(完整版)中东铁路历史问题

中东铁路的历史故事《说说中东铁路的那些事儿》嘿，今天咱来聊聊中东铁路的历史故事。

这中东铁路啊，可是有好多有意思的事儿呢！一说起中东铁路，那可是有年头喽。

在过去那阵子，它可是个大工程，就像是一条大铁龙，贯穿了咱这一大片地儿。

这铁路修起来可不容易，花费了老鼻子力气和时间。

你想想看，那时候要在这荒郊野岭的铺设铁轨，得克服多少困难啊！什么地形复杂啦，气候恶劣啦，都得一一应对。

工人们那是挥汗如雨，日夜苦干，就为了能早日让这铁龙跑起来。

它的出现那可给咱这带来了大变化。

原本遥不可及的地方，一下子就拉近了距离。

以前运个东西、走个人那可麻烦，现在火车一通，“呜呜呜”就拉走啦！不过呢，这中东铁路的历史也不总是一帆风顺。

它就像是个充满故事的老人，经历过风风雨雨。

在不同的历史时期，它也有着不同的命运。

有时候它被这个占了，有时候又被那个用了，就像个香饽饽一样，谁都想来抢一口。

但咱可不能忘记，这是咱这片土地上的宝贝啊！说起这，我就想起曾经听到过的一些有趣的传说。

据说啊，在修建铁路的时候，工人们还遇到过什么神秘的现象呢，当然啦，这些传说真假难辨，咱也就是听个乐呵。

中东铁路还见证了很多历史事件呢，什么战争啦，变革啦。

这铁龙就默默地看着这一切，仿佛在诉说着过去的故事。

现在啊，中东铁路虽然不像过去那么忙碌了，但它依然是咱这片土地上的一个重要标志。

它见证了历史的变迁，也见证了咱的成长。

每次看到那铁轨，我就会想起它背后的那些故事，想象着当年的工人们是怎么辛苦工作的，想象着火车第一次在上面跑起来的时候，人们是多么的激动。

总之啊，中东铁路的历史故事丰富多彩，充满了传奇色彩。

它不仅仅是一条铁路，更是咱这的一段历史，一个记忆。

咱可得好好记住它的故事，让后人也能了解这段有趣的历史。

怎么样，听我说完，你是不是也对中东铁路更感兴趣了呢？。

19世纪末20世纪初列强在中国东北的争夺列强在中国东北的争夺与中东铁路所有权的历史演变19世纪末和20世纪初，列强在远东展开了激烈的争夺。

沙俄因担忧中日甲午战争后日本在远东势力的发展威胁沙俄利益，联合德国和法国干涉中日战争的善后事宜，迫使日本放弃占有辽东半岛。

此后，沙俄加强了对中国的影响，并借机攫取中东铁路的筑路权和使用权。

在中东铁路存在的近半个世纪的时期里，被骗取铁路筑路权并且至多拥有名义上共管权的中国，由于国家积贫积弱，虽有心收回铁路路权，却无力实现自己的意愿，只能旁观列强在中国东北任意角逐，目睹铁路在列强手中辗转易手。

中东铁路所有权和使用权的演变，见证了中华民族在历史上因软弱而蒙受的屈辱。

一沙俄修建中东铁路与列强对铁路的争夺中东铁路是19世纪末和20世纪初沙俄与其他列强在远东争夺和对中国进行扩张的产物。

1895年4月17日，清政府在中日甲午战争失败后被迫与日本签订了丧权辱国的《马关条约》，导致中国民族危机的加深和日本的崛起，并且冲击了英国和俄国在远东地区争霸的原有格局。

为了阻止日本在远东的势力发展，俄国联合德国和法国，于中日《马关条约》签订后不久(4月23日)分别照会日本，要求日本放弃占有辽东半岛。

在列强的干预下，日本被迫退让，同意放弃辽东半岛，但又向中国索取了3 000万两白银的“赎辽费”。

三国干涉还辽突出了俄国在远东的作用，加强了俄国对中国的影响，并使俄国借机另作图谋。

1896年5月，清政府代表李鸿章赴俄参加沙皇尼古拉二世的加冕典礼。

在与李鸿章密谈时，俄国财政大臣维特以便于对华军事援助和利于两国边界经济资源开发为借口，提议修建一条穿越蒙古和满洲北部的通往海参崴的铁路。

初始末敢答应的李鸿章最终不耐对方诱导，与俄方签订了后来被称为《中俄御敌互相援助条约》(又称《中俄密约》)的文件。

根据该约第四款，俄国获得使西伯利亚铁路穿越中国东北直达海参崴的筑路权。

在从1897年8月开始的筑路过程中，沙俄又迫使清政府签订了《中俄旅大租地条约》，取得了修建从哈尔滨至旅顺和大连支线的权利[2]。

1929年张学良捍卫主权收回中东路权中共号召武装保卫苏联核心提示：1929年7月，中国国民政府和东北地方政府为收回中东铁路主权，派军队以武力接管中东路，对苏联宣战，同苏军之间发生了一场震动中国乃至世界的武装冲突，史称“中东路事件”。

这场冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万，使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备，其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突。

中共中央紧急发表宣言，号召全国的劳苦群众，在“国际反赤色日”8月1日举行示威，抗议帝国主义及中国豪绅资产阶级对苏联的进攻。

宣言认为，“苏联的胜利，也就是中国革命的胜利，苏联的失败，也就是中国革命的失败！中国革命的失败，也就是苏联的失败。

”1929年7月，中国国民政府和东北地方政府为收回中东铁路主权，派军队以武力接管中东路，对苏联宣战，同苏军之间发生了一场震动中国乃至世界的武装冲突，史称“中东路事件”。

这场冲突持续近5个月之久，双方动用的一线兵力超过20万，使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备，其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突。

它是20世纪20年代末中苏两国关系史上的大事。

“中东路事件”的结局，对于东北的局势乃至全国的时局产生了深远的影响。

中东铁路问题的由来作为这次战争的导火索的中东铁路，是近代沙俄政府对中国进行侵略和掠夺的产物。

“中东铁路”是“中国东清铁路”的简称，又称东省铁路，由沙俄政府修建，包括满洲里经哈尔滨到绥芬河的中东铁路主线和哈尔滨经长春、沈阳到大连的中东铁路支线。

沙俄为了管理中东铁路而成立俄国的东省铁路公司，除独揽铁路经营大权外，又取得沿铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权甚至司法管理权。

1904年日俄战争爆发，沙俄战败后，将中东铁路长春至旅大一段转让给日本。

日本控制的长春以南的路段，一般称为“南满铁路”。

长春以北的路段则继续被俄国控制，俄国在其沿线的驻军一度高达十余万人。

中东路事件（一）背景与起因中东路事件（一）背景与起因一、背景与原因中东铁路又称东清铁路或东省铁路，简称东铁，它是沙俄侵华的产物。

19世纪末，沙俄为侵略中国东北，称霸远东，根据1896年的《中俄密约》，在中国的土地上，利用中国廉价的劳动力和沿路的各种器材而修筑的从满洲里经哈尔滨至绥芬河的中东铁路主线，与俄国境内的西伯利亚大铁路相接。

后来又根据1898年的《旅大租地条约》，修筑了从哈尔滨经长春至大连的中东铁路支线，从而形成一条由主线和支线组成的2800余公里的“丁”字形的中东铁路。

这条纵横贯穿中国东北三省的铁路成为沙俄对中国东北进行经济、政治和军事侵略的工具和基地，实际上造成了沙俄控制中国东北的局面。

沙俄独占中国东北的局面，为日本的“大陆政策”所不容，遂于1904年日本挑起了日俄战争。

沙俄败北后，依据1905年的《朴茨茅斯条约》，将中东铁路长春至大连段割让给日本，并改称南满铁路。

其余，以哈尔滨为中心，东至绥芬河（东线），西至满洲里（西线），南至长春（南线），仍为沙俄所控制，时称中东铁路。

从此，中国东北地区以长春为界，分别成为日俄两国的势力范围。

从俄国十月革命直至1924年签订中苏协定，中东路仍为沙俄残余势力所盘踞。

同时，日、美、英、德等国也乘机插足，进行争夺。

原中东路俄方局长霍尔瓦特及其残余势力仍然赖在中国不走，企图利用中东路沿线地区的军队和经济实力，从事反对苏维埃政权的活动。

1919年7月25日，列宁领导的苏维埃政府正式发表了《俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国政府对中国人民和南北政府的宣言》，声明废除沙俄同中国政府所缔结的一切秘密条约和一切特权，放弃沙俄政府从中国攫取的满洲和其他地区的权益。

1920年9月27日，苏俄政府发表第二次“对华宣言”，重申遵守第一次对华宣言所声明的各项原则，并表示了苏俄政府要与中国共管中东路的意向，提出“中俄两国政府，对于经营中东铁路办法中，关于苏俄对于该路之需要，允订专约”。

一条中东铁路,半部东北历史[精品资料] 一条中东铁路,半部东北历史-精品资料本文档格式为WORD,感谢你的阅读。

中东铁路始建关于中东铁路的建设，1896年6月，俄国政府诱使清政府与之签订《中俄密约》，迫使清政府答应其侵略要求。

不久，中俄双方又签订了《合办东省铁路公司合同章程》和《东省铁路公司续订合同》，1897年开始修筑铁路。

事实上，应该追溯到1891年5月21日，正在远东旅行的沙皇亚历山大三世的皇太子尼古拉?亚历山德罗维奇?罗曼诺夫，出席了西伯利亚大铁路的开工仪式。

他亲手倒空了一辆装满碎石的手推车，为这个当时世界上最长的铁路工程奠基。

几年后，罗曼诺夫顺利继承皇位。

这条横贯欧亚大陆的铁路是沙皇俄国历史上最为宏大的工程。

从乌拉尔山以东的车里雅宾斯克，直到太平洋岸边的符拉迪沃斯托克，统治者试图通过两条漫长的轨道将在遥远东方乐土上描绘的蓝图变成现实。

就在那时起，中国境内的领土，被计划在其中。

1896年5月4日，李鸿章受到沙皇接见。

也是同年，西伯利亚大铁路工程进抵贝加尔湖地区。

俄国人坐着火车从欧洲直达太平洋岸边的梦想已经近在眼前。

但铁轨想要从赤塔铺到符拉迪沃斯托克，必须绕过辽阔的大清国东北地区。

这次接见之行，李鸿章签订了被世人认为他终身最大错误决定的《中俄密约》，其重点是两国在受到日本侵略的时候相互援助，而且还将建造一条穿越中国东北地区的铁路的特权授予一家中俄合资银行。

而那条贯穿中国东北将西伯利亚大铁路以最短的路径连通至太平洋西岸的铁路，最终被命名为大清东省铁路，简称中东铁路。

从命名这条铁路的过程中找回一点尊严，是李鸿章俄罗斯之行的有限收获。

中东铁路的线路勘测从1897年7月第一批俄国勘测人员进入中国之后，一直持续到1900年的上半年。

铁路建设工程局及勘测队首先在田家烧锅附近搭建了简易居所。

那里后来被称为老哈尔滨，就在今天的哈尔滨市香坊区。

1897年8月28日，在中国小绥芬河右岸的三岔口附近，举行了中东铁路的开工典礼。

中东路事件的历史真相作者：中共哈尔滨市委党史研究室来源：《世纪桥·纪实版》2009年第12期风云际会的满洲大地——中东路的由来1894年中日甲午战争，中国战败，翌年与日签订了《马关条约》。

条约规定，清政府同意把辽东半岛割让给日本。

但这一规定遭到对东北早已垂涎三尺的沙俄反对，于是沙俄勾结德国、法国强迫日本把辽东半岛还给中国。

紧接着，俄国便于1895年冬天迫使中国给予俄舰到胶州湾“过冬”的权利。

1896年夏，沙俄政府邀请清政府派使臣参加俄皇尼古拉二世的加冕典礼，李鸿章作为大清帝国钦差大臣率团前往。

加冕典礼结束后，李鸿章同俄国财政大臣维特举行会谈，并在6月3日签订了《御敌相互援助条约》(又称《中俄密约》)。

条约共6款，其主要内容有：清政府允许俄国从赤塔到海参崴的西伯利亚铁路，可以经过中国的黑龙江、吉林地区；无论战时或平时，俄国都可以用该铁路运输军队、粮食及军需品；如遇紧要之事，中国所有口岸均对俄国军舰开放；修筑铁路的款项，由俄国的华俄银行承办。

6月4日，维特批准了由华俄银行对李鸿章给予300万卢布的行贿密件。

7月，清政府批准中俄合办东省铁路。

9月8日，清政府驻俄公使许景澄与俄国财政副大臣罗曼诺夫在德国柏林签订了《国俄合办东省铁路公司合同章程》。

该章程共12款，主要内容有：成立东省铁路公司，清政府以库平银500万两入股；该公司所占地段均属官地，不纳税；从铁路建成通车之日起，80年内铁路所得利益归该公司专有，80年后由中国政府收回。

根据以上规定，从1897年起开始修建西从满洲里起，中经哈尔滨，东到绥芬河的中东铁路。

1898年，俄国又强迫清政府同其签订了租借旅大条约，强占了旅顺口、大连湾及其附近水域，并取得了修筑中东路支线(从哈尔滨到大连)的特权。

1900年，中东铁路(时称东清路)建成。

1903年，哈大铁路通车。

东省铁路的建成，更使日本气急败坏。

于是，1904年便发生了争夺中国东北的日俄战争。

战争结束后，日本取得了长春至大连的南满铁路使用权，但满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春的中东铁路仍控制在沙俄手中。

1920年前后苏联对中的铁路政策的变化及原因一、中东铁路的来源：甲午战争后，沙皇俄国在帝国主义瓜分中国的为实现其称霸远东和太平洋地区的目的，于1896年5月诱迫清政府签订了《中俄密约》。

从清政府手中夺取了横贯中国东北修筑铁路的特权。

之后修建了一条以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，两端连接俄国境内西伯利亚的大铁路。

该铁路建成初期命名为东清铁路，民国期间，改称中东铁路。

了解了中东铁路的由来后，我们来看1920年前后苏联对中东铁路政策的变化及原因。

二、1920年前后苏联对中东铁路政策的变化及原因苏联对中东铁路的最早政策是无偿归还1. 无偿归还这一点，在俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国对中国人民和中国南北政府的中我们可以很清楚的看到。

在这个宣言中说：工农政府宣布废除与日本、中国和以前各协约国所缔结的一切秘密条约。

苏维埃政府政府把沙皇政府独自从中国人民那里掠夺的或与日本人、协约国共同掠夺的一切交还给中国人民。

立即建议中国政府就废除1896年条约、1901年的北京协议、1907年至1916年与日本签订的一切协定进行谈判在1920年9月27日的俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国政府对中国政府的宣言中，开头就写到：一年多以前，在1919年7月25，俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国外交人民委员就曾向中国人民和中国南北政府发表宣言，表示俄国将以前沙皇政府同中国订立的一切条约尽行废弃，并将沙皇俄国和俄国资产阶级用强力夺取和占有中国的一切全部交换给中国人民。

俄罗斯苏维埃社会主义共和国政府宣布，以前俄国政府历次同中国订立的一切条约全部无效，放弃以前夺取中国的一切领土和中国境内的俄国租借，并将沙皇政府和俄国资产阶级从中国夺得的一切都无偿的、永久的归还中国。

从以上的言语中我们完全可以得出，苏俄最初对中东铁路的政策就是无偿归还。

那么无偿归还背后的原因又是什么呢？我们来看它的原因。

原因：当时，苏维埃政权刚刚建立不久，面临着内要平叛高尔察克分子等反政府势力；外要反抗协约国武装干涉的局面，为了摆脱外交上的孤立，同时得到近邻的承认，再加上当时的中东铁路处于协约国国际共管之下，即使苏俄无偿归还中国，中国在实际上还是得不到铁路。

中东铁路对哈尔滨的影响摘要：1896年《中俄密约》签订。

中俄两国决定修筑中东铁路，哈尔滨地处东北地区中部，松花江边，松嫩平原东南，因其地理位置优越，被选为铁路营建的基地。

1903年7月，中东铁路全线通车。

在短短的十几年时间里，因为中东铁路的建造，国内外大量移民涌入，发达资本主义国家在哈投资办厂等，中西方文化再次交汇。

中东铁路改变的哈尔滨的历史，成就了一个城市的辉煌，但我们也应该认识到，中东铁路是西方列强为了控制掠夺和侵略中国而修建，是一系列不平等条约的产物。

关键词：中东铁路哈尔滨影响一．中东铁路修建的历史背景沙俄原是一个欧洲国家，与亚洲东部的中国相距遥远，并不接壤。

十六世纪下半叶，经过欧亚交界的乌拉尔山，开始向东扩张。

到十七世纪四十年代，沙俄的侵略势力已伸入中国的黑龙江流域。

从十九世纪中叶起，在短短的半个世纪里，沙俄先后强迫当时的中国政府签订了《中俄瑷珲条约》，《中俄北京条约》等一系列不平等条约，把黑龙江以北、乌苏里江以东的一百多万平方公里的中国领土并入俄国版图。

在以后的年代里，沙俄凭借其军事实力，伙同其他帝国主义国家，继续对中国进行侵略和扩张。

富饶的中国东北遂为沙俄垂涎。

沙俄为了增强其对外扩张的实力，进一步侵略和占领中国东北和朝鲜，并与当时也觊觎这两地的日本对抗，于1891年2月决定修筑西伯利亚铁路。

它把修筑这条铁路一事宣布为“世界性事件”，把这条未来的铁路看作是“加强俄国太平洋舰队的工具”，使俄国能“控制太平洋水域的一切国际商业活动”。

同年6月，西伯利亚铁路破土动工。

到1894 年，该路已修到后贝加尔地区。

按原计划，往东的铁路将沿石勒喀河和黑龙江北岸曲折前行，至伯力后再沿乌苏里江东岸向南直达海参崴。

但是，一心想侵占中国东北领土的沙俄，却想把西伯利亚铁路取一直线，横穿东北，达海参崴。

这样不仅可以缩短距离，而且施工也容易，但最重要的是，它能把中国的东北控制在自己的手里。

这时沙俄便借口原地段地形复杂，气候寒冷，要求中国借地供俄国在中国领土上筑路。

黑龙江省中东铁路历史文化遗产保护与利用研究作者：陈思粤来源：《西部论丛》2020年第04期摘要：中国经历了五千年的历史，前人遗留的历史文化遗产中有众多的值得我们去研究和深入了解的地方。

中东铁路是我们东三省中华儿女的信仰寄托，它是半殖民地半封建历史的见证者。

如今，始建于清朝的中东铁路已成为中华民族的历史文化遗产。

这篇文章将会对黑龙江省中东铁路的历史遗存进行保护及可用性探索。

关键词：中东铁路;历史文化遗产;保护与利用中国的历史非常悠久，我国文明经历了上下五千年没有中断。

在历史的长河中产生了许多传统文化，中东铁路历史遗产文化便是其中的一个。

并且其为黑龙江儿女带来了精神的寄托。

全球经济文化的交融日益增加。

我们应该如何去保护这些非物质文化遗产呢？这对我们下一代的教育是比较重要的一点。

对于具体文化遗产的保护与利用上，个人认为应该对中东铁路进行多方面、全方位历史上认识，只有这样才能最大限度把捏中东铁路非物质文化遗产的历史遗留问题。

1、历史文化遗产的价值中华民族的优秀的历史文化遗产给生活在这片土地的中华儿女提供了丰富的精神食粮。

五千多年绵延不断的文化传承，是中华民族最高智慧的体现，是中华民族发展的基础，精神的追求是人们自我价值实现的一种方法。

在这个社会，中华优秀的历史文化遗产被大多数人当作自己的精神信仰和追求。

优秀的历史文化遗产是我们的信仰，具有着超然的地位。

如果我们的下一代失去了这个精神信仰，社会就会出现很多问题，人民的精神会变得麻木，道德会降低，失去我们正常的社会价值观。

虽然中华民族的留下的历史文化遗产精华很多，但是文化传统的发展都很复杂，它是扎根于每个社会的发展环境下，受到当时社会的制度，经济水平等等各种限制。

有的历史文化遗产有一定的局限性，不适合大众和当代社会的发展。

有些文化甚至会禁锢人们的思想，阻碍社会现代化的发展，对于这种思想，我们必须摈弃。

历史文化遗产虽然大多数都是优秀的，但是我们不能全盘接受，要学会取其精华，去其糟粕。

家乡那点事儿——穆棱境内的中东铁路我们穆棱市境内的铁路建设得非常早，早到在我们这块土地上还没有穆棱县的时候，这条铁路就已经修好了，那时是清朝，铁路始建于光绪24年8月（即1898年），11年以后的1909年，清政府才设立穆棱县。

中俄两国在东宁三岔口举行铁路开工典礼根据清政府与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》中，允许俄国在中国东北地区修筑一条铁路。

中俄两国在东宁三岔口举行铁路开工典礼，后经过勘察，最终选择了在绥芬河接轨。

这条铁路的名字叫做“中国东清铁路”，简称“中东铁路”中东铁路示意图中东铁路总体上是一个“丁”字型，以哈尔滨为中心，分为东线、西线、南线，分别连接绥芬河、满洲里、旅顺和大连。

东线铁路就是现在的滨绥线。

穆棱境内车站示意图穆棱在中东铁路上地位很重要，当时穆棱境内共有13个车站。

现在有些乡镇不归穆棱管辖。

从东向西，分别介绍。

细鳞河站，四等站，旧称七站，中东铁路车站是从俄罗斯的海参崴开始数，这是第七个办理客货动业务的车站，曾是马桥河镇细鳞河村。

太岭站，是会让站，原名太平岭站，曾是马桥河镇太平岭村。

战略地位很重要，日本占领东北时，曾建有太平岭机场。

后来在小绥芬成立绥阳县，细鳞河和太岭被划给绥阳县，绥阳县撤消时，整体并入东宁县，细鳞河和太岭也就归东宁管辖了。

红房子站，也是会让站，原名虎力密河，由于红房子站地处大山深处，开发较晚，所以车站保存较好。

马桥河站，四等站，旧称八站，现保存有中东铁路东线唯一的一个矩型单体机车库。

下城子站，原名小城子站，最初只是会让站，后来因为从梨树站穆棱煤矿经八面通到下城子运煤线的建成，下城子升为四等站。

下城子站的建筑风格与哈尔滨车站一致，属新运动艺术风格。

伊林站，是会让站，位于兴源镇，当时的地名为“上城子”。

由于修铁路时俄国工程师伊林斯基死在这里，所以用他的名字命名了车站。

穆棱站，三等站，当年的中东铁路只有8个三等站，穆棱站规模很大，各类设施完备，也是建筑最精美的一个车站。

中东铁路部分利权的收回【摘要】中东铁路建成后，沙俄侵略势力进一步扩大了在我国的侵略特权，攫取了中东铁路沿线的一切权利，中国政府和人民为收回部分利权做了不懈的斗争，在十月革命和世界民族解放运动的推动下，在帝国主义之间的相互争斗下，我们利用一切机会，收回部分利权。

1896年中俄签订《中俄密约》和《华俄道胜银行承办建造东省铁路合同》，使沙俄取得了在中国东北建造和经营中东铁路的特权，为侵略中国东北地区找到了合法化的借口。

当时为了应付中国对铁路为沙俄独占的不满情绪，在上述条约和合同中还写入了一些冠冕堂皇的条款。

如：“凡该铁路及铁路所用之人皆由中国政府设法保护”，“所有铁路地段命盗词讼等事由地方官员照约办理。

”“凡俄国水陆各军及军械过境，由俄国转运经此铁路者，应责成该公司迳行运送出境，除转运时必须沿途暂停外不得借他故中途逗留。

”这些条款说明。

日后沙俄对中东铁路的侵略特权是不受法律保护的，按照上述条约和合同，中国政府有权收回中东铁路部分利权。

中东铁路建成后，沙俄侵略势力进一步扩大了在我国的侵略特权，光绪三十三年，俄员擅自在哈尔滨设立自治会，公然侵夺铁路沿线的地方行政，自订章程，勒取捐税，经中国政府交涉，1900年中俄签定了〈东省铁路界内设立公议会订定大纲〉，其中规定“铁路界内首先承认中国主权，中国主权应行之事皆得在铁路界内施行。

关于中国铁路法令政治者系中国官员主持。

”明确规定了铁路附属地在中国主权范围之内，中国政府收回中东铁路利权是正当、合法的。

1905年日俄战争后，沙俄和日本帝国主义在我国的东北划分了势力范围，北满（中国东北的北部地区）是沙俄的势力范围。

自建造中东铁路后，中东铁路附属地成为沙俄在中国的国中之国，中东铁路局总揽了铁路附属地的一切大权。

包括铁路经营管理、军、警、司法、行政、交通、工矿、金融、宗教、卫生、文化、邮政等等。

所谓的中东铁路附属地，是沙俄强占的中国领土。

附属地的行政权本应该归中国政府，可沙俄侵略者在附属地驻军造成既成事实，霸占当地的行政权，由中东铁路管理局下设的民政处管辖。

科学中国人2016年9月中东铁路历史上的许多第一次滕悦满洲里市博物馆摘要：在中东铁路的历史中，有过许多第一次的改革和变化，这里存在着技术、管理等方面的改革，也有还中国的主权和尊严的问题。

关键词：路徽；发电；照明；燃煤；改革；军警；会审“中东铁路”，初称：“东清铁路”或“东省铁路”。

始建于1898年，竣工于1903年，全部历史55年，实际运营50年。

在中东铁路的历史上有过许多的大变革和第一次，其中巨大的变革有三次。

即：1905年，日俄战争结束，俄国战败，将中东铁路南部支线的长春到旅顺口段赔偿给日本，这段铁路以后就改称为“南满铁路”，这是第一次大变革；1935年3月23日，苏联政府单方面决定将中东铁路转卖给日本政府，这是第二次大变革；1945年，日本投降后，苏联政府收回中东铁路（包括南满铁路部分），并定名为“中国长春铁路”，简称“中长铁路”，这是第三次大变革。

在中东铁路历史中这三次巨变多有专家、学者们的详细介绍，务须本文再赘述了。

这里只介绍技术、管理、行政等方面的第一次，而这些第一次过去也没引起专家、学者的注意，本文现在就这些问题一一的简单介绍一下。

“辛亥革命”推翻了清政府，也结束了清政府与沙俄政府共同经营中东铁路的历史时期。

原本对清政府就是名存实亡而由沙俄一手掌管的“合资、合作”的中东铁路，现在更是由沙俄独家经营了。

过去悬挂的只有象征意义的路徽，现在连象征意义都没有了，一直拖延到1915年8月29日，中东铁路公司第一次更改路徽，更改也只是简单的把代表清政府的大龙取消，只保留了沙俄的翼飞轮。

其实，沙俄政府用心还是良苦的，简单地删掉大龙，不做重新设计，省时省力，这样从表上面看既没有了“合资、合作”的对象，又变成了彻底的独家经营了。

1916年之前，列车上没有发电设备，没有电灯照明，包括旅客列车上晚间照明都是采用蜡烛照明。

1916年5月，沙俄第一次把发电技术和发电设备应用到旅客列车上了，把所有的“票车”（即客车厢）改装成电灯照明。

中苏在中东铁路问题上的交涉（１９１７－１９２４）摘要：十月革命后成立的社会主义苏俄政府不顾在对华宣言中做出的放弃沙俄在华一切特权的承诺，通过各种手段压迫中国政府承认苏俄在中东铁路上享有特殊权益。

苏俄的这一行径严重损害了中国国家主权，充分暴露其大国沙文主义和民主利己主义。

关键词：中苏交涉中东铁路对华宣言自1917年十月革命到1924年5月中苏建交间，苏俄发表三次对华宣言，承诺放弃沙俄在中国的特权，此举深受中国人民的欢迎。

但就中东铁路问题而言，作为社会主义国家的苏俄确采取另一种政策。

这暴露了苏俄对外关系中的实用性和功利性。

一1917年十月革命后成立的苏俄政府宣布废除沙俄与中国签署的一切条约，放弃沙俄在中国的特权。

但同时又指示中东路上支持苏俄的工人和护路军推翻旧俄督办霍尔瓦特，武力接管中东路。

苏俄的这一两面做法严重损害中国国家主权，遭到中国政府的坚决反对。

为维护国家主权，中国向中东路派兵，收复铁路。

中国的正当措施却遭到苏俄的无理指责。

1918年1月苏俄副外交人民委员波里瓦诺甫为此向中国抗议，要求中方作出解释，说：“华兵助同反革命之哥萨克军，驱逐兵工代表，显系干预我内政。

”2月3日，中国驻俄使馆严重声明：“哈尔滨之事，乃我国为保全领土内住民之生命财产，乃维持秩序起见所采取之行动，毫无何等干涉俄国内政治意志。

”①[P337-338]驳斥了苏俄的无端指责。

1918年3月，中国政府召回驻俄公使刘镜人，中俄接触中断。

1918年日军从海参崴登陆，拉开了日、美等国从远东干涉苏俄的序幕，中东铁路成为各国策划入侵苏俄的后方基地。

苏俄陷于危机之中，孤立无援。

为在远东打开一个缺口，同年7月25日，苏俄政府发表了第一次对华宣言。

苏俄政府声明“愿将中国中东铁路及租让之一切矿产，森林，金产及他种产业……一概无条件交还中国，毫不索偿”。

②[P195-196]因交通阻塞等原因，中国政府于1920年3月才获得苏俄此次宣言内容。

作为回应，中国政府派以张斯麟为首的代表团赴远东共和国考察，并借机前往苏俄，进行接触。

俄国攫取中东铁路权益述略俄国通过非法手段攫取修筑和控制了中东铁路，本文广泛查证文献的基础上，分析俄国攫取中东铁路事件，指出铁路线的延伸所带来的影响远远大于铁路线本身所产生的效益。

标签：中东铁路；俄国；东三省；权益一、俄国修筑中东铁路的战略19世纪上半叶，沙皇俄国封建农奴制日益衰落，资本主义经济逐渐兴起，国内社会阶级矛盾十分尖锐，国内各种形式的农民暴动不断发生，仅1826年到1854年间就达709次。

为了转移国内的阶级矛盾和对外扩张的需要，俄国再次掀起侵犯黑龙江流域高潮。

1858年利用第二次鸦片战争，俄国用武力割取黑龙江以北，外兴安岭以南60多平方公里的领土，并规定乌苏里江以东约40平方公里的中国领土归中俄共管；1860年，俄国又逼迫清政府签订《中俄北京条约》，将乌苏里江以东约40平方公里的中俄共管土地变成俄国独占。

1861年俄国实行废除农奴制的自上而下的改革，随着工业化的快速发展，农业的落后状况进一步恶化，国内市场越发狭窄，俄国国家经济经过19世纪80年代和90年代上半期的高涨后，到90年代下半期开始显露危机，国内阶级矛盾更加尖銳。

同时美国殖民势力的崛起，迫使俄国从北美洲退出；俄国在克里米亚战争被英法打败后，西扩受到限制，于是加强在远东的扩张活动。

扩大在远东地区的势力成为俄国政府的既定方针。

19世纪末，沙俄远东政策把主要目标确定为侵占我国的东北和西北领土，作为进一步侵略中国的基地，同时在中国北部沿海或朝鲜海岸寻求一个常年不冻的海港，这两者又是密切相连的。

但如何实现这一战略目标，俄统治集团内部有两派意见。

两派目标是一致的，但俄国政府中一派势力主张采用武力实现对中国东北的吞并；而以维特为代表的俄国工业资本和银行资本集团，则主张把俄国资本引入中国东北，通过经济来征服中国东北。

这一派认为武力征服不仅会遭到远东近邻日本的严重抵抗，也会遭到西方近邻德国的坚决反对。

随着远东国际竞争的加剧，特别是由于日本海上力量的增长和1885年4月英国侵占了巨文岛，沙俄政府担心沙俄海军与远东之间的交通切断，也为了改变同日本在朝鲜和中国东北地区争夺中的劣势地位，决定加强远东地区的路上防卫力量，着手修建横贯西伯利亚的铁路。

基于中东铁路问题研究的书目及成果汇编在进行基于中东铁路问题研究的书目及成果汇编之前，首先需要对中东铁路问题有一个全面的了解。

中东地区作为一个历史悠久、文化多样的地区，其铁路问题不仅仅是交通运输的问题，更是地缘政治、经济发展和文化交流的重要组成部分。

在这篇文章中，我将从多个角度进行全面评估，并梳理出一份有价值的书目及成果汇编，以帮助读者更深入地理解中东铁路问题。

一、中东铁路问题的历史与现状1. 中东铁路问题的发展历程在这一部分，我将回顾中东铁路问题的发展历程，从19世纪末的殖民地时期到当代的地缘政治纷争，探讨铁路在中东地区的作用和影响。

2. 中东地区现有铁路网络针对中东地区现有的铁路网络进行分析，包括各国间的铁路连接情况、铁路运输对经济发展的影响等方面。

二、中东铁路问题的地缘政治和经济影响1. 地缘政治视角下的中东铁路问题在这一部分，我将从地缘政治的角度探讨中东铁路问题对区域稳定和国际关系的影响，以及各国间在铁路建设和运营中的博弈和合作。

2. 经济发展与中东铁路问题分析中东铁路问题对经济发展的影响，包括铁路建设对当地经济的推动作用、各国间贸易往来的便利性等方面。

三、文化交流与中东铁路问题1. 中东铁路问题对文化交流的促进从文化交流的角度剖析中东铁路问题对地区文化多样性、人文交流和旅游业的影响，特别是在不同民族和宗教之间的交流中发挥的作用。

2. 中东铁路问题与可持续发展探讨中东铁路建设对环境、社会和经济可持续发展的影响，以及在铁路运营中的可持续发展实践和政策。

四、关于中东铁路问题的书目及成果汇编在这一部分，我将根据以上对中东铁路问题的全面评估，梳理出相关的书目、研究成果和学术论文，以供读者进一步深入研究和学习。

在进行中东铁路问题的书目及成果汇编时，我将结合官方机构发布的报告、权威学术期刊上的研究成果以及专业学者的观点，确保汇编的全面性和权威性。

除了列出书目及成果，我还将针对每一部分的内容进行总结和回顾，以便读者能够全面、深刻和灵活地理解中东铁路问题。

中东铁路引言：中东地区是一个地理位置重要且经济发展迅速的地区，由于地理条件的特殊性，铁路交通一直是该地区的重要基础设施之一。

中东铁路系统的建设和发展对于该地区的经济增长，贸易流动以及人员往来都具有重要意义。

本文将探讨中东铁路的历史发展、现状以及未来的发展前景。

一、历史发展中东铁路的历史可以追溯到19世纪末，当时欧洲列强开始在中东地区建设铁路以便加强对该地区的控制和经济利益。

最早的中东铁路是在奥斯曼土耳其时期建设的，通过连接各城市和港口，加强了贸易和旅行的便捷性。

然而，在第一次世界大战后，中东地区的矛盾与冲突导致了铁路的部分破坏和闭塞。

二、现状目前，中东地区的铁路系统正在快速发展，许多国家都在积极扩大和改善现有的铁路网络。

以下是几个中东国家的铁路现状：1. 以色列：以色列铁路系统是中东地区最发达的铁路系统之一。

它连接了以色列的一些主要城市，如耶路撒冷、特拉维夫等，并通过以色列港口进行国际贸易。

2. 沙特阿拉伯：沙特阿拉伯铁路系统是全球最大的铁路项目之一，其总长度超过2000公里。

这个项目将连接沙特的主要城市，同时也与其他海湾国家的铁路系统连接。

3. 阿联酋：阿联酋是中东地区另一个快速发展的铁路市场。

迪拜地铁是阿联酋铁路系统的一个重要组成部分，连接了迪拜的主要景点和商业中心。

4. 伊朗：伊朗铁路网络在中东地区也占有重要地位。

它连接了伊朗的一些重要城市，如德黑兰、大不里士等，并与伊朗的邻国如土耳其、阿富汗等进行国际铁路运输。

三、未来发展前景随着中东地区的经济增长和人员流动的增加，中东铁路的未来发展前景非常广阔。

以下是一些可能的发展趋势：1. 区域连接：为了促进贸易和旅行的便利性，中东各国将继续加强铁路网络之间的连接，以实现区域一体化。

2. 高速铁路：中东国家也在考虑引进高速铁路技术，以提高运输效率和速度。

高速铁路将能够更快地连接各城市，并提供更舒适和便捷的旅行体验。

3. 环境友好型铁路：由于全球对环境保护的关注度增加，中东国家也将致力于建设更环保的铁路系统，减少对环境的不良影响。

“中东铁路事变”张学良加拼苏军东北军防守中东铁路的部队大约有1.2万到1.6万人。

冲突爆发时，东北军拥有30辆法国制造的雷诺FT-17轻型坦克。

张学良曾下令将这些坦克全部运往满洲里御敌。

但由于苏军迅速取胜并控制了铁路枢纽，这些坦克均未能按时抵达前线参战。

1969年的“珍宝岛事件”众人皆知，但1929年，苏联红军和张学良东北军之间为了争得沙俄侵华时修建的中东铁路所有权，爆发的“中东铁路事变”却鲜有人提及。

实际上，论规模和持续时间，后者要远远胜过前者，堪称中苏之间规模最大的武装冲突。

冲突最终以东北军的失败而告终。

在此次冲突中，苏军首次实战使用了其第一种批量生产的坦克——T-18轻型坦克。

为苏军坦克的改进和实战运用积累了丰富的经验，产生了深远的影响。

中东铁路是沙俄侵华的产物。

沙俄根据《中俄密约》等不平等条约在1887年到1903年间修建。

沙俄在铁路沿线所属地区拥有一系列特权。

1924年，中苏两国代表签署协定，规定该铁路归双方共同拥有。

1928年12月29日，张学良宣布“东北易帜”，服从国民政府。

1929年，张学良下令收回中东电话权，就此引发了对中东铁路所有权的冲突。

到1929年秋，一场不可避免的冲突爆发了。

1929年8月6日，苏联红军成立了“苏联红旗特别远东集团军”，准备向张学良的东北军发动进攻。

苏军总共出动了近8000人，配备了9辆T-18轻型坦克。

苏军总指挥为远东集团军总司令布柳赫尔元帅。

东北军防守中东铁路的部队大约有1.2万到1.6万人。

冲突爆发时，东北军拥有30辆法国制造的雷诺FT-17轻型坦克。

张学良曾下令将这些坦克全部运往满洲里御敌。

但由于苏军迅速取胜并控制了铁路枢纽，这些坦克均未能按时抵达前线参战。

苏军的T-18轻型坦克主要被苏军用于扎赉诺尔火车站和满洲里火车站的争夺战。

东北军在这两处火车站附近构筑了大量防御工事，尤其是在通往扎赉诺尔火车站方向修建了三道防线，拥有数量众多的碉堡。

这些碉堡用废铁轨和原木支撑，顶部覆盖了1米多厚的土层，由于天气寒冷，冻得好似石头一般坚硬。