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某地铁车站风井及风道施工方案编制：审核：一、工程概况1、车站风井及风道工程概况1)车站风井工程概况某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。
西南风井的中心里程为K6+007，东北风井的中心里程为K6+182。
风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m× 4.6m,开挖尺寸为13.7m× 6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度24.8m。
2)车站风道工程概况西南风道与车站正洞相交里程为K5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为K6+154.24，风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。
2. 主要建筑材料和工程数量1) 主要建筑材料(1) 混凝土：初期支护采用C20早强喷射混凝土；二次衬砌采用C30防水混凝土，抗渗等级为S10级。
(2) 钢筋：HPB—235 , HRB —335(3) 钢材：采用A3钢(4) 防水材料：采用膨润土防水毯、止水条、钢边橡胶止水带等。
(5) 混凝土优先采用双掺技术( 掺高效减水剂、加优质粉煤灰) 。
(6) 混凝土中最大氯离子含量为0.06%。
(7) 混凝土选用低碱性骨料；混凝土中的最大碱含量<3.0kg/m 3。
2) 主要工程数量(1) 某地铁车站风井主要工程数量见“风井主要工程数量表”。
(2) 车站西南风道靠近风井一端13.500m 长的一段和东北风道靠近风井一端16.980m长的一段的主要工程数量见“风道主要工程数量表风井主要工程数量表项目材料及规格单位数量风井段防水层2 1786.3防水毯6．4mm厚M3 10.2 混凝土保护C15 M3 931.9 混凝土C30 混凝土，S10 M二次衬砌钢筋HRB335/HPB235 T 122.7/11.843 82.0 井圈混凝土C30 混凝土M模注钢筋HRB335/HPB235 T 7.65/2.03水平钢格栅HRB335/HPB235 T 55.02/4.90竖向联结筋HRB335Ф22 T 13.18水平支撑I18a T 22.63钢筋网HPB235Ф6 T 6.093 731.4 喷混凝土C20 混凝土M3 4523.0 开挖土方M施工缝止水条M 632.4风道主要工程数量表项目材料及规格单位数量暗挖风道段小导管小导管Ф3 2× 3.25mm水煤气管T 9.52预注浆 3 32.1浆液水泥～水玻璃M3 3912.6 开挖土方M3 626.0 喷混凝土C20 混凝土M钢筋网HPB235Ф6 T 13.55HRB335/HPB235 T 43.20/3.17钢格栅A3 T 16.78联结钢筋HRB335Ф22 T 13.72锁脚锚管Ф3 2× 3.25mm水煤气管T 1.862 229.9 防水层防水毯6．4mm厚M3 4.6 混凝土保护层C15 M二次 3 210.2混凝土C30 混凝土，S10 M衬砌钢筋HRB335/HPB235 T 18.80/0.97背后回钢管Ф3 2× 3.25mm水煤气管T 0.06填注浆 3 127.0 浆液1:1 水泥浆M3 23.3 1:1:0.8水泥砂浆M掌子面封堵C20 混凝土T 39.6变形缝钢边止水带M 162.2施工缝止水条M 22.863 348.1 凿除C30 混凝土M管棚A3 T 11.433 6.8 管棚注水泥砂浆1:1:0.8 水泥砂浆M3、工程环境1）车站风井及风道工程环境（1)风井工程环境工程地质条件风井处地质情况为：自地面向下依次通过杂填土层，素填土层，粉细砂土层，粉质粘土层，粉土层，粉细砂层，中粗砂层，粉质粘土层，圆砾层，粘土层，粉质粘土层，粉土层。
北京地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计第一章编制说明 (1)1.编制依据 (5)2.编制原则 (7)3.编制范围 (7)第二章工程概况 (8)1.工程规模及工程环境 (8)2.设计概况 (10)3.工程地质及水文地质特征 (18)4. 主要工程量 (20)第三章工程特点、重点、技术难点及对策 (22)第四章总体施工部 (23)1.总体目标 (23)2.总体施工组织及流程 (24)3.总体施工部署 (25)4.施工方法 (26)第五章施工总平面布置 (28)第六章施工降水 (29)1某车站 (29)2某～某区间 (37)3降水工程的辅助措施和补救措施 (41)第七章竖井施工 (44)1.竖井施工原则及步骤 (44)2.竖井施工方法 (44)3. 竖井施工技术措施 (48)第八章车站暗挖施工 (49)1.车站总体施工原则及区段划分 (49)2.临时施工通道（通风道）施工方案 (51)3.车站主体施工方案 (54)4.出入口施工方案 (59)5.换乘通道施工方案 (61)6.特殊部位施工技术措施 (64)7.暗挖隧道初期支护施工方法及技术措施 (67)8.二衬结构施工方法及技术措施 (73)第九章区间暗挖隧道施工 (81)1.区间暗挖隧道总体施工原则及施工段划分 (81)2.区间隧道施工方法及技术措施 (82)3.竖井转入横通道、横通道转入暗挖正洞施工方法及技术措施 (91)4.迂回风道、联络通道施工方法及技术措施 (91)5.隔断门防护段施工 (92)6.施工通道的封堵 (92)7.区间暗挖隧道施工运输 (93)第十章出入口明挖段施工 (95)1.车站出入口明挖工程总体施工安排 (95)2.主要项目施工方案 (97)第十一章防水工程 (112)1.防水工程设计要求及技术标准 (112)2.车站与区间暗挖隧道防水层施工 (115)3.车站明挖隧道防水层施工 (116)4.结构施工缝、变形缝防水处理 (117)5.防水结构施工 (119)6. 明挖与暗挖接口防水处理 (120)7.风井与暗挖隧道交接马头门处防水处理 (120)8.区间暗挖隧道与车站接口处防水处理 (121)9.换乘通道与既有环线站台底板交接处防水处理 (121)10. 穿墙管、穿墙螺栓孔防水处理 (122)第十二章施工监测和施工测量控制 (123)1.施工监测的目的 (123)2.施工监测设计 (123)3. 监测方法及数据处理 (126)4.资料整理和分析反馈 (128)5.信息化监测 (129)6.监测质量控制 (129)7.控制地面下沉、防止管线及构筑物下沉开裂措施 (129)8.施工测量 (130)第十三章季节性施工措施 (133)1.雨期施工措施 (133)2.冬季施工措施 (134)第十四章施工进度计划安排及计划管理 (136)1合同工期与目标工期 (136)2 目标工期保证措施 (138)第十五章工期及质量保证措 (141)1.工期、质量保证组织管理机构及责任 (141)2.工期保证措施 (144)2.质量保证体系及措施 (147)第十六章职业健康安全体系及措施 (158)1.职业健康与安全生产保证体系及总目标 (158)2.安全防范重点 (164)3.主要项目安全措施 (164)4.突发事故的防范措施 (167)第十七章环境保护管理措施 (170)1.加强施工管理，强化环境保护意识 (170)2.实行封闭、半封闭管理，减少对周边环境的影响 (170)3.加强废水、废气、废渣的管理 (170)4.加强监控量测，确保环境安全 (171)5.环境保护具体措施 (171)6.地下文物的保护 (172)7.粉尘与有害气体的综合防治 (172)第十八章文明施工保证措施 (174)1.文明施工的组织管理 (174)2.现场平面布置 (175)3.现场管理措施 (176)第一章编制说明1.编制依据1.1 招标文件及相关资料1.1.1 地铁5号线某站、某区间工程初步设计图纸；1.1.2 地铁5号线某站、某区间工程配套设计说明文件；1.1.3地铁5号线某站、某区间工程招标文件及招标补遗书；1.1.4 工地现场考察所获取的资料。
利用风道导洞及区间正线进地铁暗挖车站主体施工技术发表时间：2019-07-24T09:40:47.767Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：刘梦君[导读] 摘要：结合大连地铁1号线学苑广场站暗挖车站施工实例，介绍利用风道导洞及区间正线进地铁暗挖车站主体施工方法、控制要点及需要注意的问题。
中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司辽宁大连 116000 摘要：结合大连地铁1号线学苑广场站暗挖车站施工实例，介绍利用风道导洞及区间正线进地铁暗挖车站主体施工方法、控制要点及需要注意的问题。
关键词：地铁暗挖车站；风道导洞；区间正线；主体暗挖导洞；施工方案；控制要点 1工程概况学苑广场站车站沿黄浦路方向。
车站主体基本为东西走向。
车站设计位置路段为西高东低的挖山段，高差约4.4米。
车站南侧山体高3.5－7.4米。
车站北侧西端为5.8米高的山台；中、东端近站处场地与路面高差不超过0.7米，中部现建有一座加油站，东端建有一栋6层高的酒店及某单层售楼处。
学苑广场站为地下双层岛式车站，车站主体结构总长度为171.9m，结构总宽度19.7m，车站底板埋深约26.1m，顶板覆土约11m，车站主体、风道及出入口均采用暗挖法施工。
一、二号风井：分别位于学苑广场站东北侧及西北侧，兼作施工竖井使用，采用格栅钢架支护，倒挂井壁法施工。
风井横通道：一号横通道与一号竖井以一定的弧度顺接，横通道成84°接入车站主体。
二号横通道与竖井垂直相交。
横通道分两段，两段横通道成90度夹角。
横通道横通道采用CRD法施工，共6导洞拱部为圆形断面。
车站主体：车站主体结构采用拱盖法施工，共分2层，4个导洞，分别用来施工顶纵梁及两侧冠梁。
下层1个导洞用来施工底纵梁。
2工程地质描述学苑广场站沿线原始地貌为剥蚀残丘，地形起伏较大，地面高程25.92～37.72m。
现为街道，沿线建筑物、管线、管道较多。
东侧为轻轨轨道。
本场地地基土自上而下依次为：素填土，强风化板岩，中风化板岩。
北京某地铁区间风井、风道施工技术发表时间：2009-11-12T16:46:55.513Z 来源：《赤子》第14期供稿作者：张世龙李忠彬[导读] 通过施工实践发现，土方开挖、钢格栅安装及混凝土喷射是耗时最长的关键工序张世龙李忠彬（北京华城建设监理有限责任公司，北京 100000）摘要：分析了长距离风道暗挖施工过程中遇到的施工组织、超前小导管打设、钢格栅安装、地面沉降控制及洞内渗水等重点和难点问题，并针对这些问题给出了相应的施工对策，顺利完成了该段的施工。
关键词：浅埋暗挖；CRD工法；砂卵石地层1 工程概况北京地铁4号线新街口～西直门区间附属结构中设长距离风道及风井，风井深26.1m，采用明挖逆作法施工，结构形式为钢格栅+喷射混凝土+临时支撑；风道长88.4m，标准段拱顶埋深12m，高11.25m，宽7.29m，一衬采用CRD工法（6洞）施工，结构形式为钢格栅+喷射混凝土。
永久风井、风道在工程施工期间是正线区间隧道施工出土、进料等的临时通路。
风道南端下穿桦皮厂路同西直门内大街交叉处，路口下有多条地下管线。
该风道为长距离、大断面CRD工法施工，穿越地层复杂，拱顶揭露土层为砂砾卵石层，风道南端下穿老城区道路，路面下有多条浅层市政管线。
由于该段长度较长，施工时须尽快根据地层特点相应调整施工方法，只有这样才能保证施工安全和质量，保证较快的施工进度。
2 工程施工重点与难点（1）施工空间狭小；（2）小导管打设；（3）地面沉降控制；（4）风道格栅安装；（5）存在潜水残留水。
3 施工对策3.1调整施工顺序。
为解决风井二衬施工后风井空间狭小，出土能力受限问题，将施工顺序由先施工风井二衬后开风道马头门，调整为风井一衬施工完成后即开洞施工风道。
这使风井作为出土、进料的通路的可利用空间每侧增加0.4m，施工效率大大提高，满足了出土、进料的要求。
为规避1～6号上、下3层导洞交叉施工，在风道2、4号洞底部位加设一次临时封底，优先开洞施工1～4号导洞，待施工至风道端头墙后，再向下开挖风井，进行永久封底；最后开洞施做5、6号导洞。
浅谈城市轨道交通工程盾构“先隧后井”设计及施工分析摘要：本文针对城市轨道交通工程盾构“先隧后井”工法从设计到施工上的调整及工序措施进行分析。
关键词：盾构；先隧后井；先井后隧1、工程概况东莞市城市轨道交通1号线一期工程9#中间风井兼2#联络通道兼废水泵房，风井为地下两层（局部三层）结构，采用明挖法施工，支护结构选用800mm厚地连墙+四道内支撑（局部三道内支撑），原计划工序为区间盾构空推过井，因现场管线迁改进度滞后严重，如按原设计工序施工，则盾构机需在9#风井端部停机等待约6个月，为确保该区间盾构隧道按时贯通，因此调整工序为“先隧后井”。
2、设计调整具体工序：盾构正常掘进（同时9#风井基坑第一次开挖）→左右线盾构先后破风井既已施做地下连续墙、掘进通过9#风井→左右线盾构先后到达黄牛埔站→9#风井基坑第二次开挖、风井范围管片拆除及风井主体结构施工。
施工工序由“先井后隧”调整为“先隧后井”，对9#风井主体围护及结构、区间盾构主要进行以下内容调整：a、9#风井三层段结构底板上抬1.40m；b、减少9#风井结构底板轨行区范围素砼回填层1.40m，取消底板素砼回填。
c、三层段基坑深度减少1.40米，取消原第四道支撑及换撑，增设一道砂浆锚杆；d、区间盾构掘进（正常段）增加30.6m，盾构机空推过井减少2台次，洞门接口调整。
调整后，消除了盾构停机的隐患。
9#中间风井基坑围护结构调整前纵断面图9#中间风井基坑围护结构“先隧后井”调整后纵断面图3、施工方案3.1盾构破地下连续墙掘进在盾构机刀盘到达地下连续墙前10环时，开始逐步调整掘进参数，在即将达到地下连续墙时减小推力、降低转速，并随时关注扭矩变化及刀盘振动，当扭矩波动过大时继续减小推力，慢速推进。
当刀盘通过地下连续墙里程后恢复正常推进参数进行掘进。
3.2盾构过风井3.2.1管片拼装风井内管片采用负环管片，为方便后期的管片拆除，采用15点通缝拼装，洞口进、出洞环采用特殊进出洞管片。
第42卷第31期• 190 •2016 年1 1 月山西建筑SHANXI ARCHITECTUREVol .42 No . 31Nov . 2016文章编号：1009-6825 (2016) 31-0190-03复杂地质条件下风井先隧后井设计方案研究蒋道东余村(中交二航局技术中心，湖北武汉430000)摘要:以佛山地铁2号线南庄一湖涌中间风井工程为例，阐述了传统盾构隧道中间风井施工方法存在的问题，提出了先隧后井的设计方案，并阐述了该方案的施工工艺，在节约成本、缩短工期的同时，降低了基坑施工的风险。
关键词:风井，先隧后井,连接段，数值模拟中图分类号:U 455文献标识码:A在城市地铁轨道建设中，为充分排出地铁系统运行当中所产 生的热量，使设备的预期寿命不会因为温度过高产生老化而下 降，同时为尽快排出地下产生的烟气，为乘客创造舒适和安全的 地下环境，通常在超过一定距离的隧道区间内会设置中间风井。
常规的风井一般先施工风井基坑，然后盾构机在风井基坑内部穿 越，需要盾构机完成进出洞工序各一次。
基于这种先风井后隧道 施工理念设置的风井，具有开挖深度大、开挖范围广、造价高、工 期长等特点，同时盾构机到达和始发工序也具有一定风险，若在 高水头及狭小空间等复杂地质条件下施工风险则更高。
本文通过对佛山地铁2号线一期工程南庄至湖涌隧道区间 中间风井初步设计方案进行分析研究，提出一种新的设计方案: 首先开挖浅基坑形成风井主体结构，然后盾构机从风井底部穿越 形成隧道结构，最后采用吊筑法施工风井结构底板与隧道结构间 的通风通道。
此方案避免了开挖较深的风井基坑,也无需盾构机 进行进出洞工序。
1工程概况佛山地铁2号线一期工程南庄至湖涌隧道区间中间风井位于紫洞北路西侧，场地现状如图1所示:西侧为工业池塘，东侧为 通拓帆布厂房，北侧则为新恒陶瓷厂。
施工期间围挡内房屋类建 筑均进行拆除，池塘回填。
为满足通风及施工要求，初步设计方案中风井的尺寸为:长26.4 m ,宽24.2 m ,基坑埋深35.2 m 。
《地铁起（终）点区间通风系统设计分析》1 引言随着我国经济的不断增长，人民生活水平显著提高，城市化建设快速发展。
各大城市的道路交通拥堵问题随之产生，不仅影响了人们生活，大量排放的汽车尾气更是严重损害了人们健康。
轨道交通系统作为解决城市交通问题的战略选择，对改善城市交通结构，缓解日趋严重的交通矛盾，保障城市经济社会的可持续发展具有非常重要的现实作用和深远影响。
地铁的起（终）点区间不同于地铁车站及标准区间，往往具有停车线、出入场线等功能，结构形式复杂、断面面积较大，受配线形式的影响区间长度也经常超过一列车长，火灾扑救和人员疏散都有一定难度。
起（终）点区间通风排烟系统无论在设计阶段，还是线路实际运营阶段，都是地铁环控系统的重要组成部分，是地铁环控系统设计无法忽视的重要问题。
2区间通风排烟系统设计方案受土建条件和线路配置影响，设计方案不尽相同，但总体可分为纵向通风和横向通风两大类。
两种通风形式各自的特点如下：1.纵向通风纵向通风排烟方式是一种最简单的通风排烟方式。
利用安装在区间隧道内顶部安装或侧式安装的射流风机对隧道内空气本身进行加压，以隧道自身为排烟通道，使其在隧道空间内进行轴向流动。
同时结合区间两端的地铁站内的大型通风排烟风机，实现一端抽风一端送风的单向气流组织，抑制火灾烟气向火源上游发生回流蔓延，为人员的安全疏散和灭火救援提供一个无烟的环境。
纵向通风的最显著优势就是简单高效，仅需要设置足够的射流风机来满足规范要求的纵向风速。
但当列车中部着火时，无论从隧道哪一侧送风，都会使下游人员置于高温有毒烟气之中，不利于排烟的下风方向的人员逃生疏散。
同时在进行复杂配线区间设计时，受结构大断面的影响，往往需要在区间内部设置隔墙，否则难以满足风速要求。
2.横向通风横向通风是在隧道顶部设置排风道（多为土建风道）和排风口，风道与风机相连接，排风或排烟工况下通过排烟口直接抽吸区间内气体，排至室外环境。
当隧道内发生火灾的时候，由于高温烟气本身具有向上蔓延的趋势，设置合理的顶部排烟口能够将烟气大量吸入，不会蔓延至乘客所处的区域，具有较高的安全性。
xx市轨道交通xx土建工程xx站左线站台隧道先隧后站法施工方案xx集团有限公司xx项目经理部xxxx站左线站台隧道先隧后站施工方案一、编制目的和原则1、编制目的：为加快xx总体施工进度，减少隧道局盾构机等待时间，根据2007年12月5日会议精神，中铁隧道局和中铁二十二局就xx站盾构过站达成一致意见。
在前期施工过程中，监测数据显示二轻综合楼已整体沉降，为保证在破除管片过程中隧道及上部建筑物的稳定，减少施工风险，特编制此方案以指导施工。
2、编制原则：总体原则是2＃施工竖井开挖到底后进行回填，回填到设计高度后隧道局盾构直接推进过站；中铁二十二局利用2＃竖井施工大管棚和袖阀管注浆，待注浆加固完成和盾构到达区庄站后，封闭左线的运输进行站台隧道管片的拆除和扩挖工作。
二、工程概况xx市轨道交通xxxx站位于中山一路和署前路交叉路口，车站采用明挖和暗挖结合的方法施工。
车站主体明挖段为四层车站，采用箱形框架结构，南北向最长46.1m，东西向最宽51.45m；标准段处车站高度为25.05m，明挖段顶板最小埋深为1.95m，最大埋深为3.4m。
左线暗挖站台隧道全长91.1 m，原设计为CRD 矿山法开挖，右线暗挖站台隧道全长为59.35m，现已基本开挖完成。
左线站台隧道拱顶距地面18.800m～19.845m，拱底距地面27.045m～27.534m，和上部二轻工业集团六层综合楼桩底净距约为7.1m～9.5m。
二轻局A6综合楼沿暑前路南北向布置，位于隧道的正上方，其走向与左线隧道线路方向夹角为17。
，A6综合楼长38.8米，宽13米，其桩基为Φ300锤击灌注桩，桩长6m～8m，依据MFZ3-DSK-08、07号钻探孔，桩身主要穿过〈3-2〉、〈4-1〉，桩底在〈4-1〉和〈5-1〉地层，属摩擦桩，桩底距隧道顶净距约为7.1m～9.5m （详见图－1）。
桩体所处地层为软土地层，其含水量高、孔隙比大、高压缩性，隧道施工中失水或受震动，土层结构易受破坏，承载力降低易引起地面或建筑物图－1 左线站台隧道地质剖面图二轻楼下左线站台隧道洞身所经过的岩土层主要为岩石中风化带和岩石微风化带，隧道顶大部分经过岩石强风化带，局部经过岩石全风化带，隧道采用马蹄形复合式衬砌结构形式。
