试论“苏满关于中东铁路转让协定”的签订

⼀场鲜为⼈知的战争--1929年的中苏中东铁路事件中东铁路是沙俄侵华的产物。

沙俄根据《中俄密约》等不平等条约在1887年到1903年间修建。

沙俄在铁路沿线所属地区拥有⼀系列特权。

1924年，中苏两国代表签署协定，规定该铁路归双⽅共同拥有。

1928年12⽉29⽇，张学良宣布“东北易帜”，服从国民政府。

1929年，张学良下令收回中东电话权，就此引发了对中东铁路所有权的冲突。

到1929年秋，⼀场不可避免的冲突爆发了。

1929年8⽉6⽇，苏联红军成⽴了“苏联红军特别远东集团军”，准备向张学良的东北军发动进攻。

苏军总共出动了近8000⼈，配备了9辆T-18轻型坦克。

苏军总指挥为远东集团军总司令布柳赫尔元帅。

东北军防守中东铁路的部队有⼤约1.2万到1.6万⼈。

冲突爆发时，东北军拥有30辆法国制造的雷诺FT-17轻型坦克。

张学良曾下令将这些坦克全部运往满洲⾥御敌。

但由于苏军迅速取胜并控制了铁路枢纽，这些坦克均未能按时抵达前线参战。

轻视东北军战壕酿苦果 苏军的T-18轻型坦克主要被苏军⽤于扎赉诺尔⽕车站和满洲⾥⽕车站的争夺战。

东北军在这两处⽕车站附近构筑了⼤量防御⼯事，尤其是在通往扎赉诺尔⽕车站⽅向修建了三道防线，拥有数量众多的碉堡。

这些碉堡⽤废铁轨和原⽊⽀撑，顶部覆盖了1⽶多厚的⼟层，由于天⽓寒冷，冻得好似⽯头⼀般坚硬。

东北军料定苏军会动⽤坦克发起攻击，因此修建了⼀些宽3到4⽶、深2.5⽶的反坦克堑壕，布置了⼀些直射⽕炮，并为所有防守的步兵配发了⼤量⼿榴弹。

由于过分⾃信，苏军并未进⾏⾜够的战前准备。

甚⾄没有出动飞机对东北军的防线进⾏空中侦察，导致苏军在遭遇东北军防线后吃到了苦头。

他们主观地认为东北军防线中除了最外层是反坦克堑壕外，其余均为普通战壕。

但实际上东北军将⼤量反坦克堑壕都修建在中间⼀道防线。

于是，当苏军的T-18坦克突破了东北军第⼀道防线后，坦克兵和随⾏的步兵都被反坦克堑壕拦住了去路，他们都没有携带填埋堑壕的器材，只得等待后续⼯兵，贻误了战机。

2019年第2期历史·文化中华民国北京政府收回中东铁路路权序幕之探讨—— 兼论1917年哈尔滨俄侨夺权事件滕仁 杜依璘【内容提要】1917年，在以哈尔滨为中心的中东铁路路区内爆发了一次俄侨工兵代表苏维埃夺权事件。

该事件是俄国十月革命之后中苏（俄）两国间围绕中东铁路问题发生的第一个大事件，也是中苏（俄）交涉史中一个标志性事件。

该事件虽然持续时间较短，但影响深远。

俄国二月革命之后，在哈尔滨居住的俄人之间政治矛盾尖锐、斗争激烈，工兵代表苏维埃试图夺取旧俄势力控制下的中东铁路路权。

在霍尔瓦特和各协约国的一致要求之下，中国政府派兵稳定了局势并将激进官兵缴械后遣散出境，同时收回了被俄国攫取的中东铁路驻军权和设警权，拉开了中国收回中东铁路路权的序幕。

苏俄政府在夺权事件中的错误政策和中国外交存在的二元问题，也昭示了日后中苏交涉的层次多元化和复杂化。

【关 键 词】 中东铁路　哈尔滨工兵代表苏维埃　驻军权【中图分类号】 K258 【文献标识码】A【文章编号】2095-1094（2019）02-0123-0014【作者简介】滕仁，黑龙江大学俄罗斯语言文学与文化研究中心副研究员，硕士生导师；杜依璘，黑龙江大学俄罗斯语言文学与文化研究中心硕士研究生。

【基金项目】黑龙江省普通本科高等学校青年创新人才培养计划《20世纪20年代苏俄（联）与中国东北地方政权关系研究》（项目编号：UNPYSCT-2016167）阶段性成果。

·123·俄罗斯学刊·124·第9卷总第50期1917年12月，由俄国铁路工人和士兵组成的“哈尔滨工兵代表苏维埃”在哈尔滨中东铁路路区内开展夺权斗争，并由此引发了中苏（俄）之间一系列错综复杂的政治、外交和军事事件。

关于哈尔滨工兵代表苏维埃夺权事件（以下简称“夺权事件”），在早期中苏关系的研究成果中多有提及，并已有较多论述，但对于事件的细节和性质的分析尚有补充的余地。

《奉俄协定》是苏联重新控制中东铁路的“再保险条约”彭传勇(黑龙江省社会科学院历史研究所，哈尔滨150018) 摘要：十月革命前二十余年，俄国与日、美等国在中东铁路上的激烈角逐中，虽然失去了中东铁路“南满”支线，但仍然控制着中东铁路东北北部的干线，并利用其对东北北部进行了二十余年的殖民统治。

十月革命后，苏联在一段时间里失去了对中东铁路的控制，但它从来没有忘记再度操纵中东铁路。

在复杂的东北亚国际关系中，1924年9月20日，苏联与中国东北的张作霖地方当局签订《奉俄协定》，恢复了苏联对中东铁路的大部分控制权。

这不仅使苏联重返东北亚的政治舞台，而且也在一定程度上影响了20世纪20年代东北亚国际关系的发展进程。

关键词：《奉俄协定》；苏联；中东铁路中图分类号：K512.53 文献标志码：A 文章编号：1008－0961(2010)03－0067－05作者简介：彭传勇(1979－)，男，黑龙江庆安人，助理研究员，历史学博士，主要从事中俄(苏)关系史研究。

1924年5月31日，北京政府与苏联签订了《中俄解决悬案大纲协定》和《中俄暂行管理中东铁路协定》(以下分别简称《中俄协定》和《暂管协定》)。

从协定的内容上看，苏联已重新操纵了中东铁路，但实际上苏联并没有获得什么。

究其原因，是中国当时的政治环境使然。

20世纪20年代的中国处于军阀割据时期，中央政府的权力行使不到地方，在张作霖统治下的东北当局就是一个明显的例子。

而中东铁路又恰恰属于张作霖的势力范围，苏联要想真正操纵中东铁路，必须征得张作霖的同意。

其实，苏联早就深知中国的政治情况，在与北京政府谈判时已与张作霖接触，并在与北京政府签订协约后不久，就与张作霖缔结了《奉俄协定》，真正重新操纵了中东铁路。

然而，这个对东北亚国际关系具有重要影响的协定却多不为学者所重视，笔者试就这一协定的签订原因、历史过程及结果进行阐述，以求教学界。

一、苏联对中东铁路“情有独钟”俄国十月革命推翻了沙俄腐朽的专制制度，同时也使“沙皇俄国在中东路区经营20年之久的殖民统治体系开始崩溃”[1]。

国家利益变迁与苏俄在中东铁路问题上态度的变化一、《苏俄第一次对华宣言》关于中东铁路问题的解释1917年11月8日，即十月革命胜利后第二天，全俄苏维埃第二次代表大会通过《和平法令》，宣布和平、平等的对外政策，取消秘密外交，建议同参加第一次世界大战的所有国家立即开始公正的、民主的、没有割地赔款的和平谈判，缔结不割地不赔款的和约，公布了一系列暴露沙俄政府侵略性、掠夺性政策的秘密条约，其中包括19世纪末至1917年十月革命前俄国单独或伙同日本等国签订的危害中国主权的一切协约。

《和平法令》的颁布，对资本主义国家的劳动人民和殖民地及附属国被压迫人民产生了巨大影响。

苏俄政府的这一外交行动不仅揭穿了第一次世界大战的帝国主义性质，也痛斥了沙俄统治集团和英、美、日、法等国帝国主义者的殖民政策。

实质上，“苏俄宣布将沙皇政府单独或伙同日本等国从中国夺取的一切归还中国人民。

这里首先指中东铁路、租界和治外法权”①。

22日，苏俄政府颁布法令，规定解除不承认苏维埃政权的前俄所有外交和领事官员之职务②。

1918年1月18日，苏俄外交人民委员托洛茨基照会中国驻彼得堡公使刘镜人，要求解除“俄国前公使库达舍夫公爵”和中东铁路管理局局长霍尔瓦特的职务，建议“中国政府筹办清理中东铁路问题的中俄联合委员会”③，并表示愿意同中国政府谈判，在新的基础上建立两国关系。

中国北洋政府仿照英国接待苏俄外交人员的成例，指示使馆人员以个人名义，同苏俄外交人员进行非正式接触。

对于苏俄解除库达舍夫和霍尔瓦特职务及解决中东铁路问题的提议，刘镜人以中国政府未承认苏俄新政府为由而予以拒绝。

7月，苏俄新任外交人民委员契切林将这一想法正式通知北洋政府，当时以日本为靠山的皖系军阀段祺瑞所控制的北洋政府对苏俄的建议充耳不闻。

1919年1月，巴黎和会召开，中国收回山东的外交失败，导致爆发了五四运动。

处于帝国主义干涉与封锁之下的苏俄政府，为了取得中国的同情与支持，于7月25日由副外交人民委员卡拉汉④签署了一份《俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国对中国人民和中国南北政府的宣言》，即《苏俄第一次对华宣言》，亦称《卡拉汉第一次对华宣言》（以下简称《宣言》）。

中东路事件的历史真相作者：中共哈尔滨市委党史研究室来源：《世纪桥·纪实版》2009年第12期风云际会的满洲大地——中东路的由来1894年中日甲午战争，中国战败，翌年与日签订了《马关条约》。

条约规定，清政府同意把辽东半岛割让给日本。

但这一规定遭到对东北早已垂涎三尺的沙俄反对，于是沙俄勾结德国、法国强迫日本把辽东半岛还给中国。

紧接着，俄国便于1895年冬天迫使中国给予俄舰到胶州湾“过冬”的权利。

1896年夏，沙俄政府邀请清政府派使臣参加俄皇尼古拉二世的加冕典礼，李鸿章作为大清帝国钦差大臣率团前往。

加冕典礼结束后，李鸿章同俄国财政大臣维特举行会谈，并在6月3日签订了《御敌相互援助条约》(又称《中俄密约》)。

条约共6款，其主要内容有：清政府允许俄国从赤塔到海参崴的西伯利亚铁路，可以经过中国的黑龙江、吉林地区；无论战时或平时，俄国都可以用该铁路运输军队、粮食及军需品；如遇紧要之事，中国所有口岸均对俄国军舰开放；修筑铁路的款项，由俄国的华俄银行承办。

6月4日，维特批准了由华俄银行对李鸿章给予300万卢布的行贿密件。

7月，清政府批准中俄合办东省铁路。

9月8日，清政府驻俄公使许景澄与俄国财政副大臣罗曼诺夫在德国柏林签订了《国俄合办东省铁路公司合同章程》。

该章程共12款，主要内容有：成立东省铁路公司，清政府以库平银500万两入股；该公司所占地段均属官地，不纳税；从铁路建成通车之日起，80年内铁路所得利益归该公司专有，80年后由中国政府收回。

根据以上规定，从1897年起开始修建西从满洲里起，中经哈尔滨，东到绥芬河的中东铁路。

1898年，俄国又强迫清政府同其签订了租借旅大条约，强占了旅顺口、大连湾及其附近水域，并取得了修筑中东路支线(从哈尔滨到大连)的特权。

1900年，中东铁路(时称东清路)建成。

1903年，哈大铁路通车。

东省铁路的建成，更使日本气急败坏。

于是，1904年便发生了争夺中国东北的日俄战争。

战争结束后，日本取得了长春至大连的南满铁路使用权，但满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春的中东铁路仍控制在沙俄手中。

1920年前后苏联对中的铁路政策的变化及原因一、中东铁路的来源：甲午战争后，沙皇俄国在帝国主义瓜分中国的为实现其称霸远东和太平洋地区的目的，于1896年5月诱迫清政府签订了《中俄密约》。

从清政府手中夺取了横贯中国东北修筑铁路的特权。

之后修建了一条以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，两端连接俄国境内西伯利亚的大铁路。

该铁路建成初期命名为东清铁路，民国期间，改称中东铁路。

了解了中东铁路的由来后，我们来看1920年前后苏联对中东铁路政策的变化及原因。

二、1920年前后苏联对中东铁路政策的变化及原因苏联对中东铁路的最早政策是无偿归还1. 无偿归还这一点，在俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国对中国人民和中国南北政府的中我们可以很清楚的看到。

在这个宣言中说：工农政府宣布废除与日本、中国和以前各协约国所缔结的一切秘密条约。

苏维埃政府政府把沙皇政府独自从中国人民那里掠夺的或与日本人、协约国共同掠夺的一切交还给中国人民。

立即建议中国政府就废除1896年条约、1901年的北京协议、1907年至1916年与日本签订的一切协定进行谈判在1920年9月27日的俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国政府对中国政府的宣言中，开头就写到：一年多以前，在1919年7月25，俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国外交人民委员就曾向中国人民和中国南北政府发表宣言，表示俄国将以前沙皇政府同中国订立的一切条约尽行废弃，并将沙皇俄国和俄国资产阶级用强力夺取和占有中国的一切全部交换给中国人民。

俄罗斯苏维埃社会主义共和国政府宣布，以前俄国政府历次同中国订立的一切条约全部无效，放弃以前夺取中国的一切领土和中国境内的俄国租借，并将沙皇政府和俄国资产阶级从中国夺得的一切都无偿的、永久的归还中国。

从以上的言语中我们完全可以得出，苏俄最初对中东铁路的政策就是无偿归还。

那么无偿归还背后的原因又是什么呢？我们来看它的原因。

原因：当时，苏维埃政权刚刚建立不久，面临着内要平叛高尔察克分子等反政府势力；外要反抗协约国武装干涉的局面，为了摆脱外交上的孤立，同时得到近邻的承认，再加上当时的中东铁路处于协约国国际共管之下，即使苏俄无偿归还中国，中国在实际上还是得不到铁路。

1929 年7月，中国国民政府和东北地方政府为收回中东铁路主权，派军队以武力接管中东路，对苏联宣战，同苏军之间发生了一场震动中国乃至世界的武装冲突，史称“中东路事件”。

这场冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万，使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备，其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突。

它是20世纪20年代末中苏两国关系史上的大事。

“中东路事件”的结局，对于东北的局势乃至全国的时局产生了深远的影响。

中东铁路问题的由来作为这次战争的导火索的中东铁路，是近代沙俄政府对中国进行侵略和掠夺的产物。

“中东铁路”是“中国东清铁路”的简称，又称东省铁路，由沙俄政府修建，包括满洲里经哈尔滨到绥芬河的中东铁路主线和哈尔滨经长春、沈阳到大连的中东铁路支线。

沙俄为了管理中东铁路而成立俄国的东省铁路公司，除独揽铁路经营大权外，又取得沿铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权甚至司法管理权。

1904年日俄战争爆发，沙俄战败后，将中东铁路长春至旅大一段转让给日本。

日本控制的长春以南的路段，一般称为“南满铁路”。

长春以北的路段则继续被俄国控制，俄国在其沿线的驻军一度高达十余万人。

1917年十月革命后，中国政府利用这一有利时机驱逐了仍然把持着中东铁路路权的帝俄残余势力，收回了中东铁路沿线的驻军、司法、行政等部分权利。

苏俄政权出于摆脱在国际上陷于孤立的不利处境、打破国际帝国主义联合进攻的外交考虑，先后三次发表宣言，承诺废除中俄不平等条约，放弃在中国攫取的领土和侵略权益。

1922年8月，中苏双方就恢复外交和履行对华宣言问题正式开始谈判。

经过艰苦谈判，中苏双方代表顾维钧与加拉罕于1924年5月31日签署了《中俄解决悬案大纲协定》。

其中关于中东铁路规定：中东路纯系商业性质，由中国赎回；在没有赎回之前，铁路业务由两国共管。

同年9月，苏联政府又与张作霖当局签订了《奉俄协定》。

苏方还作了进一步的让步，中东路无偿全部交给中国的期限，从沙俄时代规定的80年缩短为60年，并在此期间内允许中国赎回。

中东铁路部分利权的收回【摘要】中东铁路建成后，沙俄侵略势力进一步扩大了在我国的侵略特权，攫取了中东铁路沿线的一切权利，中国政府和人民为收回部分利权做了不懈的斗争，在十月革命和世界民族解放运动的推动下，在帝国主义之间的相互争斗下，我们利用一切机会，收回部分利权。

1896年中俄签订《中俄密约》和《华俄道胜银行承办建造东省铁路合同》，使沙俄取得了在中国东北建造和经营中东铁路的特权，为侵略中国东北地区找到了合法化的借口。

当时为了应付中国对铁路为沙俄独占的不满情绪，在上述条约和合同中还写入了一些冠冕堂皇的条款。

如：“凡该铁路及铁路所用之人皆由中国政府设法保护”，“所有铁路地段命盗词讼等事由地方官员照约办理。

”“凡俄国水陆各军及军械过境，由俄国转运经此铁路者，应责成该公司迳行运送出境，除转运时必须沿途暂停外不得借他故中途逗留。

”这些条款说明。

日后沙俄对中东铁路的侵略特权是不受法律保护的，按照上述条约和合同，中国政府有权收回中东铁路部分利权。

中东铁路建成后，沙俄侵略势力进一步扩大了在我国的侵略特权，光绪三十三年，俄员擅自在哈尔滨设立自治会，公然侵夺铁路沿线的地方行政，自订章程，勒取捐税，经中国政府交涉，1900年中俄签定了〈东省铁路界内设立公议会订定大纲〉，其中规定“铁路界内首先承认中国主权，中国主权应行之事皆得在铁路界内施行。

关于中国铁路法令政治者系中国官员主持。

”明确规定了铁路附属地在中国主权范围之内，中国政府收回中东铁路利权是正当、合法的。

1905年日俄战争后，沙俄和日本帝国主义在我国的东北划分了势力范围，北满（中国东北的北部地区）是沙俄的势力范围。

自建造中东铁路后，中东铁路附属地成为沙俄在中国的国中之国，中东铁路局总揽了铁路附属地的一切大权。

包括铁路经营管理、军、警、司法、行政、交通、工矿、金融、宗教、卫生、文化、邮政等等。

所谓的中东铁路附属地，是沙俄强占的中国领土。

附属地的行政权本应该归中国政府，可沙俄侵略者在附属地驻军造成既成事实，霸占当地的行政权，由中东铁路管理局下设的民政处管辖。

中东铁路全面战略合作协议书近日，中东铁路公司与中国铁路总公司签订了一份全面战略合作协议书，这份协议将为中东地区的铁路建设和运营带来重大影响。

这份协议包括了合作范围、合作实施、合作方式等方面，结合双方丰富的经验和技术，使得中东地区的铁路系统可以更加高效、先进、智能化。

从合作范围来看，双方将在铁路建设、运营管理、技术研发等方面进行合作。

中东地区一直以来存在着铁路建设和运营管理的问题，双方合作将可以有效地解决这些问题，也能在技术研发方面进行深入探讨，提高中东地区铁路的技术水平。

在合作实施方面，双方将进行资源互换、技术共享、人才培养等方面的合作。

这样可以更好地合理分配资源，提高工作效率，同时也能够在人才培养方面进行深入合作，采取创新性的培养方式，优化人才结构，提高整体的竞争力。

在合作方式方面，双方将采取多种合作方式，包括技术创新合作、智能化合作、培训项目合作、商务拓展合作等。

这些方式都能够将中东地区铁路系统不足之处完善起来，成为更加高效、先进、智能化的铁路系统。

此次合作的出现，可以为中东地区铁路系统带来前所未有的机遇。

中东地区的铁路规模较小，运营管理体系不完善，受到政策和战略的影响较大。

而且，中东地区的经济正在不断地发展，资金短缺，铁路建设一直以来都受到了很大的限制。

通过与中国铁路总公司的合作，可以为中东地区的铁路建设注入新的活力，并使其不断向前发展。

同时，这也为中国铁路业务拓展提供了新的机遇，将对中国铁路的发展起到积极的作用。

总的来说，中东铁路全面战略合作协议书的签署，不仅为中东地区的铁路建设、运营管理、技术研发等方面提供了新的机会和发展空间，而且也为中国与中东地区合作带来了新的探索方式。

对于中东地区与中国之间的经济合作、文化交流乃至各个方面都会产生深远的影响。

这份协议的签署，必将掀起中东地区铁路建设与运营管理的新风潮。

中苏在中东铁路问题上的交涉（１９１７－１９２４）摘要：十月革命后成立的社会主义苏俄政府不顾在对华宣言中做出的放弃沙俄在华一切特权的承诺，通过各种手段压迫中国政府承认苏俄在中东铁路上享有特殊权益。

苏俄的这一行径严重损害了中国国家主权，充分暴露其大国沙文主义和民主利己主义。

关键词：中苏交涉中东铁路对华宣言自1917年十月革命到1924年5月中苏建交间，苏俄发表三次对华宣言，承诺放弃沙俄在中国的特权，此举深受中国人民的欢迎。

但就中东铁路问题而言，作为社会主义国家的苏俄确采取另一种政策。

这暴露了苏俄对外关系中的实用性和功利性。

一1917年十月革命后成立的苏俄政府宣布废除沙俄与中国签署的一切条约，放弃沙俄在中国的特权。

但同时又指示中东路上支持苏俄的工人和护路军推翻旧俄督办霍尔瓦特，武力接管中东路。

苏俄的这一两面做法严重损害中国国家主权，遭到中国政府的坚决反对。

为维护国家主权，中国向中东路派兵，收复铁路。

中国的正当措施却遭到苏俄的无理指责。

1918年1月苏俄副外交人民委员波里瓦诺甫为此向中国抗议，要求中方作出解释，说：“华兵助同反革命之哥萨克军，驱逐兵工代表，显系干预我内政。

”2月3日，中国驻俄使馆严重声明：“哈尔滨之事，乃我国为保全领土内住民之生命财产，乃维持秩序起见所采取之行动，毫无何等干涉俄国内政治意志。

”①[P337-338]驳斥了苏俄的无端指责。

1918年3月，中国政府召回驻俄公使刘镜人，中俄接触中断。

1918年日军从海参崴登陆，拉开了日、美等国从远东干涉苏俄的序幕，中东铁路成为各国策划入侵苏俄的后方基地。

苏俄陷于危机之中，孤立无援。

为在远东打开一个缺口，同年7月25日，苏俄政府发表了第一次对华宣言。

苏俄政府声明“愿将中国中东铁路及租让之一切矿产，森林，金产及他种产业……一概无条件交还中国，毫不索偿”。

②[P195-196]因交通阻塞等原因，中国政府于1920年3月才获得苏俄此次宣言内容。

作为回应，中国政府派以张斯麟为首的代表团赴远东共和国考察，并借机前往苏俄，进行接触。

浅谈苏联出售中东铁路的原因及影响作者：高珊来源：《世纪桥》2017年第01期【摘要】苏联于1933年正式提出将中东铁路出售给日本。

几经谈判，1935年3月，双方在未经中国认可的情况下，正式签订《苏满关于中东铁路转让协定》，将中东铁路出售给日本，究其原因有：为了维护自身远东地区稳定，中东铁路经济及军事地位下降和旧中国外交的软弱等。

这虽然暂时缓解了苏日两国的矛盾，但造成了中国主权的破坏与领土不完整，造成日本进一步侵略中国的恶劣后果。

【关键词】苏联；中东铁路；日本；原因；影响【中图分类号】D80 【文献标识码】A 【文章编号】1001-0475（2017）01-0093-02九一八事变后，中国东北地区沦为日本独占的殖民地。

苏联为维护其在东北的原有权益，不顾中国的主权与利益，违背1924年的《中俄协定》，单方面将中东铁路北段（北满铁路）以1.4亿卖给日本的傀儡政权“伪满洲国”，这一畸形事件发生在当时特定社会背景之下。

一、苏联出售中东铁路的背景中东铁路始称东清铁路，是沙俄为进一步控制远东与侵略中国，借中国在中日甲午战争失败之际，与中国签订《中俄密约》，于1898—1903年在中国领土上修建的铁路。

它以哈尔滨为中心，向东、西分别至绥芬河、满洲里，南至大连、旅顺，全长约2400公里，成“丁”字形，与俄国境内经海参崴与西伯利亚铁路相连。

1904—1905年，日俄战争爆发，俄国战败。

中俄双方签订《朴茨茅斯和约》，俄国将其对旅大的租借权及东清铁路的部分——长春至旅顺段（南满铁路）的所有权和管理权转给日本。

中国政府抗议无效，1905年12月22日，被迫签订《会议东三省事宜正约及附约》，承认俄国的转让生效。

1917年十月革命后，新生苏维埃政权诞生，发布了三次对华宣言，表示放弃历届俄国政府与中国政府订立的所有条约，放弃夺取的一切中国领土，愿意与中国建立友好关系，于是中国逐步收回对东清铁路附属地的管辖权。

1920年，东清铁路更名为中国东方铁路，简称中东铁路。

作者： 孙国军
作者机构： 赤峰学院学报编辑部,内蒙古赤峰024000
出版物刊名： 赤峰学院学报：汉文哲学社会科学版
页码： 3-8页
主题词： 中东铁路;《中俄解决悬案大纲协定》;《中苏友好同盟条约》;民族利己主义
摘要：中东铁路是沙皇俄国扩张政策的产物，也是其称霸远东的工具，苏联作为社会主义国家本应与帝俄时代政策彻底决裂，把中东铁路无偿归还中国，但就苏联处理中东铁路的做法来看，其力图继承沙俄在华特权的企图昭然若揭。

循着中苏之间中东铁路交涉的历史轨迹，可以使我们对苏联的对华政策有一个更加深刻和全面的认识，并可以使我们从中得到一些有益的启示。

建筑背景1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”；1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说：“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……”；1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。

清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”；甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），清政府财政拮据。

沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。

后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂，代收税款等特权。

这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具；1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加。

历史沿革编辑沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策，从19世纪80年代开始，即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路，把远东重镇符拉迪沃斯托克（海参崴）与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。

清朝光绪二十中东铁路公司二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。

同年12月，俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。

李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’，若名为‘满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。

因此正式定名为大清东省铁路，又称中国东省铁路，简称东清铁路。

1898年8月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。

抗战胜利前夕中苏关于中东铁路问题的交涉
王凤贤
【期刊名称】《黑龙江社会科学》
【年(卷),期】1997(000)001
【总页数】2页(P73-74)
【作者】王凤贤
【作者单位】黑龙江大学马列教研部
【正文语种】中文
【中图分类】K265
【相关文献】
1.论中苏外交中的中东铁路问题 [J], 孙国军
2.暗流涌动:中苏解决中东铁路问题的交涉(1917-1931) [J], 袁文科
3.中苏关于中东铁路问题的交涉 [J], 李嘉谷
4.评中苏关于中东铁路问题之交涉(1917—1924) [J], 孙才顺
5.维特与李鸿章交涉有关中东铁路问题实情录析 [J], 王哲时
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The China East Railway in 1917-1922 ＂under the Management＂ of Entente Powers 作者： 马蔚云[1,2]
作者机构： [1]黑龙江大学俄罗斯研究院 [2]《俄罗斯学刊》
出版物刊名： 俄罗斯学刊
页码： 76-83页
年卷期： 2011年 第1期
主题词： 协约国 监管会 中东铁路 新四国银行团 华盛顿会议
摘要：俄国十月社会主义革命的胜利,使帝国主义和各国反动势力十分恐慌不安。

与此同时,俄罗斯帝国的瓦解、中东铁路法律地位的不确定,加之铁路附属地内复杂的政治进程,激化了帝国主义尤其是美日矛盾,加剧了它们为影响和控制中东铁路的斗争。

文章分析帝国主义反苏武装干涉与协约国监管西伯利亚和中东铁路委员会成立的原因,论述美日在中东铁路共管问题上的斗争与《新四国银行团协定》的签订,评价华盛顿会议的召开与协约国结束中东铁路的共管。