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第七章 运输系统评价

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运输系统综合评价

运输系统综合评价
3. 通过计算判断矩阵的最大特征值和特征向量，确定各 因素的权重。
步骤
2. 构造判断矩阵，对同一层次的各因素进行两两比较 ，确定其相对重要性。
4. 进行一致性检验，确保判断矩阵的一致性满足要求 。
主成分分析法
• 定义：主成分分析法是一种通过降维技术 将多个相关变量转化为少数几个不相关变 量的方法，这些不相关变量被称为主成分。
运营成本
衡量运输系统在运营过程中的成本， 包括人力、物资、维护等方面的费用。
社会效益
衡量运输系统在运营过程中对社会发 展做出的贡献，包括促进就业、方便 出行等方面的贡献。
03
运输系统综合评价方法
层次分析法
定义：层次分析法是一种定性与定量相结合的多准则决 策方法，通过建立层次结构模型，将复杂问题分解为多 个层次和因素，以便进行系统分析和比较。 1. 建立层次结构模型，将问题分解为不同的层次和因素 。
综合评价的定义和重要性
综合评价是对运输系统的各个方面进行 全面、客观、科学的评估，包括运输方 式、运输网络、运输效率、运输安全、
运输环境等方面。
综合评价能够提供全面的信息，帮助决 综合评价的重要性在于其能够综合考虑
策者了解运输系统的整体状况，为优化 各种因素，避免单一指标评价的片面性，
资源配置、提高运输效率、保障运输安 为决策者提供更加科学、全面的评估结
能源消耗
衡量运输系统在运行过程中消耗的能 源量，包括燃油、电力等。
噪声污染
衡量运输系统运行过程中产生的噪音 对周围环境的影响。
土地占用
衡量运输系统建设和运营过程中对土 地资源的占用情况。
运输经济性指标
建设投资
衡量建设运输系统的投资规模和成本。
经济效益

货运系统的评价指标

货运系统的评价指标
货运系量的指标。常见的货运系统评价指标包括：
1.可靠性：衡量货运系统在承担运输任务时的可靠性。
2.安全性：衡量货运系统在运输过程中的安全性。
3.效率：衡量货运系统在运输过程中的效率。
4.时效性：衡量货运系统在保证货物运达目的地的时效性。
5.费用效益：衡量货运系统在保证货物运达目的地的同时的费用效益。
6.客户满意度：衡量货运系统在
7.货物损耗率：衡量货运系统在运输过程中货物的损耗情况。
8.运输能力：衡量货运系统在运输过程中的运输能力。
9.设备维护保养：衡量货运系统在保证运输设备正常运行的同时的维护保养情况。
10.运输路线：衡量货运系统在保证货物运达目的地的同时的路线选择情况。
11.人员素质：衡量货运系统的人员素质。
12.环境保护：衡量货运系统在保证货物运达目的地的同时对环境的保护情况。

物流系统综合评价概述与指标体系

物流系统综合评价概述与指标体系

1.900 V 0.318
0.782
求根法：
2 .466 V 0 .405
1
0 .633
W
0
.
106
0 .261
0 .637
W
0
.105
0 .258
（五）层次单排序和一致性检验
求得的W的元素为同一层次因素对于上一层次因素 某因素相对重要性的排序权值，这一过程称为层次单排 序。 能否确认层次单排序，需要进行一致性检验，所谓一致性 检验是指对A确定不一致的允许范围。
（二）多级递阶的层次结构
用层次分析法进行系统分析，首先要把问 题层次化。根据问题的性质和想要达到的总目 标，将问题分解为不同的组成因素，并按照因 素间的相互关联影响以及隶属关系，将因素按 不同层次聚集组合，形成一个多层次的分析结 构模型。
一个典型的层次可以用下图表示出来：
目标层 准则层 方案层
二、系统综合评价的步骤
物流系统综合评价的一般步骤
第二节 物流系统评价的指标体系
一、系统评价指标
指标是衡量系统总体目标的具体标志。 在系统评价时通常采用多种尺度进行相互比较， 这种尺度就是评价指标。 一般来说，系统目的/目标是多层次的，相应地， 用于评价这种目的/目标的指标也不只一个，也应 该是具有层次结构的一个体系，这就是系统的评 价指标体系。
1/ 3 3 1
（四）相对重要程度（即权重）的计算
实践中可以采用求和法或求根法计算特征值的近似值。
（1）求和法
①将判断矩阵A按列归一化（即列元素之和为1）：b ij
②按行求和：vi
n
bij
a ij a ij
j 1
③归一化：wi0
vi vi

系统安全评价

系统安全评价

确认危险性
评价危险度
危险源辨识 （观察） 1 新危险源
2 危险源变化
危险性定量 （确认） 1 发生概率 2 后果严重度
危险源控制 （确认）
1 降低危险性 2 消除危险性
允许界限 （设定） 社会允许危险
危险性评价种类
危险性预评价和现有系统危险性评价
危险性预评价
在系统开发、设计阶段，即在系统建造前进行的危险性评价。 需要预测系统中的危险源及其导致的事故。 优越性就在于能够在系统开发、设计阶段根除或减少危险源，
公众认为疾病死亡人数低于交通事故死亡人数，而实际上 前者是后者的若干倍；
低估了一次死亡人数少但大量发生的事件的危险性； 过高估计了一次死亡许多人但很少发生的事件的危险性。
影响可接受危险水平的因素
人们进行某项活动可能获得的利益越多，所能承受的危险 越高。
人们是否自愿从事某项活动。 危险的后果是否立即出现。 是否有进行该项活动的替代方案。 认识危险的程度。 共同承担还是独自承担危险。 事故的后果能否被消除。
系统安全评价（危险性评价）
进行危险性评价，判断所承受的危险是否可接受，是否值 得花费高昂的代价去消除或减少它们。
系统危险性评价是对系统危险程度的客观评价，它通过对 系统中存在的危险源及其控制措施的评价客观地描述系统 的危险程度，从而指导人们先行采取措施降低系统的危险 性。
系统安全评价内容
安全评价
当前开展的安全评价
当前我国要求企业开展的安全评价主要有： 劳动安全预评价 劳动安全验收评价 专项安全评价
矿山（煤矿、非煤矿）企业安全评价 危险化学品生产经营单位安全评价等
生产作业条件危险性评价
美国的K.J.格雷厄姆(Keneth.J.Graham)和金尼(Gilbert.F.Kinney)研 究了人们在具有潜在危险环境中作业的危险性，提出了以所评价的 环境与某些参考环境的对比为基础，将作业条件的危险性作为因变 量，事故或危险事件发生的可能性(L)、暴露于危险环境的频率(E)及 后果严重程度(C)为自变量，确定了它们之间的函数式。

运输技术经济学第七章

运输技术经济学第七章
01
采用的价格体系不同。财务评价用市场预测价格；国民经济评价用影子价格。
02
1
使用的参数不同。财务评价用基准折现率；国民经济评价用社会折现率。财务基准收益率依分析问题角度的不同而不同，而社会折现率则是全国各行业各地区都是一致的,是国家通用参数.
2
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
评价的内容不同。财务评价主要包括盈利性评价和清偿能力分析；国民经济评价主要包括盈利能力分析，没有清偿能力分析。
Qg——诱发运输量，万吨/年（万人次/年）
式中：B13——诱发运输量的运费节约效益，万元/年；
3、按诱增运输量计算B13
1、旅客时间节约效益
（二）运输时间的节约效益（B2）
1、旅客时间节约效益 （1）按正常客运量计算B211
式中：B211——按正常客运量计算的旅客时间节约效益，万元/年； b——旅客的单位时间价值（按人均国民收入计算），元/h Tn——节约的时间，h/人： Tn＝ Tw- Ty（有无项目的旅行时间） Qnp——正常客运量中的生产人员数，万人次/年
技术扩散效果。技术扩散和示范效果是由于建设技术先进的项目会培养和造就大量的技术人员和管理人员。他们除了为本项目服务外，由于人员流动、技术交流对整个社会经济发展也会带来好处。 注意：为防止外部效果计算扩大化，项目的外部效果一般只计算一次相关效果，不应连续计算。
税金：将企业的货币收入转移到政府手中，是收入的再分配。
国民经济评价概念 国民经济评价是按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考虑项目的效益和费用，用货物影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等经济参数分析、计算项目对国民经济的净贡献，评价项目的经济合理性。
国民经济评价是以社会需求作为项目取舍的依据，而不是单纯地看项目是否盈利。

物流系统工程第七章 物流系统评价

物流系统工程第七章 物流系统评价

物流系统工程第七章物流系统评价第七章物流系统评价1. 物流系统评价指标体系2. 物流系统经济分析方法3. 物流系统专家评价法7.1 概述一. 物流系统评价及目的物流系统评价：物流系统评价是对物流系统的价值进行评估，它一方面提出若干方案，另一方面要从众多可行方案中找出最优方案，这一过程非常复杂，具有一定难度。

一般来讲，物流系统评价是对物流系统的各种可行方案进行评价。

即：根据物流系统的评价标准以及环境对物流系统的要求，详细比较各种可行方案的优劣，从中选出一个好的方案付诸实施。

物流系统评价的主要目的：（1）判定物流系统各方案是否达到了预定的各项性能指标，能否在满足各种约束条件下实现物流系统的预定目的。

（2）按照预定的评价指标体系评出参评的各方案的优劣，为决策，即选择实施方案打下基础。

二. 物流系统评价的对象物流系统评价的对象主要是四个方面：（系统实施之前）对物流系统方案的评价；（可能产生的后果和影响进行评价）（实施过程中）对方案的跟踪评价；（发现问题、完善方案、对实施过程进行跟踪评价）（实施完成后）对物流系统进行回顾评价；（总结经验、吸取教训，发现新现象、新规律）（已投入远行的系统）进行运行现状评价；（收集数据、总结经验，为建造新的系统收集资料）三. 物流系统评价的步骤(1) 明确评价目的和内容(2) 确定评价因素(3) 确定评价指标体系(4) 制定评价准则(5) 确定评价方法(6) 单项评价(7) 综合评价（在各单项评价的基础上按照评价标准，对系统整体进行全面的评价）四. 评价指标体系政策性指标。

包括政府的方针、政策、法令、以及法律约束和发展规划等。

技术性指标。

包括产品或服务的性能、寿命、可靠性、安全性等。

经济性指标。

包括成本、效益、建设周期、投资回收期等。

社会性指标。

包括社会福利、社会节约、综合发展等。

环境保护指标。

包括废物排放量、污染程度、生态环境保护等。

资源性指标。

时间性指标。

1．政府部门目标(1)加强基础设施建设；(2)促进经济增长；(3)提高物流方便性；(4)加强不同物流方式的协作；(5)减少对于生态环境的影响；(6)其他。

系统工程导论 第七章 系统的评价与决策 第一节系统评价——评价的复杂性


5．资源性指标。包括人、财、物等资源的保证程度。如工程项目中 的物质、人力、能源、水源、土地条件等。
6．时间性指标。如工程进度、时间节约、试制周期等。
以上6个方面是一般所要考虑的大类指标，每一个指标又可包含许 多小类指标，在具体条件下，可以有所选择和增减甚至不予考虑。至 于大类下的单项指标，则要根据系统性质、目标要求、有关系统的特 殊问题等全面予以考虑。
3．评价指标要成体系。评价指标应能全面反映被评价问题的主要
方面，在基本能满足评价要求和给出决策所需信息的前提下，应尽量
减少指标个数，在可能的情况下，尽量定量化，以减少评价过程中的
主观性和片面性。
2023/3/14
9
5.1 系统评价——系统评价原则
4．评价方法和手段的综合性。系统评价要对系统的各个侧面，运用 多种方法和工具进行全面综合评价，充分发挥各种方法和手段的综合 优势，为系统的综合评价提供全面分析的手段。
2023/3/14
4
5.1 系统评价——评价的复杂性
解决方案——系统的评价需要紧紧抓住以下两个方面
1）正确、合理地选择评价因素
衡量一个系统或者一个可行方案的优劣要有一组评价标准，而评 价标准要以评价指标作为基准。常用的指标有：投资费用、效益成本、 投资收益率、返本期、劳动生产率、时间、质量和品种的改善、技术 的先进性、可靠性、劳动强度的改善、公害等等。系统的评价指标虽 然很多，但基本上是按照性能（performance）、费用（cost）、时间 （schedule）三大类来考虑的。
❖ 不但要考虑交通工具的动力、推进等技术方面的问题 ❖ 还要考虑交通线路的建设费用和日常经营费用等经济方面的问题 ❖ 还要有交通工具的方便性、舒适性、安全性、美观性 ❖ 环境保护、地方团体的利益、有关节能、能源政策等方面的考虑 一般情况下，指标和方案越多，评价问题就越复杂。

第七章-运输能力及能力加强措施


2021/5/23
5
• （1）固定（自动）闭塞线路
• 后行列车从初始位置至前行列车所处位置，需经历以下四 个单项作业过程，
进站运行 制动停车 停站作业
t运
0.5
l站
l列 v运
0.v5l l l l v 制列 站
ht t l l / a 制
b v b 运
li l制
i制
• 运输储备能力，是指在一定时期内，给定运量条件下，充分考虑运量 波动、维修作业、技术改造和系统发展等因素后，运输系统具备完成 日常运输任务所需的最小使用能力以外的附加能力。
运量波动和车辆运行波动
输送能力储备：活动设备
运输系统运营初期过余
通过能力储备：固定设备
2021/5/23
14
7.4 运输能力与加强措施
t
4
• 7.2.2 线路通过能力计算
• 线路通过能力计算的一般公式为:
nmax
3600 I
• 列车间隔时间Ⅰ是指追踪运行中两辆车间的最小允许间隔
时间，计算基点是从一列车头部到另一列车头部。
I t站 t间隔
• 列车安全间隔时间是指在自动闭塞区段，相邻两列追踪列 车为保证列车安全运行所允许的最小间隔时间。
输送能力
p n最终mp车
p — —小时内单向最大输送能力（人）； m — —列车编组辆数（辆）； p车 — —车辆定员数（人）。
3
7.2 通过能力计算
n最终 min{n线路，n折返，n车辆，n供电} • 7.2.1 线路通过能力计算原理
d
c
t1
t2
b
a
?
t2
2021/5/23 t1=t2+t停站+ △t

运输系统评价方法 (2)


回收率的计算方法有两种：现值计算法和年值 计算法 （1）现值计算法：将工程所有支出收入换算 为现值，然后令支出收入相等，来试算法反求 计算法是将 工程的所有收入与支出，全部换算成年等值， 并令工程的收入年等值与支出年等值相等，用 试算法反求回收率。


回收率比较法

基本原理：将个方案的收入与支出都换算成现 值或年值，令各方案的收入现值（或年值）等 于各方案的支出现值（或年值），用试算法求 出回收率，然后，对各方案的回收率进行比较 ，回收率最大的方案就是最有方案。
此法的优点：实现知道各个比较方案的投资效 果，对方案的评价比较确切。 此法的缺点：计算比较麻烦。

运输系统评价方法 (1)


（2）不同使用期方案比较

如果各方案的试用期不同，则必须求出各方案 使用期的最小公倍数，把各方案的使用期延长 ，甚至延长几倍，使各方案的使用期相等，并 假设在延长的使用期中，各方案按原来的使用 期重复投资，然后按使用期相同的方法，计算 现值，并进行比较、选择。
相同试用期的方案比较和不同试用期 析时最常用的一种方 法。现值法又分为试用期相等与试用期不等两 种情况。它是通过将各种方案不同时期的投资 都换算成现值的方法，来进行方案的分析、评 价、选择的。
（1）相同试用期的方案比较

在这种情况下，可直接将各方案在各个时期的 投资换算成现值，并进行比较，选择投资现值 最少的方案为合理的方案

4）回收率法(Rate of Return Method)

回收率：

回收率与利率具有相似的含义。例如，假设某工程 初始投资为A万元，5年后，该工程创造一次性收益 B1万元。若当初投资A不是用于工程投资，而是存 入银行，那么这A万元资金在5年后的价值可用复利 公式计算，其值为B2=A(1+i)^5万元，i是利率。但 在现在的情况中，初始投资A，在投资5年后得到的 收益（回收价值）已知，为B1万元，而它的回收利 率（回收率）i是未知的，可以用复利公式反算求 得。即： =>i。投资率反映了工程投资的回收 效果，回收率大，投资者就愿意投资。
3）年值法

年值法与现值法不同的地方在于年值法首先要 将方案的各项投资和运转费用换算成现值，然 后，再用资本回收基金的换算方法公式换算成 等值（等值的年成本），再进行比较，年值最 少的方案便是经济上最合理的方案。
当使用期相同的方案进行比较时，使用年现值 法不如直接比较现值方便。但是当各方案的使 用期不同时，年值法比现值法方便得多。
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第七章 运输系统评价
•
C.I . 的值越大， 显然，当 max n 时，C.I . 0，为完全一致性。
判断矩阵的完全一致性越差。且矩阵的复杂程度和矩阵的阶 数有关，矩阵的阶数越大，判断的一致性越差，故应放宽对 高阶矩阵一致性的要求。于是引进平均随机一致性指标。 • ②查找相应的平均随机一致性指标 R.I .(Random Index) • 平均随机一致性指标 是同阶随机判断矩阵的一致性指标的平 均值(见表7．2)，其引入可在一定程度上克服一致性判断指 标随咒增大而明显增大的弊端。
• •
7．3．2模糊综合评判的步骤 模糊综合评判的过程是将评价目标看成是由多种因素组成的模糊集合(称为因素 )；再设 定这些因素所能选取的评审等级，组成评语的模糊集合(称为评判集 )，分别求出某一方案各 单一因素对各个评审等级的归属程度(称为模糊矩阵)；然后根据各个因素在评价目标中的权 重分配，通过计算(称为模糊矩阵合成)，求出该方案评价的定量解值；通过对不同方案值的 比较，得出方案的优劣。具体地说，模糊综合评价的步骤如下：
• • • •
• • •
第七章 运输系统评价
• 以上六个方面是一般可能考虑的指标打雷，在具体 条件下可以有增减。置于大类以下单项指标的设定，则 要根据系统性质、目标要求和系统的特殊性全面考虑。 由这些主指标和子指标构成多层次结构的、多元的指标 体系。在制定指标体系时，还有几个问题需要注意： • ①指标中的大类和数量问题。一般地说，指标范围越宽、 指标数量越多，则方案之间的差异越明显，越有利于判 断和评价；但同时存在着指标重要程度不同的问题，过 细容易偏离方案的本质目的，所以对指标体系的分类问 题要要特别注意。 • ②各个评价指标的相互关系问题。在制定单项指标时， 一定要使指标之间尽量的相互独立、互不重复，提高指 标的利用效率。
•
•
在运用AHP方法进行评价或决策时，大体可分为以下五个步骤进行：
（1）分析评价系统中各基本要素之间的关系，建立系统的递阶层次结构。一般是三层 结构，即目标层、准则层和方案层，如图7．1所示。对于很复杂的系统也可以采取多于三 层的结构。
第七章 运输系统评价
•
• • • • 其中： ①目标层：这一层次中只有一个要素。一般它是分析问题的预定目标或期 望实现的理想结果，是系统评价的最高准则，因此也称目的或总目标层。 ②准则层：这一层次包括了为实现目标所涉及的准则。一般是一层，复杂 的系统可以包含多层，即准则层、子准则层。 ③方案层：表示为实现目标可供选择的各种方案、措施等，是评价对象的 具体化。 (2)对同一层次的各元素关于上一层次中某一要素的重要性进行两两比较， 构造两两比较判断矩阵A如下：
aij aik a jk
a ji
1 ; aij
即A为正互反矩阵；
，则该矩阵为完全一致性的矩阵。由于客观世界的
复杂性和人主观认识的局限性，对高阶矩阵，无法满足完全一
致性的要求；并且矩阵的阶数越大，两两重要性的比对越困个较合理的 水平，提出一致性指标这个概念。一致性检验方法如下：
第七章 运输系统评价
• (5)计算各层要素对系统目的(总目标)的合成(总)权重，并对各备选方案排序。
•
有了各准则对目标的权重以及各方案对某一准则的权重，就可以计算各方案
对目标的总权重，其中权重最大的方案是最优方案，排序表如表7．3所示。
表中：B j : 第j个准则，j 1, 2, , n; Wi : 第j个准则对目标的权重; Ci : 第i个方案，i=1,2, ,m; Vij : 第i个方案对第j个准则的权重 Vi : 第i个方案的总权重
第七章 运输系统评价
• • 7．1．2评价指标体系 指标是衡量系统总体目标的具体标准。对于所评价的系统，必须建立能对照和衡量各个方 案的统一尺度，即评价指标体系。评价指标体系是由若干个单项评价指标体系(按性质又可划 分大类)组成的整体，它反映出所要解决问题的各项目标要求。指标体系要实际、合理、科学， 并能为有关人员和部门接受。 评价指标体系通常可考虑如下方面： （）政策性指标。包括政府的方针、政策、法令以及法律约束和发展计划方面的要求，这对 国防和国计民生的重大项目尤为重要。 （2）技术性指标。包括产品的性能、寿命、可靠性、安全性等，工程项目的地质条件、设 备、建筑物、运输等技术指标。 （3）经济性指标。包括方案成本（有条件时应考虑生命周期成本，包括制造成本、使用成 本和维修成本等）、利润和税金、投资额、流动资金占用量、回收期、建设周期以及地方性 的间接收益等。 （4）社会性指标。包括社会福利、社会节约、综合发展、就业机会、生态环境等。 （5）资源性指标。包括工程项目中的物资、人力、能源、水源、土地条件等。 （6）时间性指标。包括工程尽速、试制周期等。
第七章 运输系统评价
• 7.1.3系统评价的步骤 • （1）对各评价方案作出简要说明，使方案的特点和优 点清晰明了，便于评价人员掌握。 • （2）确定大类和子类评价指标组成的指标体系。 • （3）确定大类和子类评价指标的权重，并从整体上调 整。 • （4）进行单项评价，查明各项指标的实现程度。 • （5）进行单项评价指标的综合，得出大类指标的价值。 • （6）进行综合评价，综合各大类指标的价值和总价值。 • 根据系统评价指标的复杂程度，上述步骤可酌情减少， 如有时可以将（5）、（6）两项合并。
第七章 运输系统评价
• • 7．2．3案例 某单位需要购进一批汽车，有 三种备选的车型，三者在性能、价格、维修 方面均不同，试分析哪种车型是综合指标较高的车型。 (1)列出层次结构图 (2)邀请专家评判，建立判断矩阵，这是整个评判过程的关键。各准则对目标 的判断矩阵如表7．4～表7．7所示。
•
•
第七章 运输系统评价
• •
7．2．2基本思想和实施步骤 AHP的基本思想是把复杂问题分解成目标层、准则层和方案层，明确每一层的组成要
素，建立起一个描述系统功能和特征的递阶层次结构。在给定的评价标准下，相对上一层
某一要素而言，下一层各要素之间进行重要性的两两比较，建立判断矩阵。通过判断矩阵 的计算，得到下层要素对上一层要素的权重，最后确定备选方案相对重要性的总排序。整 个过程体现了人们分解一判断～综合的思维特征。
(2)确立各评价要素的权系数。根据各影响因素的重要程度，对各因素赋予相应的数值以a i ，
n
、Vm 。 (3)确定评价基准及相应的价值量 V V1、V2、
(4)要求专家对某一方案进行模糊综合评判，建立模糊评判矩阵 度矩阵：
D (dij ) ，即隶属
d11 d 21 D d n1
第七章 运输系统评价
• 7．2层次分析法 • 7．2．1产生与发展 • 许多复杂的评价问题，难以完全采用定量 方法或简单归结为费用、效益等指标进行优化 分析与评价，也难以做到使评价项目具有单一 层次结构。在这样的背景下，美国运筹学家、 匹兹堡大学教授 萨迪 于20世纪70年代初提出 了著名的 方法。该方法具有系统、灵活、简 洁的优点，在方案排序、计划制定、资源分配、 政策分析、冲突求解及决策预报等广泛领域得 到了应用。
第七章 运输系统评价
• 7．3模糊综合评判法 • 7．3．1基本原理 • 模糊综合评判法就是对模糊的事物进行评价分析。模糊事物 是指到目前为止还未找到精确的分类标准，难以明确判断事物 的隶属，概念外延模糊不清的事物。事物的模糊性是客观世界 广泛存相：的一种特性。 • 模糊综合评判法是以模糊数学为基础，应用模糊关系合成的 原理，将一些边界不清、不易定量的因素定量化，对问题进行 综合评价的一种方法。 于1965年首先提出了模糊几何理论和隶 属度函数，开辟了解决模糊问题的科学途径。 • 模糊综合评判是运用模糊变换的原理，对某一对象进行全面 评判。它能比较顺利地解决传统方法难以解决的“模糊性”评 判与决策问题，是一种行之有效的辅助决策方法。该方法应用 模糊变换的原理和最大隶属度原则，考虑与被评价事物相关的 各个因素对其所作的综合评价。
•
Ai aij
j 1
n
i 1, 2, n
②将新向量的每个分量开 n 次方：
M i n Ai
i 1, 2, n
③将所得向量归一化即为权重向量：
Wi
Mi
M
i 1
n
i 1, 2, n
i
则 W (W1,W2 ,,Wn ) 即为所求的优先级向量。
•
•
(4)进行一致性检验，倘若通过一致性检验，说明该矩阵的精确 度合乎要求，转入下一步；否则，转入上一步。 一个矩阵若满足：① aii 1; ② ③
第七章 运输系统评价
第七章 运输系统评价
• • • • • • • • • • • 7．1 概述 系统评价是对系统的各种可行方案，从社会、政治、经济、技术等方面给予综合考察，确 定系统的综合评价值，在众多的备选方案中找出最优方案，作为进一步决策的参考。 7．1．1系统评价的原则 1)要保证评价的客观性 评价的目的是为了决策，显然评价的客观性影响着决策的科学性，要保证评价的客观性， 需要做到： (1)评价资料的全面性和可靠性； (2)评价人员的代表性和客观公正性。 2)要保证评价方案的可比性 所提出的各种方案在保证实现系统的基本功能上，应具有可比性和一致性。 3)评价指标的系统性和合理性 评价指标要包括系统目标所涉及的诸多方面，对于一些定性问题要有恰当的指标体系，以 保证评价指标的全面性和系统性；评价指标要与国家的大政方针的要求一致，与相关行业的 产业政策一致，以保证评价指标的合理性。
第七章 运输系统评价
• 7.1.1系统评价的方法 可用来进行系统评价的方法是多种多样的。 其中比较有代表性的方法是：以定性评价为主 的专家咨询法（德尔斐法）；以经济分析为基 础的费—效分析法；以多指标的评价和定量与 定性分析相结合为特点的关联矩阵法、层次分 析法和模糊综合评判法。其中层次分析法和模 糊综合评判法是系统评价的主体方法，也是本 章讨论的重点。