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集装箱船其舱面集装箱和舱内集装箱的系固方法。
集装箱船，顾名思义，就是装集装箱的船。
它的舱面集装箱和舱内集装箱的系固方法可是个大问题，要是不解决好，那货物在海上可是会乱跑的哦！今天，我们就来聊聊这个话题，看看集装箱船的舱面集装箱和舱内集装箱是怎么系固的吧！我们来说说舱面集装箱的系固方法。
舱面集装箱是直接放在集装箱船上的，它们之间的系固关系可是非常紧密的。
那么，它们是如何系固的呢？其实，很简单，就是用一种叫做“钢丝绳”的东西把它们牢牢地绑在一起。
这种钢丝绳可不是一般的绳子，它可是经过特殊处理的，既结实又耐用。
而且，这种钢丝绳还有一个好处，就是可以随时调整长度，以适应不同尺寸的集装箱。
接下来，我们再来说说舱内集装箱的系固方法。
舱内集装箱是放在集装箱船的货舱里的，它们之间的系固关系也是非常重要的。
那么，它们又是如何系固的呢？其实，也很简单，就是用一种叫做“吊环”的东西把它们牢牢地挂在一起。
这种吊环可不是一般的环，它可是经过特殊处理的，既结实又耐用。
而且，这种吊环还有一个好处，就是可以随时调整大小，以适应不同尺寸的集装箱。
那么，集装箱船的舱面集装箱和舱内集装箱是怎么相互配合的呢？其实，这个过程就像是一场精彩的舞蹈表演。
舱面集装箱就像是舞台上的演员，它们需要按照一定的顺序和节奏站好队。
而舱内集装箱就像是伴舞者，它们需要随着演员的动作做出相应的反应。
在这个过程中，钢丝绳和吊环就像是指挥家，它们负责指挥整个舞蹈的过程。
只有各个部分都配合得当，这场舞蹈才能跳得精彩绝伦。
当然啦，集装箱船的舱面集装箱和舱内集装箱的系固方法还有很多细节需要注意。
比如说，钢丝绳和吊环的数量、长度、角度等等都需要精确计算和调整。
这就需要有经验丰富的船员来操作了。
而且，他们还需要不断地检查和维护这些系固设备，确保货物在海上的安全。
集装箱船的舱面集装箱和舱内集装箱的系固方法是一个非常复杂的过程。
它涉及到很多专业知识和技术，需要有经验丰富的船员来操作。
集装箱积载与系固的一般要求及检查要点————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：集装箱积载与系固的一般要求及检查要点2011年03月04日星期五 08:38近几年，集装箱运输在长江有了突飞猛进的发展。
以南京港为例，水上集装箱的运输已从数年前的10万TEU，发展到2007年的100万TEU，其中内支线集装箱运输约占80%；镇江、江阴、张家港、南通、常熟等省内沿江港口集装箱吞吐量亦大幅上升。
集装箱运输作为一种新的运输方式，它对箱体的积载与系固不同于一般的干杂货，对船舶、船员的要求比其他普通货船和人员要高，但在日常工作中，我们发现其中还存在不少问题，与集装箱有关的事故也时有发生。
本文对集装箱积载与系固的一般要求进行了归纳和概况，并对常见问题和检查要点进行初步探讨，希望对内河从事集装箱运输的人员能有所帮助，对海事执法人员的监督检查也可提供一定的参考。
一、集装箱运输中的潜在风险树立风险意识是防范事故发生的关键所在。
集装箱的积载和系固应充分预计航程中可能出现的风险，这些风险主要包括：（一）超载或超负荷导致船舶沉没或船体遭受破坏的风险；（二）集装箱倾翻与滑动，或装载稳性不够，导致箱体的倾翻、移位与船舶的倾覆等；（三）污染类货物掉落水中，导致水体受污染的风险；（四）涉及人身安全及其他风险。
目前，许多载运集装箱的船舶都不是专用集装箱船舶，加之内河载运集装箱船舶的船员中相当一部分文化水平较低，对于集装箱积载与系固的重要性认识不够，或根本不具备集装箱运输的相关知识，从制定配载计划、稳性计算到实际积载、系固等都停留与普通货物相似的做法上，积载与系固中往往省却许多应有的工序，上述潜在的风险更易转化为现实的灾难。
二、集装箱积载与系固的一般要求避免潜在的风险转化为现实的灾难，载运集装箱的船舶在积载与系固应考虑以下几方面要求。
（一）防止船舶超载1、装载集装箱的船舶持有的《内河船舶适航证书》上载明的箱量一般为20英尺的标准箱量，如果装载其他尺度的集装箱应折算成20英尺的标箱。
集装箱船其舱面集装箱和舱内集装箱的系固方法。
集装箱船的系固方法：让船不“飘”！1. 前言：船上的“豆豆”你有没有想过，一艘大型集装箱船上成千上万的集装箱是怎么被固定住的？要知道，这可不是随随便便就能搞定的事情。
就像你搬家时，怕你的家当到处乱滚，我们的集装箱船也要用点“魔法”来确保这些大铁盒不会在海上搞出乱子。
今天就来聊聊那些把集装箱固定在船上的“秘方”，让我们一探究竟吧！2. 舱面集装箱的系固：海上的“压路机”2.1 了解舱面集装箱的系固首先，舱面集装箱就是那些摆在船舱顶部的集装箱。
别看它们好像在晒太阳，其实它们在船上的稳定性非常关键。
想象一下，暴风雨来袭，船只在大海上摇摇晃晃，这些集装箱如果没稳住，就像火锅里的豆腐一样，东倒西歪，那真是场面一言难尽。
所以，这些集装箱都得用各种办法给“钉”住，确保它们在波涛汹涌中也能稳如泰山。
2.2 系固的“神器”现在，我们来说说怎么“钉”这些集装箱。
船上的系固工具就像是专门为这些集装箱量身定制的。
比如说，集装箱上有“锁扣”，它们就像是集装箱的“安全带”，确保集装箱在行驶过程中不会东张西望。
此外，还有一种叫做“系固带”的工具，它就像是集装箱的“绳子”，可以把它们牢牢捆住。
要是遇上特别大的集装箱，船员们还会用上各种机械装置，就像“超级吸尘器”一样，把这些集装箱吸得紧紧的，确保万无一失。
3. 舱内集装箱的系固：海下的“砖墙”3.1 舱内集装箱的特殊需求说完了舱面上的集装箱，咱们再来看看舱内的集装箱。
舱内集装箱就像是藏在船舱深处的“宝贝”，虽然不容易被看到，但它们的安全同样重要。
在船舱里，这些集装箱要和周围的集装箱紧密配合，就像一盘拼图。
如果它们没有被妥善固定，那真是危险重重。
想象一下，一旦集装箱在船内晃动，那画面简直堪比《速度与激情》。
3.2 舱内系固的“工艺品”为了让这些集装箱在舱内稳稳当当的，船员们可没少费心思。
他们通常会用一些专门的“支撑架”，就像给集装箱穿上了“护身符”，把它们固定在指定的位置。
国际航行船舶货物系固手册CARGO SECURING MANUAL 本手册是按照《国际海上人命安全公约》、国际海事组织Msc/Circ745号通函和“货物积载和系固安全操作规则<A.714(17)决议>”编制的。
This manual has been prepared according to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), the IMO Msc/circ745, the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (IMO Resolution A.714(17) ).序言（PREAMBLE）本手册是按照1974年《国际海上人命安全公约》、国际海事组织第Msc/Circ745号通函、国际海事组织决议A.714(17)以及“货物积载和系固安全操作规则”编制的。
This manual has been prepared according to the International Convention for the Safety of Life at Sea , 1974（SOLAS）1994 amendment, the IMO Msc/circ745,the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (IMO Resolution A.714(17) ).本手册应永久保留在船上, 以便船级社的验船师、港口国检查的官员以及其他有关人员的随时检查。
The manual shall always be kept on board and available for inspection by class surveyors , port/flag state inspectors and others to whom it may concern.如系固装置和对系固手册的要求有变化, 本手册应修订并送船级社或主管当局重新批准。
集装箱船其舱面集装箱和舱内集装箱的系固方法# 集装箱船：如何让货物安全“登机”大家好，今天咱们来聊聊那个让人又爱又恨的小家伙——集装箱船。
它就像是个大箱子，里面装的都是各种各样的货物，从新鲜的水果蔬菜到重型机械，无所不包。
但别担心，今天我们要聊的不是这些货物，而是它们怎么在船上稳稳当当地“站岗”。
## 1. 集装箱船的“家”——货舱首先得说说这个“家”，也就是货舱。
货舱可是个大地方，里面密密麻麻地塞满了各种大小的集装箱。
别看它外表平平无奇，其实里面可大有学问呢！### 1.1 集装箱的分类货舱里的集装箱可不是随便一个就能进的，它们得按照特定的标准来分类。
比如，有的是用来装食品的，有的是用来装电子产品的，还有的是用来装机械设备的。
这些集装箱啊，就像是一个个小小的“小盒子”，每个都有自己的使命和任务。
### 1.2 集装箱的固定方式那么问题来了，这么多集装箱怎么固定住呢？这可是个技术活！#### 1.2.1 固定方法一：绑带最常见的固定方式就是用绑带把集装箱牢牢绑在一起。
这就像给孩子们穿上安全背心一样，确保他们不会在路上乱跑。
#### 1.2.2 固定方法二：锁具除了绑带，还有更高科技的方法——锁具！这玩意儿就像是给集装箱装上了“保险杠”，确保它们在海上也能稳稳当当。
## 2. 航行中的“护航”——船员们的工作除了集装箱本身，还有一群人默默地为它们保驾护航——那就是船员们。
他们就像海上的守护者，时刻关注着每一个货物的安全。
### 2.1 船员们的日常工作每天，船员们都要检查货物是否固定牢靠，确保没有遗漏或松动的地方。
他们还要做好记录，记录下每次航行中的情况，以便随时调整策略。
### 2.2 遇到困难怎么办？航海也不是一帆风顺的。
有时候会遇到风浪、海盗等危险情况。
这时候，船员们就得发挥自己的智慧和勇气，想办法解决问题。
比如，他们会用绳索将货物捆得更紧一些，或者用帆布加固货舱等。
## 3. 结语好了，关于集装箱船及其货舱的系固方法今天就聊到这里。
论集装箱船舶的配积载和管理方明树(南通航运职业技术学院航海系江苏南通226010)摘要:随着全球经济的迅速发展,世界航运的集团化、规模化带动了集装箱船队的飞跃发展。
文章从航海实践经验中进行总结,结合实例分析了船长和大副在进行集装箱船舶配积载和管理时的一些要领和体会,旨在能进一步提高营运经济效益和保障船舶生产安全。
关键词:集装箱船舶配积载和管理稳性强度航行安全1引言随着集装箱船舶的自动化程度和航速的提高,对船长和驾驶员特别是大副的综合能力的要求也越来越高。
集装箱船舶的配积载和管理是集装箱运输的重要环节。
实践证明,配积载和管理的优劣,不仅影响到集装箱船舶的营运效益,而且还涉及到船舶的航行安全。
因此,船长和大副在进行集装箱船舶配积载和运输管理时必须综合考虑多种因素,才能最大限度地既利用了船舶的装载能力,又能保证船舶的航行安全。
2集装箱船舶运输的特点众所周知,集装箱船舶运输周期快,靠离码头频繁,工作强度大。
以/H0轮为例:/H0轮每20天一个航次,先后挂靠仁川、蔚山、釜山、上海、香港、新加坡、巴生、槟城、新加坡、西贡、香港、蛇口共12个港口,该轮周转快、劳动强度大是未从事过集装箱船舶运输工作的船员难以想象的,全体船员特别是船长和大副极易疲劳,再加上需要应对港口国检查、船舶安保检查等。
因此要求船上相关人员务必安排好船员的工作时间和休息时间,以保证船员的身体健康以及集装箱货物的运输安全。
3集装箱船舶的配积载和运输管理3.1集装箱船舶的配载必须满足稳性要求。
为了节省船舶在港停留时间,目前集装箱船舶的配载,基本上是由港方的相关人员或承租人提前做好,待船舶靠港后将预配图送交船舶大副进行校核,船长和大副掌握着对集装箱配载的最终决定权。
对于集装箱船的配载,稳性是极为重要的。
每艘集装箱船的收稿日期:2010-06-03作者简介:方明树(1971-)男,江苏东海人,实验师,甲类大副,从事航海技术教学研究工作。
稳性要求也不同,即便是同一艘集装箱船,在不同的装载状态下,最低稳性和最高稳性的要求也是不相同的。
关于全集装箱船集装箱的积载与系固(2008-11-07 14:11:43)标签：集装箱系固绑扎积载杂谈分类：LASHINGSYSTEMS在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。
而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。
船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。
现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。
因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。
公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。
因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。
看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。
有的过分理论的、深层次的我也有待学习。
各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的"达飞塔尼亚"轮在长江口抛锚遇到台风"派比安"的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。
在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。
当时船舶记录的最大横摇是40度。
该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。
这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。
争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。
在审理这个案子时，我作为上海市高级法院的专家参加了听证会。
经过船东、货主和法院三方专家的辩论，最后在法院的主持下和解，船东承担了75％的责任，上海市高级法院基本采纳了我的意见。
由于船员管货实行的是严格责任制，要举证证明船方已尽到了妥善和谨慎地管理货物的责任，在装载、搬移、积载、保管、照料和卸载七个环节上都没有过失是比较困难的，根据证据规则进行举证也比较困难的。
当时船方证明系固是正常的证据是装卸公司出具的一纸证明，证明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采纳，其证明力是显而易见的。
在辩论中也有人提出过按照ISM规则规定的船长的指挥资格问题和船东的监控责任，并由此否认船东的免责权利，但也未被法院采纳。
这说明尽管曾发生过因船东的管理责任败诉的案例，但ISM规则在诉讼中的引用还是持谨慎态度的。
发生这样的事故，其中的原因是多方面的。
此案和解之后，积累在上海市高院的25起同类型的案子全部和解或撤诉。
尽管我国属于大陆法系，没有案例法，但该案的审理的参考价值还是比较大的。
在我们的工作中，可能经常遇到这些专业性比较强的问题，对专业性、技术性强的东西，不像法律条文那样高度概括、原则，有那么多的法律解释或法律冲突，只要能说的出道理，还是比较容易达成一致的。
因为在科学上正确的答案只有一个。
在诉讼的辩论阶段实际上就是专家打专家。
通过达飞公司集装箱落海一案的参与，我的体会是理论上的东西必须与实践相结合，实践必须有理论的指导。
当时参加听证会的各方，基本上包含了上海滩主要的航运科技研究单位，在理论上我肯定不如他们，但船上的各个操作环节中可能出现的问题他们不太清楚。
船方请了一位广远的船长作为专家，有一定实践经验的，但对集装箱船没有经验，对规范、规则和理论上又不太了解。
这样的人往往会认为系固很简单，按照要求做就行了。
其实没有那么简单。
因此，由于这些不同的局限性，造成了一些专业人士也会有盲点，有一些没有注意到的地方。
你们做保险的对这方面的学习研究，是非常必要的，我非常敬佩你们的敬业精神。
听说此类纠纷比较多，今天就按照要求介绍集装箱系固中几个重要的安全问题。
为了简要明了，尽量避免过分理论的东西，主要是一些常识性的。
一、货物系固的有关规定和依据这些规定都是强制性的。
国际海事组织（IMO）为了解决船上若干种货物的不适当积载和系固而造成的危险，曾先后在IMO组织大会上和海上安全委员会上通过了5个决议和通函，规定除了散装和液体货物和甲板上装木材外（木材船另一规定），在积载和系固上会造成困难的货物的船舶，都应携带规定的货物系固手册。
在《国际海上人命安全公约》（SOLAS1974）的第六章"货物装运"中的第5条"堆装与系固"第5款："货运集装箱的装载应不超过经修正的《国际集装箱安全公约》（CSC）规定的安全核准牌上注明的最大总重量。
"这个问题在国内出口或内贸线是很大、很普遍的。
有的甚至桥吊起吊不起来。
例如厦门港出口的花岗石、内贸线的玉米等与申报的重量差10多顿，船长反映很大，这些对船舶的安全也构成了一定的威胁。
第6款："在整个航程中，除散装固体和液体货物以外的所有货物、货物单元和货物运输单元，应按照主管机关认可的《货物系固手册》进行装载、堆装和系固。
" 请注意，这里说的是"装载、堆装和系固"三个方面的问题，不仅系固要符合手册的要求，同时按照规定在装载和堆装方面也要符合手册的要求。
诸如装载的位置、堆装的重量、高度、稳性等。
因此手册的要求是全面的，而符合手册的工作也是全面的。
不仅仅是绑扎的问题，或系固形式问题，同样不能忽视了装载和堆装中存在的问题。
从已发生的坠海事故来看，问题出在装载和堆装上的占了相当的比例。
船员管货疏忽主要体现在这方面。
又规定"《货物系固手册》的编制标准应至少与本组织制定的相关指南相当。
"该指南就是《货物系固手册编制指南》（MSC/Circ.745通函）。
手册是国际航行船舶必备的法定文件。
各船级社在把IMO的这些规定本土化的过程中，在完全符合这些最低规定的基础上，提出了各自的符合或/并高于这些规定的具体要求，凡是入该船级社的船舶都应遵守。
所以，不同的船级社，有不同的要求。
船级社的规定也是会有修改的，例如大型集装箱船的系固计算横倾角度的修改。
我国规定：中华人民共和国海事局是手册审批工作的主管机关。
因此，手册的编写是根据是：1、SOLAS公约的第Ⅵ章和第Ⅶ章的规定；2、IMO《货物积载和系固安全操作规则》；3、IMO《货物系固手册的编制指南》（MSC/CIRC.385号通函）；4、IMO《货物积载和系固安全操作规则》94/95修正案；5、主管机关颁布的其他指导性文件。
依据各个船级社的规范。
船舶的系固手册提供的是经认可、适合特定货物形式的、标准的系固形式和系固属具的要求。
集装箱的系固与非集装箱船装大件的系固的区别，我没有看见过非集装箱船的系固手册，不知道是什么样的。
根据在杂货船工作的经验，我想主要是集装箱的系固是标准设计，有规定的系固设备、属具。
而其他船根据不同的货物有不同的要求，主要从防滑动和防倾覆的要求。
一般而言，防滑动的系索角度不应大于25度，防倾覆的系索角度应介于45～60度之间。
使用的是系固钢丝或链条等，对它们的安全使用负荷有专门的规定。
在甲板局部强度负荷上，集装箱船计算的是集中载荷，如20英尺箱80T；40英尺100吨等。
其船体结构设计上有特殊的加强。
而非集装箱船计算的是均匀载荷，即每平方米吨。
如2.5T/M2，需要进行铺垫分散应力。
杂货船的系固，不同的货种有不同的要求。
例如容易发生移动的卷钢（称为OLYPIC STYLE）。
非集装箱船舱内装箱子，对空的地方有专用的支撑设备。
另外，一般同吨位的船舶非集装箱船要比集装箱船的船宽小，因此其横摇周期小，容易横倾，系固应力比较大。
集装箱船的系固设计是根据ISO标准Ⅰ型系列的集装箱进行设计的。
所谓标准Ⅰ型系列指海运常见的1A（8X8X40英尺、1AA（8X8.5X40）、1B(8X8X20)、1BB(8X8.5X20)，其他还有1C、1CC、1D、1E、1F等。
该系列箱子的宽度都是8英尺。
但在实践中有大量的非标准箱存在。
最近我们公司一艘船装国内出口的美国海军专用的集装箱是48英尺和53英尺箱，由于这些箱子比标准Ⅰ型系列箱超宽，是8.5英尺宽，两边各宽了3英寸，船上的常规扭锁不能使用，使用的是货主提供的新型全自动扭锁。
由于其设计上的缺陷，航行中发生了箱子坠海事故。
船长按照惯例进行了报告，直到收到了日本海上保安厅发出了航行警告。
抵港后PSC 立即来船检查，批注了一条缺陷：系固手册中无记载装48英尺箱。
也就是说系固手册中没有非标准箱的装载和系固规定，要求14天内修改《系固手册》。
如果这是缺陷的话，那么大量存在的9.5英尺高箱、经常装的45英尺箱等也没有说明怎么办？但给了我们一个警示，那就是在装非标准箱时，也应注意符合手册的规定，注意其特点。
出了问题就会有人追究了。
特别是高箱（9.5英尺）的量很多，而且大部分装在甲板，其系固要求肯定与标准1AA型是不同的。
同时，对已经出现的全自动扭锁要保持一份谨慎，根据其工作原理，其设计缺陷是明显的，尽管也有GL船级社的证书。
因此，证书在法律上不构成绝对证据。
包括船舶证书。
这一点有些领导或管理人员不甚明白。
二、系固设计计算的设定条件下面分析的都是针对装载在甲板上的集装箱，对装在舱内的也有个系固问题，但一般没有坠海问题，就不讲了。
首先要知道在设计系固时计算的设计条件。
作为一种规范的设计，在设计思想上与所有的设计的要求和条件都是一样的，那就是从最坏处着想。
就像我们建造大楼抗多少级地震或建大坝按照多少年一遇一样。
我们知道了在箱子的系固设计计算时的设定条件，有利于工作中的注意，也有助于对影响因素的理解。
在系固应力计算中设定的条件主要有：1、船舶的摇摆振幅和周期。
船舶的最大横摇角φm=41-0.5B（船宽m），但不必大于300。
不同的船有不同的要求，有不同的设计。
有的船东在造船时的技术谈判时，还会根据船舶服务的航区提出自己的技术要求，以保安全。
在系固手册的封面上或图纸上会标注计算的横倾角是多少度。
如25度、22度等。
横摇周期Tr的计算：Tr＝0.7B/√GM; 如GM无确切的数据：Tr＝1.7√B+20(S)。
决定GM 值就是决定了横摇周期。
一般在系固手册的封面上或在系固图上，会标注：MAX. ALLOWABLE GM VALUE 0.6/1.61M.一般有两个计算值。
但在实践中它是千变万化的，必须知道和重视该值对系固的意义。
2、最大纵摇角计算，船舶最大纵摇角＝12e－0.0033L ，但不必大于80。
垂向重力加速度分为船中前和船中后。
3、风压对舷旁外侧的受风集装箱的影响，一类航区风压取1.12kPa，大约为12级风为条件的。
