加大了维修工作量。
而养护维修不当，接头捣固不实；连接零件松动等，更增加了接头冲击力，加速接头病害的产生。
造成原始不平顺一接头冲击力接头病害养护维修不当接头冲击力增加接头病害扩大的恶性循环。
2、钢轨接头病害的预防2.1锁定钢轨，防止爬行，不使轨缝拉大。
木枕地段消灭浮离道钉，钢筋混凝土轨枕地段拧紧各类螺栓，达到规定扭力，补齐上足各种防爬设备。
2.2 定期拧紧接头夹板螺栓，保持接头紧固，有条件时采用高强接头螺栓，尤其绝缘接头螺栓，须协同电务部门确保扭力达标；螺栓松动会增加夹板和轨腭的磨耗，加剧接头的不平顺，当磨耗超过1咖时，应加垫三角铁，严重者应更换夹板。
![[作业指导书]综合整治钢轨接头病害作业指导书](https://img.taocdn.com/s1/m/c793bca969eae009591bec8b.png)
综合整治钢轨接头病害作业指导书1.目的减少因钢轨接头病害造成的对线路道床、钢轨头和夹板的损坏，保证列车运行安全。
2.适用范围适用于非提速区段线路工区。
3.作业标准3.1 钢轨接头轨面或内侧错牙不大于2mm。
3.2 几何尺寸符合《铁路线路修理规则》)规定。
4.作业条件4.1 利用综合维修天窗,在车站“运统-46”(工务)登记。
4.2 带班人不低于班长。
4.3 整治绝缘接头应提前1天书面通知电务工区,签认《工电施工配合通知单》。
4.4 人员不少于4人,具体分工:现场防护1人,带班1人,作业2人。
5.作业程序5.1 作业准备。
5.1.1 工具:发电机、砂轮机、拉伸器、T形扳手、活口扳手、扭力扳手、起道机、撬棍、道尺1m直尺、抬杠、抬枕钳、捣镐、叉子、夹板、铁垫片、胶垫和石笔。
5.1.2 调查分析造成接头病害原因,确定整治方案。
5.1.3 检查机具状态,校对量具，检测轨温。
5.2 防护:在车站“运统-46”(工务)登记,设置作业牌、移动停车信号、短路线。
5.3整治接头。
.5.3.1 调平钢轨接头上下、左右错牙及更换变形夹板。
5.3.2 打磨轨端飞边及鞍形接头。
5.3.3 对轨端掉块进行喷焊,轨缝过大的还应调整轨缝。
5.3.4 清挖道床翻浆、更换失效轨枕或换砟。
5.3.5 方正接头轨枕和起道捣固,同时整理道床边坡。
5.4 清理料具撤除防护、“运统一-46"(工务)销记,开通线路,放行列车不限速。
6.质量记录6.1《工务工区工作日志》应有质量回检数据和带班人签名。
6.2《线路检查记录簿》、《道岔检查记录簿》应标划销号日期和销号人签字。
7.安全注意事项7.1 防止电线破损漏电伤人。
7.2 起道高度要适宜。
7.3 机械操作手要佩戴劳保用品(如护目镜等)。
7.4 来车时人员下道避车、工具不得侵限。
钢轨接头病害的成因及整治方法摘要：钢轨接头是轨道线路设备薄弱之一，在城市轨道交通运营中接头病害是影响设备质量的重要原因之一。
所以，需要结合接头病害情况进行成因分析，制定出有效的解决方案，对症下药的开展综合整治，从源头上去控制钢轨接头的病害发生，提升轨道接头的质量，增强轨道设备总体稳定性。
本文对导致钢轨接头病害产生的原因进行了分析和介绍，并整理了对应的综合整治方法，供相关人士参考交流。
关键词：钢轨接头；病害成因；整治方法；引言：钢轨的接头经过长期的使用后，就会发生各种各样的病害。
因此，除了开展必要的维修和保养，还要分析病害的成因，同时采取有效的措施去减少病害的出现，综合治理病害。
钢轨接头处的质量不良会严重影响到轨道线路的综合水平，同时，还会对列车的安全运行产生一定程度的影响。
所以，一定要重视对钢轨接头的养护工作，减少病害的产生，及时纠正不恰当的养护维修方法。
一、造成钢轨接头病害的成因（一）接头轨面破损、裂纹产生的原因钢轨不均匀磨耗、轨端掉块、压溃、擦伤、螺孔裂纹、夹板弯曲或裂纹等病害是由于钢轨接头处轮轨冲击力大，致使连接零件功能降低甚至失效引起线路爬行，接头出现了大轨缝。
正是因为钢轨接头处轨缝的存在，导致其受到冲击荷载的作用大于钢轨的其他部位，从而产生接头病害。
普通钢轨接头承受的冲击荷载是其他部位的的1.5倍左右，而轨缝增大4mm，钢轨接头承受的冲击荷载则增大到其他部位的三倍左右。
由于钢轨接头冲击荷载的增加，加大了接头轨面破损、夹板弯曲折断或混凝土轨枕损坏破裂等病害的形成机率，另外列车不均匀制动时，车轮在轨面上产生有害滑动，轨面会出现擦伤等现象，这些病害的出现，又增加了接头处线路的不平顺性从而使机车车辆对接头的冲击力再次增大，线路变形加剧，并导致接头病害的进一步发展，更是增加了维修养护工作的工作量。
1.道床翻浆、厚度、碴肩宽度不足等病害由于接头病害的产生，未及时得到处置，从而增大接头处的附加动力，轨缝愈大，台阶愈大，轮轨之间的冲击力愈大，从而引发道床脏污翻浆冒泥、道床板结坍塌，导致碴肩宽度不足，道床失去弹性和排水功能、轨枕间距不正、歪斜等病害，这些病害如果处理不及时，列车在通过接头，特别是曲线接头时产生的离心力增大而形成接头支嘴，破坏线路方向，引起轨距递变率超标造成轨道不平顺、几何尺寸超限、轨枕空吊、折断，改变了车轮的运行轨迹增加了车轮对轨道的冲击力和破坏，使线路状况恶化。
钢轨接头病害的综合整顿·共9页·第1页钢轨接头病害的成因剖析和整顿举措作者：鲁德刚时间：2013 年 6月 26 日纲要：自己 1973 年 11 月出生，中共党员，1995 年 5 月就业于元谋工务段，现自己就参加工作17 年来平常工作中累积和学习的经验，针对钢轨接头常有病害产生的原由，说说对钢轨接头常有病害预防和整顿的一些初浅的见解。
要点词：接头病害剖析、整顿举措论文主体：尽人皆知，钢轨接头是线路轨道结构的三大单薄环节之一，是长久困扰提升线路速度和质量的主要原由，是工务部门平常维修的要点，接头的保养维修工作量占到轨道维修工作量的60% 。
钢轨接头的病害，加剧了平常的轨检车出分率和添乘的显然晃车。
钢轨接头病害的发生，最根本的原由在于轨道接头存在轨道结构上的不连续和轨面的不平顺，这就以致轮轨之间产生较大的附带动力的作用。
过大的附带动力作用又促进不连续性和不平顺性的发展和附带动力的增添，同时也就是促进了接头病害的发展。
此外保养方法不妥也会促进接头病害产生和发展。
因为对接头的频频起捣、标准不高、形成的接头两头软硬不匀、轨缝过大、接头螺栓扭矩不足、接头高低、左右错牙，在列车轮对的冲击下，造成接头钢轨掉块，轨枕裂纹无效，夹板伤损增添。
以致接头的维修周期缩短，加大了线路人员的劳动强度，对铁路运输留下了不安全要素。
所以：钢轨接头病害是常常困扰我们工务部门的一个主要问题。
以下是我针对常有钢轨接头病害产生的原由及预防、整顿举措说说自己的一些想法。
1.成钢轨接头病害的主要原由剖析（ 1）接头结构的缺点钢轨接头结构的缺点有轨缝、台阶(动载条件下的高低错台 )、折角，使车轮经过时惹起附带动力荷载，拥有冲击荷载性质。
这些冲击附带力为正常轮载的2至 3 倍。
冲击力的作用使钢轨端部、夹板挠曲，使钢轨顶面、夹板及连结部件磨耗。
因为轨缝的存在，车轮经过钢轨接头时，驶入端高于驶出端产生台阶，产生接头下陷形成的折角。
线路钢轨低接头病害成因及整治措施本人从事铁路工作了15年，从一名对铁路知识一窍不通的门外汉到养路工，副工长，工长，点检员，在实践当中得出很多经验。
关于接头病害的成因及整治办法谈一谈我个人的看法。
我作业区全线71公里，由于养护不及时，在运行两年后接头病害逐渐暴露出来。
钢轨接头是轨道结构的薄弱环节。
接头虽然能保证轨道的几何形位不受破坏，但却在一定程度上破坏了线路的连续性。
接头常见病害的种类主要有：鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等。
但就其整治的难易程度而言，整治低接头的工作量要远远大于其他接头病害。
对于低接头的整治必须建立一套科学的养护维修办法，全面的进行分析、整治，这里我建议建立“立体”养护维修模式。
一、低接头成因分析1.与接头结构有关钢轨接头在结构上的不平顺，指的是接头轨缝；车轮压在钢轨的输出端时，邻接钢轨的接受端有抬高趋势，形成台阶；荷载下钢轨接头处的扰曲不是连续曲线，而是折线。
当折角，轨缝，台阶三要因素同时出现，都将产生轮轨冲击，从而增大接头处的附加动力。
使轨面在动态情况下呈波浪形不平顺。
2.基床翻浆冒泥所谓路基基床：是指路基上部受到列车动力作用和水文气候变化影响较大的一层，其确切的厚度，随路基的构造，运输条件和水文气候条件的不同而不同。
一般是指从路基面向下1~3m左右范围。
在这个范围内，以路基面下0.5m内受动力的影响较为剧烈，再往下，应力衰减较快。
一般从路基面下1.0m处，其动应力约为路基面的三分之一。
《规范》中把路基面向下1.2m范围内作为基床考虑。
基床翻浆冒泥通常表现为：⑴基床翻浆⑵路基面翻浆冒泥，是翻浆的另一种表现形式。
由于基床翻浆冒泥病害的产生，软塑了路基面，从而显著地降低了路基的承载能力，加速了接头轨面的不平顺，从而导致接头病害特别是低接头的产生。
接头处的基础，一般线路基础指的是路基。
由于基床土质不良，排水不畅及接头处的路基，承受着来至大于非接头处几倍以上的列车冲击力。
钢轨接头病害来源：铁路论文作者：发布时间：2008-4-22 0:39:24 点击：52021.5 钢轨接头病害钢轨接头是线路的薄弱环节，混凝土轨枕线路更为严重。
机车车辆的轮对通过接头时，因其不平顺而产生剧烈振动，加速线路状态的变化，以致形成接头病害。
接头病害产生之后，又进一步加剧机车车辆轮对对线路的破坏作用，互为因果，使病害发展变化加速，养路工区几乎无法应付。
在钢轨、道床和路基状态基本相同的情况下，混凝土轨枕线路接头比木枕线路接头变化快，各类接头病害产生周期短，发展迅速。
石碴没有翻白之前，约每月保养一次，石碴一经翻白，几乎每周都要保养，石碴溜塌的接头甚至每两天就要保养一次，接头病害发展到这种程度之后，如不从根本上整治病害，接头就很难维持正常工作状态，影响铁路运营。
1.5.1 钢轨接头病害分类按接头轨面状态分：低扣接头、磨耗不均匀接头、错牙接头、金属剥离接头、大轨缝。
按接头道床状态分：翻浆接头、翻白接头、溜塌接头、硬结接头。
按接头的结构状态分：接头夹板下弯、上缘磨蚀、夹板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足、扣板或轨距挡板不密贴、扣件失效等。
1.5.2 钢轨接头病害的原因钢轨接头病害的发生，最根本的原因在于轨道接头存在结构上的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力作用。
过大的附加动力作用又促使不平顺的发展和附加动力的增长，同时也就促进了接头病害的发展，可见，钢轨接头病害的发生与发展是互为因果的。
另外，由于养护方法不当也会促使接头病害产生和发展。
(1)结构不平顺钢轨接头在结构上的不平顺，指的是接头轨缝；车轮压在钢轨的输出端时，邻接钢轨的接受端有抬高趋势，形成台阶；荷载下钢轨接头处的挠曲不是连续曲线，而是折线。
当折角、轨缝、台阶三个因素同时出现，都将产生轮轨冲击，从而增大接头处的附加动力。
(2)附加不平顺附加不平顺是在运营过程中形成的，以下几种情况都可能引起附加不平顺，如：结构薄弱、轨面不均匀磨耗、弹性不足。
(3)动态不平顺动态不平顺一般有两种情况：一种是轨道弹性不均和荷载波动，轮轨接触点轨迹呈波浪形不平顺；另一种是线路存在暗坑吊板和道床不均匀的弹性下沉。
这两种不平顺只有在动态情况下才能表现出来。
线路的动态不平顺增大了列车运行中的冲击和振动。
有的养护单位使用厚度不等、弹性不均的轨下垫板以及线路养护质量不良，都加剧了轨道动态不平顺。
综上所述，车轮通过钢轨接头处的轨缝，形成剧烈的冲击和振动，这是造成钢轨接头病害的外因；钢轨断面及接头部分设计不合适以及淬火工艺不良则是钢轨接头产生病害的内因，所以，长度25 m钢轨混凝土轨枕线路解决接头病害的根本途径要首先从改善钢轨材质、淬火技术要求、淬火工艺、钢轨及夹板的设计等方面着手，同时在养护维修工作中也要采取符合混凝土轨枕线路特点的方法进行作业，以改善钢轨接头的工作状态。
铁路轨道结构第二讲轨道几何形位一、概念1 轨道几何形位是指轨道各部分的几何形位、相对位置和基本尺寸。
2 轮踏面车轮沿着钢轨滚动的面。
3 轮缘车轮踏面内侧制成的凸缘。
4 转向架为使装有多个轮对的车辆安全顺利地通过曲线，避免单个轮对歪斜，通常将两个或三个轮对用一刚性构架安装在一起，称为转向架。
5 全轴距同一机车最前位和最后位车轴中心间的水平距离称为机车的全轴距。
6 固定轴距一个车架或转向架上最前位和最后位车轴间的距离称为固定轴距。
7 轨距钢轨头部的顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
标准轨距：1435mm，其容许误差为＋6mm、－2mm。
8 水平直线轨道上两股钢轨顶面应保持同一水平的情况。
9 三角坑沿轨道纵向两股钢轨的水平变化，使轨道出现扭曲的情况，称为三角坑。
10 高低轨道的纵向平顺情况，也称为前后高低。
轨道的不平顺分为静态不平顺和动态不平顺两种情况。
其中动态不平顺原因是：①轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙②轨枕与道碴之间存在空隙③轨道基础弹性的不均匀其危害是：①加速道床变形②进一步扩大轨面的不平顺③加剧机车车辆对轨道的破坏11 方向是指轨道中心线的方向。
12 轨底坡车轮踏面的主要部分是1：20的圆锥面，为使钢轨与车轮很好配合，钢轨不应竖直铺设，而要适当地内向倾斜，这种倾斜是通过将轨底设置一定坡度实现的，即轨底破。
轨底坡的设置①木枕线路：通过将铁垫板设置1 ：40 的斜坡实现。
②混凝土枕线路：通过将混凝土枕的承轨台设置成1 ：40 的斜坡来实现。
二、曲线轨道几何形位1 曲线轨道外轨超高2 曲线轨道轨距加宽3 缓和曲线三、曲线轨道外轨超高1 概念曲线外股钢轨轨面较内股钢轨轨面高，称为外轨超高。
2 作用使车体向内倾斜，借助车体自重的水平分力与离心力相平衡，即抵消离心力的作用。
3 设置方法1）外轨提高法(使用较普遍)2）线路中心高度不变法(仅在建筑限界受到限制时才采用)4 外轨超高度的确定1）理论要求保证内外股钢轨受力相等。
2）欠超高对于客车，因为速度快，所以超高设置不够，即离心力没有被完全平衡。
（有外倾的趋势）3）过超高对于货车，因为速度慢，所以超高设置过剩，即横向水平分力比离心力大。
(有内倾的趋势）4）最大容许外轨超高值列车因为某种原因在曲线上需要停车，避免在静止状态下（此时没有离心力和向心力）列车倾倒的最大外轨超高值。
5）超高限速对于客车，速度太大会使未被平衡的离心力超限，因此必须限速。
6）外轨超高顺坡在纵断面上，外轨超高顺坡的形式有两种形式。
一种形式是直线型，另一种形式是曲线形。
四、曲线轨道轨距加宽1 加宽的原因机车车轮转向架是一个矩形刚体，经过曲线时，固定轴距内各轮对整体转向。
为避免轮对被卡住，并尽量减小轮轨磨耗及对轨道的破坏作用，在半径较小的曲线上，需将轨距适当加宽。
2 加宽的办法将里股钢轨向曲线内侧横移适当的量值，使里股到轨道中心的距离较外股增加一个加宽值，而保持外股至中心的距离为标准轨距之半S0/2。
加宽的情况如下表所示。
曲线半径（m）轨距加宽（mm）R≧350 0350>R≧300 5R<300 153 加宽递减率一般地段：不得大于1‰特殊条件：不得大于2‰五、缓和曲线1 作用1）离心力逐渐增加半径由无限大渐变到圆曲线半径，使产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳。
2）向心力逐渐增加在缓和曲线内实现外轨超高逐渐增加，使向心力逐渐增加的量与离心力的增加相适应。
3）实现轨距加宽曲线半径小于350m时，轨距加宽可在缓和曲线范围内实现。
2 长度的确定1）要保证行车的安全，使车轮不致脱轨2）要保证外轮的升高（或降低）速度不超过限值，以满足旅客舒适要求3）线路设计规范的规定3 选用条件1）曲线半径半径越大，缓和曲线长越短。
2）路段旅客列车设计速度3）地形条件平缓地段、困难地段、特殊苦难地段六、缩短轨1 采用缩短轨的原因曲线地段里股长度短于外股的长度，若铺设长度相同的钢轨，则里股钢轨接头比外股钢轨接头超前。
而我国铁路线路为减少轮对对接头的冲击次数，改善行车和维修条件，采用了相对式。
为使接头相对，曲线外股应使用标准轨，里股钢轨利用长制缩短轨调整接头位置，使里外股接头保持对接或接头的错开量不超过一定的限值。
2 缩短轨长度确定式中 L 0——标准缩短轨长度，按计算结果选用缩短 量较小的 缩短轨；（实例见下页）L ——标准钢轨长度，25m 或12.5m ；S 1——两股钢轨中心距离，一般用1.5m ； R ——曲线半径（m ）。
注：允许在曲线尾按实际情况插入个别相应的10(1)S L L R <-缩短轨。
实例：某普通线路采用50kg/m 的25m 标准轨。
其中，第70#曲线半径450m ，曲线偏角15°12′35″，试计算应当采用多长的标准缩短轨？解：25m 标准轨对应的标准缩短轨有24.96m 、24.92m 和24.84m 三种。
因此，宜取标准缩短轨长度为24.92m 。
3 曲线上容许最大错开量其最大错开量为40mm 加上所采用缩短轨其缩短量的一半，即式中 e ——两股钢轨的错开量（mm ）；ε——缩短轨的缩短量（mm ）。
4 单根钢轨误差的作用曲线里股铺设一定数量的缩短轨后，仍不可避免地存在里股钢轨接头超前或错后的现象。
按不同的缩短量，超前或错后量可达80mm ，甚至更多。
单根钢轨误差可以对此进行调整。
注： 1 1.50(1)25(1)24.925 (m)500S L L R <-=⨯-=40 mm 2e ε+≤（）不能用增减轨缝的办法调整接头的相错量，以免造成轨缝技术状态不良。
因此，每到一批钢轨后，都应仔细测量其实际长度及其测量时的轨温，并进行标记，以便使用。
七、轨道几何形位对各方面的影响1 影响安全性的因素轨距、水平、轨向、外轨超高2 影响旅行舒适度的因素轨距、轨向、外轨超高顺坡及其变化率、缓和曲线线型、前后高低3 影响设备使用寿命和养护维修的因素轨距、轨向、水平、前后高低、外轨超高。
