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CRTSⅠ型双块式桥梁段无砟轨道施工技术总结一、工程概况新建兰新铁路第二双线起始里程为DK682+735.07结束里程为DK800+970.94（其中含施工断链全长为43.896km）实际全长为74.34km。
其中中铁九局一公司参建的无砟轨道施工里程段位DK682+735.07-DK722+952.20，桥梁段无砟轨道部分实际长度为17.4km。
主要有酒泉特大桥、河口1#特大桥、河口2#特大桥、北大河特大桥、南干渠、X301以及黑山湖中桥。
桥梁CRTSI型双块式无砟轨道施工具有工作内容新、作业面不集中、作业空间狭长、流水作业性强、队伍及设备调遣频繁的特点。
我单位在施工技术和质量控制方面精心组织、严格管理，优化工法方案，于2013年4月至2013年9月，完成了CRTS I型双块式无砟轨道桥梁段的施工。
下面就以CRTS I型双块式无砟轨道为例，结合现场对施工过程做一总结。
图1、桥上无砟轨道断面图二、主要施工工序简述1.桥面清理，安装连接筋；2.底座钢筋绑扎，模板支立加固；3.底座混凝土浇筑养生；4.土工布隔离层铺设，凹槽弹性垫板安装；5.道床底层钢筋绑扎，双块式轨枕粗铺；6.轨排安装，轨枕间距调整；7.竖向调节器及轨向调整器安装并粗调；8.道床上层钢筋绑扎，接地钢筋及接地端子焊接；9.模板安装加固，轨道精调；10.道床混凝土浇筑、养护液养生、轨排模板拆除等。
三、施工方法及要点控制1 .底座施工(1)钢筋施工①钢筋绑扎前要对桥面预埋套筒进行验收，合格后方可进行连接筋安装。
②钢筋绑扎必须符合设计要求及规范要求，钢筋表面应洁净，无损伤、油渍、铁锈等，钢筋骨架绑扎应牢固。
③钢筋加工及制作应满足下表钢筋加工允许偏差和检验方法④钢筋应按设计要求绑扎牢固，钢筋节点间不做绝缘处理。
⑤底座板保护层厚度为35mm。
⑥钢筋保护层垫块的抗压强度不应小于结构本体混凝土的设计强度。
底座板侧面和底面的垫块数量不应少于4个/㎡。
(2)模板安装①模板技术性能必须符合相关质量标准，在模板使用前要对模板的变形量进行检查，对变形量超限的模板不准用于工程。
浅谈双块式无砟轨道板施工方法
双块式无砟轨道板施工方法是一种经济、安全且高效的施工技术，具有加固效果好、
速度快、结构稳定性高、节约用料等优点，已广泛应用于高速公路路面施工中。
双块式无
砟轨道板施工方法包括沿路面施工形式、立道筒施工形式、无砟轨道板施工形式及砌渠施
工形式等。
沿路面施工形式是将两块轨道板施工于原路面以上，彼此平行、间隙吻合。
其中，上
层轨道板外形和原路面一致，下层轨道板比上层轨道板小，可以均匀承受上层轨道板的重力，保证上下两层板的强度及完整性，同时作为下层抗压强度的保障。
将轨道板穿插安装
于钢筋混凝土基底上，采用螺栓连接，且在轨道板间弹簧弹节来调整高程角度。
立道筒施工形式是先在原路面或打槽法路基上安装伸缩节，使基础抬高，再把轨道板
安装于古基础上，彼此穿插进行安装，其中立道筒作为伸缩节，目的是为了减轻轨道板间
的表面接触，从而减少轨道板磨耗。
另外，立道筒可以消除阻尼，有助于良好的重力传递，从而提升路面结构完整性和耐久性。
无砟轨道板施工形式，一般是先在基础上打槽，然后将轨道板放入槽内，再把砂浆灌
注入槽中，并将轨道板固定牢固。
通过这种方式，将路面的强度提高到极高水平，而且结
构可靠，寿命也可以持久。
最后，砌渠施工形式则把轨道板砌入渠道内，形成一个与路面等面的整体，承重能力
较高，速度快，施工细致，保护效果好，可以有效抵抗车辆荷载以及侧面碰撞等类型负荷，可以提高路面的性能和寿命。
总之，双块式无砟轨道板施工方法能有效解决高速公路路面的施工难题，可以提高施
工速度和稳定性，还可以节约用料，提高路面质量，从而给高速公路车辆行驶带来安全保障。
双块式无砟轨道施工技术引言：无砟轨道以其轨道状态均匀稳定、道床稳定和寿命可持久、可最大限度地减少养护维修工作量等优点,已被广泛应用于高速铁路。
在国外,其研究和发展已有多年,从设计、施工到运营以及缺陷处理形成了比较完善的技术,在我国,虽已进行了大量研究,但尚无实际经验。
本文根据笔者的研究和学习,结合国外施工情况和我国建设现状,简要总结介绍了双块式无碎轨道施工技术,供大家参考。
1. 道床板的施工技术1.1 路基地段路基地段道床板为连续施工、无伸缩缝的钢筋混凝土。
宽度宜设计为2800mm，厚度240mm。
路基地段道床板连续浇注，但在不同线下基础连接处，设置横向伸缩缝；伸缩缝宽20mm。
道床板的纵向钢筋采用 18根φ20mm、HRB335 级钢筋，为防止混凝土开裂，在道床板两侧各附加两根φ20mm的纵向钢筋。
在每两根轨枕正中设置1根φ16mm、HRB335级横向钢筋。
1.2 桥梁地段桥上混凝土道床板分块浇注，混凝土道床板的标准长度为6.44m，根据梁长对道床板板长进行调整，板长不小于4.0m，最长不大于8.0m。
相邻两块混凝土道床板之间设置 10cm 的伸缩缝。
轨枕间距一般为654mm，板长变化的地段轨枕间距也作相应的调整，间距不小于630mm，不大于 680mm。
桥梁地段混凝土道床板厚度为260mm，混凝土强度及纵横向配筋均与路基地段相同，两侧附加钢筋可不设置。
每块道床板单元设置两个抗剪凸台。
1.3 隧道地段隧道地段道床板厚度为280mm，隧道内轨道混凝土道床板对混凝土和配筋的要求与路基地段一致。
隧道地段混凝土道床板为连续浇注无缝施工，仅在隧道结构与一般路段的过渡段处及洞内隧道结构的变形缝处，需要设置结构缝。
2.路基支承层、桥梁（隧道）底座板施工2.1 路基支承层施工2.1.1施工准备在开始支承层的施工之前，应先清理基床表层的杂物，按验标检查级配碎石基床表层的施工质量，包括高度、形状、密度及承载能力等指标；路基面要检查标高、宽度、工后沉降等符合要求；土层的密实度及承载能力是否都已经符合相关规定；地基基础的施工质量验收标准，参考旭普林无砟轨道建造体系地基工程验收准则。
大支坪隧道双块式无砟道床施工技术总结第1篇设计简介1.1工程概况宜万铁路是中国八纵八横铁路的主骨架之一，是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的纽带，东起宜昌花艳，向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至重庆市所辖万州区，全长约380公里。
宜万铁路有隧道114座、总长220公里，桥梁183座、总长56公里，桥隧总长占整个干线71％以上，是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。
宜万铁路是迄今为止我国施工条件最为艰难的一条铁路。
鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。
岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
无砟轨道在铁路隧道中的应用是新发展的技术，科技含量极高，其最大的难点在于其精确性，要求误差不大于1毫米。
而其最大的优点是少维修与免维修，无砟轨道的全寿命维护费用比有砟轨道是低很多的，而且轨道几何形状保持良好，非常适合隧道内铺设。
宜万铁路全线有17座大于3km的隧道采用无砟轨道，总长210 km（单线），采用宜万线专用的双块式无砟轨道结构型式。
斜井（175m）Ⅰ线正洞Ⅱ线正洞横洞（220m）横洞（220m）图1-1 大支坪隧道平面图大支坪隧道无砟轨道结构采用宜万线专用的双块式无砟轨道，Ⅰ、Ⅱ各施工4857m。
道床板采用C40钢筋混凝土现场浇筑，轨道结构高度561mm，轨道具体设计情况如下：1、钢轨正线铺设U75V、60kg/m、25m焊接用钢轨。
2、扣件正线基本轨采用WJ-7型扣件，过渡段辅助轨采用“研线0304”型。
3、轨枕采用宜万线专用的双块式轨枕。
4、道床板设计大支坪隧道无碴轨道道床板宽2.8m，厚300mm，每6.25m设一条伸缩缝，伸缩缝宽20mm，缝内采用沥青嵌缝。
