高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土配合比设计书

CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土配合比设计、运输及灌注摘要：自密实混凝土是指混凝土拌合物不需要振捣仅依靠自重即能充满模板、包裹钢筋并能够保持不离析和均匀性,达到充分密实和获得最佳的性能的混凝土,属于高性能混凝土的一种。

本文以济青高铁CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土配合比为例,阐述了自密实混凝土配合比试配、计算、调整及在应用中的质量把控。

对自密实混凝土的施工具有参考价值。

1.JQGTSG-7标CRTSⅢ型板式无砟轨道工程概况新建济南至青岛高速铁路JQGTSG-7标段施工DK160+095.27DK189+531，线路总长为29.44双线公里，设计时速为350km/h，轨道结构采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，本标段Ⅲ轨道板共有四种类型；P5600、P4925、P4856、P3710，共计10886块。

自密混凝土设计强度为C40二、本标段原材料规格及性能原材料参数：1.O42.5水泥，R28=51.8MPa，比表面积339 m2/kg，需水量W=28.5% 表观密度：3.1kg/m3矿渣粉的比表面积：SK=437m2/kg、表观密度：2.8g/cm3粉煤灰：，SF=9.0% 表观密度： 2.2g/cm3粉煤灰需水量比βF=94%矿渣粉流动度比βK=100%砂子：细度模数2.4 表观密度：2610kg/m3石子：5-16mm连续级配表观密度2840kg/m3Ⅱ型膨胀剂密度2.62g/cm3TZ-Ⅲ粘度改性材料密度 2.68g/cm3三、配合比的设计与试配（1）依据设计强度计算配置强度水泥强度为51.8MPa 标准差取5Fcuk=fcuo +1.645×σ即fcuk=40+8.225=48.2MPa 由于是耐久性混凝土含气量要求为2%-4%，选取3% 强度会降低15%，因此混凝土配置强度为48.2/0.85=56.7MPa（2）计算水胶比：W/c=fce ×a1/fcuk+fce×a1×b1即51.8×0.46/56.7+0.46×0.07×51.8=0.41依据CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土相关规范要求，胶凝材料用量不宜大于580kg/m³；用水量不宜大于180kg/m³；单位体积浆体总量不宜大于0.4m³及大流动性、高黏聚性的特点结合现场粗集料最大粒径16mm等条件选取水胶比为0.36、单位用水量180kg/m3，单方混凝土胶凝材料用量为180/0.36=500kg/m3依据《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土暂行技术条件（TJ/GW113-2013)要求及现场实际情况，选用Ⅰ级粉煤灰掺加15%、S95磨细矿渣粉掺加20%、膨胀剂掺量8%、粘度改性材料掺量12%，等量替代水泥，胶凝材料分别为：水泥275kg/m3、粉煤灰75kg/m3、矿粉85kg/m3、膨胀剂27kg/m3、粘度改性材料38kg/m3。

高速铁路自密实混凝土配合比控制摘要：自密实混凝土直接影响着DRTSIII型板式无砟轨道结构的使用寿命，本文针对自密实混凝土在高速铁路CRTSIII型板式无砟轨道统一试验中的配比，进行合理的调整与管理，通过调整外加剂、粘改剂的用量以及改变工艺等方式，达到优化自密实混凝土配比的效果，充分将自密实混凝土的优势发挥出来，为无砟轨道的施工做好充分的准备。

关键词：高速铁路；自密实混凝土；配合比控制CRTSIII型板式无碴轨道由轨道板、自密实混凝土、底座板等组成。

以轨道板的结构特点、施工条件以及环境条件的差异为基础，对其进行设计。

自密实混凝土具有高流动性、间隙通过性、抗离析性和耐久性等特征，浇筑的时候依赖自主的作用不需要振捣就可以获得高密度、高性能的混凝土材料。

自密实混凝土最早是在20世纪下旬被提出来，能够大幅度的降低劳动强度，适用于各种异型结构以及钢筋密集结构的施工。

由于自密实混凝土的特点比较突出，通过大量的研究，我国也针对自密实混凝土形成了各个行业的技术标准。

自密实混凝土技术在我国的高速铁路中应用广泛，随着我国自主知识产权的CRESIII型板式无砟轨道的大面积建设与应用，对自密实混凝土配合比控制进行严密的分析，掌握自密实混凝土配制技术要点。

一、关于工程概括该标段建设标准为350km/h的高速铁路，全段III型板一共使用4262块，分别包括P5600、P4925、P4856、P6730、P6250。

自密实混凝土一共有6112.9m3，设计强度为C40。

二、关于试验方案将揭板试验地点选择在搅拌站，揭板试验区域为27 m×35 m，在现场设置标志，根据图纸尺寸和施工现场的环境来进行放样，这个场地规划可以满足揭板试验的需要。

（一）试验过程相关参数应注意的主要因素有：配合比，天气，温度，工艺，混合液的性质，灌注量，灌注所用时间，以及现场拍摄等。

（二）揭板试验在揭板之后，要对揭板的时间进行记录，并对混凝土浇筑的密实度、饱满度、表面平整度等进行观察。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土性能研究摘要：高速铁路的建设与运营对交通业的发展起着重要的推动作用。

作为一种关键性的轨道铺设材料，CRTSⅢ型板式无砟轨道的自密实混凝土在铁路的承载性能和耐久性上具有重要作用。

因此，对其性能的研究是不可或缺的。

本文将对自密实混凝土材料与检测方法及其质量控制进行研究，旨在为CRTSⅢ型板式无砟轨道的建设提供科学依据。

关键词：高速铁路；CRTSⅢ型板式无砟轨道；自密实混凝土前言随着科技的不断进步，铁路建设技术也日新月异。

其中，无砟轨道技术已成为高速铁路建设的主流方向。

CRTSⅢ型板式无砟轨道是其中的重要代表，其优势在于高平顺性、高稳定性以及长寿命等。

然而，如何确保这类无砟轨道的稳定性、耐用性以及安全性，已成为铁路建设的关键问题。

本文将重点探讨CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土的性能。

1.材料与方法1.1试验材料以潍烟2标项目部无砟轨道施工为依托，正线长度79.288km，路基长度26.672km，占比33.64%；其中区间路基长度23.089km，两座车站长度3.583km，无砟道床铺轨158.127公里（单线）。

CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土设计强度等级为C40，表示混凝土的抗压强度为40MPa。

同时，自密实混凝土中，配置了单层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网，用于增加混凝土的抗拉强度和抗裂性能。

此外，自密实混凝土与底座之间通过限位凹槽进行限位，以传递纵横向力。

自密实混凝土层的长度和宽度与轨道板相同，厚度为90mm，形成一个独立的单元结构。

CRTSⅢ型板式无砟轨道结构中采用土工布作为中间隔离层，用于隔离混凝土层和底座板，以防止水分渗透和保护底座板。

底座板是整个结构的基础承载层，由钢筋混凝土构成，起到支撑轨道和传递轨道荷载的作用。

自密实混凝土的流动性指标在不小于8的稠度；填充性，抗离析性小于2%；间隙通过能力一定要；关于表面养护蒸养不少于6min，见表1。

C40自密实混凝土配合比设计一、设计依据1、使用部位：无砟轨道自密实混凝土填充层；2、设计要求：坍落扩展度：≤680mm；含气量：3.0%～6.0%；3、依据规范标准：(1)、《自密实混凝土应用技术规程》JGJT 283-2012(2)、《普通混凝土拌合物性能试验方法标准》GB/T 50080-2016(3)、《普通混凝土力学性能试验方法标准》GB/T 50081-2002(4)、《普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法标准》GB/T 50082-2009(5)、《普通混凝土结构耐久性设计规程》TB 10005-2010(6)、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB 10424-2010(7)、《高速铁路CRTSIII型板式无砟轨道自密实混凝土暂行技术条件》TJ/GW 112-2013二、原材料1、水泥：费县沂州水泥有限责任公P.O42.5水泥(低碱)；2、粉煤灰：国电费县电厂F类I级C50及以上混凝土用粉煤灰，掺量23%；3、矿渣粉：S95，掺量16%；4、膨胀剂：天津市鑫永强混凝土外加剂有限公司UEA型膨胀剂，掺量8.0%；5、粘度改性材料：掺量6%；6、细骨料：蒙阴聚正砂场，河砂(中砂)； 2.1～2.57、粗骨料：费县三盟碎石场5～10mm、10～16mm碎石按50%:50%比例掺配；8、减水剂：贵州凯襄新材料有限公司聚羧酸高性能减水剂KXCP(缓凝型)，掺量1.3%；9、水：地下水。

三、配合比计算1、确定基准配合比（1）、配制强度根据JGJ 55-2011表4.0.2，取标准差σ=5.0MPa，f cu,o≥f cu,k+1.645σ=40+1.645×5=48.2MPa（2）、粗骨料的体积和质量由JGJ/T 283-2012表4.1.3可知，自密实性能等剂为SF3，根据表5.2.1，每立方米混凝土中粗骨料的体积取V g=0.,28 m3，表观密度ρg=2740kg/m3，则粗骨料质量m g=0.28×2740=767 kg（3）、砂浆体积V m=1-0.28=0.72 m3（4）、细骨料的体积和质量砂浆中砂的体积分数取Фs=0.45，砂的表观密度ρs=2640kg/m3，则细骨料的体积和质量V s= V m·Фs=0.72×0.45=0.324 m3m s=V s·ρs=0.324×2640=855 kg（5）、浆体的体积V p=V m-V s=0.72-0.324=0.396 m3假定混凝土的容重为2350 kg/m3，则浆体的质量m j=2350-767-855=728 kg（7）、水胶比m w/m b=0.42f ce(1-β+β·γ)/( f cu,o+1.2)=0.42×42.5×1.1×(1-0.3+0.3×0.4)/(48.2+1.2)=0.3259 取m w/m b=0.32（9）、胶凝材料与拌合水的质量m b=728/(1+0.32)=552 kgm w=552×0.32=177 kg（10）、减水剂质量减水剂掺量1.3%，则掺入减水剂的质量m wj= m b·α=552×1.3%=7.176 kg（11）、水泥、粉煤灰、矿粉、膨胀剂和粘度改性材料的质量m f= m b·β1=552×23%=127 kgm k= m b·β2=552×16%=88 kgm p= m b·β3=552×8%=44 kgm n= m b·β4=552×6%=33 kgm c= m b—m f—m k—m p—m n=552—127—88—44—33=260 kg 综上所述，基准配合比各种材料的用量如下表：。

摘要:本文介绍了掺减水剂自密实混凝土的配制技术，采用了绝对体积法计算，最后通过砂石体积补差法。

该自密实混凝土配合比根据大量工艺学试验和自密实混凝土在CRTSⅢ型板式无砟轨道实际施工效果。

对自密实混凝土原材料质量控制，自密实混凝土配制，在施工中注意自密实混凝土的生产、灌注对CRTSⅢ型板式无砟轨道质量起到一定作用。

关键词:CRTSIII型板无砟轨道自密实计算配制技术0引言根据新建武汉至咸宁城际铁路的设计要求，武咸城际铁路采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，无砟轨道和底座板之间灌注C40自密实混凝土连接。

鉴于无砟轨道和底座板之间厚度一般只有8cm-10cm，钢筋密集、断面狭小，无法振捣的特点，还有一层4mm厚的土工布垫在自密实混凝土和底座板之间，使自密实混凝土的流动性大大降低。

施工要求工地所选自密实高性能混凝土必须具有很高的流动性，通过自流平充满无砟轨道和底座板之间的空隙，并且不泌水、不离析，填充好后质量匀称，揭板后表面无蜂窝、麻面、内部空洞及表面浮浆、粘结力差等质量缺陷，并在测量精调基础上，通过自密实高性能混凝土灌注和成型，确保不对精调结果产生任何不良影响，自密实混凝土配制是关键，下面介绍一下自密实混凝土配制技术。

1配制说明根据武咸城际铁路设计图纸要求，无砟轨道用自密实混凝土为C40高性能混凝土，C40自密实混凝土环境类别为碳化环境，总用等级为T1，按100年使用年限设计。

为满足工程需要，该标段试验室依照《铁路混凝土结构耐久性设计规范》和铁建[2010]241号等规范标准，配制出能满足碳化环境（T1）的C40自密实砼。

2原材料水泥：华新水泥股份有限公司堡垒牌P.O42.5(低碱)，密度为Y C=3.21g/cm3。

细骨料：洞庭湖河砂中砂，细度模数M X=2.4，表观密度Y s=2.695g/cm3。

粗骨料：赤壁石场碎石，5-10mm连续级配，堆积密度为Y og=1.50g/cm3，表观密度为Y g=2.712g/cm3。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工作业指导书目录1、底座板施工作业指导书.............................. - 1 -2、隔离层及弹性垫层施工作业指导书................... - 18 -3、轨道板运输及存放作业指导书....................... - 25 -4、轨道板粗铺施工作业指导书......................... - 33 -5、轨道板精调施工作业指导书......................... - 40 -6、自密实混凝土制备与运输施工作业指导书............. - 48 -7、自密实混凝土灌注与养护施工作业指导书............. - 59 -底座板施工作业指导书1 适用范围本作业指导书适用于新建郑州至徐州铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工,以及其他铁路客运专线单元型式带凹槽结构的底座施工.2 编制依据2.1《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)2.2《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)2.3《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)2.4《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)2.5《郑徐铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量验收指导意见》(工管线路函[2014]367号);2.6《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道先张法预应力混凝土轨道板暂行技术要求》(TJ/GW118-2013);2.7《钢筋混凝土用钢筋焊接网》(GB/T1499.3-2010)2.8《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》(JGJ 114-2003)2.9《冷轧带肋钢筋》(GB 13788-2008)2.10新建郑徐铁路客运专线CRTSⅢ型无砟轨道施工图;2.11施工现场现有施工条件及相关资源配置.3 作业准备3.1 技术准备(1)对施工图的会审已经完成.对所有进场人员进行技术培训,考核合格后方可上岗.现场管理人员应熟悉无砟轨道及底座施工的程序和方法;技术人员应熟练掌握无砟轨道底座施工及相关工序的施工方法、技术要求、验收标准并完成对作业人员的技术交底;作业人员应熟练掌握底座施工方法、工序要求、作业标准.(2)完成配合比试验,确定配合比.(3)线路沉降变形通过预评估,布设CPⅢ网, CPⅢ测量完成并通过评估.(4)无砟轨道施工前通过“施工现场质量管理”检查,检查记录已按规定经过签认.“施工现场质量管理检查记录表”见附表1.3.2 材料准备(1)完成原材料进场验收,确保原材料各项性能指标符合设计及相关规范、标准的要求.(2)模板采用定型钢模板,以满足混凝土底座高程控制要求.所需底座模板、连接件、固定件按计划数量准备齐全.3.3 现场准备(1)底座基面(如：梁面、路基表面、隧道基面等)验收合格.(2)配置满足施工技术和工艺参数要求的混凝土搅拌站、混凝土输送车、混凝土输送泵、钢筋加工场等资源.(3)确保施工便道畅通、施工用电设施到位.4 技术要求1)无砟轨道工程施工前通过“无砟轨道铺设条件”评估,工后沉降变形符合设计要求.2)梁面高程满足设计要求,对蜂窝、麻面进行处理,处理后无浮渣、浮灰、油污等,平整度要求整孔梁面平缓变化,梁面预埋件规格、数量、位置、状态符合设计要求,伸缩缝安装牢固无脱落现象;路基高程及表面密实度满足设计要求,路基表面应平整无积水,排水系统符合设计要求.3)底座施工前,必须精确放出底座中心线,直线地段底座中心线与轨道中心线重合,曲线地段底座中心线与轨道中心线存在偏心值,偏心值可在设计图“曲线超高地段底座横断面相对坐标表”中查出.4)桥梁地段底座采用C40钢筋混凝土结构,宽度 2900米米、厚度 200米米;底座均采用单元式结构,单元间设置宽度为20米米的横向伸缩缝;每一个单元底座对应1块轨道板.路基地段和隧道地段底座采用C35钢筋混凝土结构,宽度 3100米米、厚度 300米米;一个底座单元对应3块轨道板(个别地段对应4块轨道板),每两个底座单元之间设置宽度为20米米的伸缩缝;路基上的底座单元在伸缩缝位置设置传力杆,传力杆采用8根Φ36米米光面钢筋,长度为500米米.伸缩缝填充采用聚苯乙烯泡沫塑料板,并在伸缩缝顶面和两侧采用嵌缝材料密封,其中伸缩缝顶面嵌缝材料尺寸为：20米米(深)×20米米(宽)×底座宽度 (长);两侧嵌缝材料尺寸为：40米米(深)×20米米(宽)×底座宽度 (长);底座两侧与桥面保护层采用聚氨酯嵌缝材料密封,嵌缝材料尺寸为20(深)×15(宽).隧道两端一定长度范围基面植筋或预埋门型钢筋与底座相连,尺寸及分布据施工图确定.5)底座配筋根据梁跨长度、路基和隧道地段各布板单元的布置组合不同而各不相同,如32米梁型布板单元为2×4925＋4×5600,路基上有3×4856、4×4856布板单元等多种形式,应按照施工图进行配筋.底座钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网片,分上下2层,外形尺寸相同,但上层网片在凹槽设计部位预留有长方形孔.需要注意的是,桥梁上、路基上、隧道内的轨道结构高度存在差异.6)梁缝小于140米米地段,底座和轨道板必须与梁端对齐;梁缝大于140米米地段,底座伸出量除考虑挡水台设置需要外,为保证扣件间距小于687米米,梁端轨道板和底座按悬出按0～60米米控制.底座伸出后施工时需注意：除铺设轨道板外,施工期间禁止在其上堆放重物或通行车辆,如必须通行车辆时,应采用搭设短桥的方式通过,避免悬出端混凝土局部受损.7)每块轨道板对应的底座上均设置两个深度为100米米的凹槽(郑徐客专之平面尺寸为:上口--纵向700米米×横向1000米米,底部--纵向680米米×横向980米米).底座顶面、凹槽底部和四周侧面设隔离层和复合弹性橡胶垫层(相关内容见“隔离层及弹性垫层施工作业指导书”).8)CPⅢ测设完成并通过预评估验收.CPⅢ点沿线路布置的纵向间距宜为60米,最大不宜超过70米;横向间距不应超过结构宽度 .同一对CPⅢ点的里程差不宜大于1米.桥梁上的 CPⅢ点应设在桥梁的固定支座端.5 施工程序与工艺流程5.1 施工程序底座板施工程序：施工准备→底座基面处理与验收→底座钢筋网片加工与现场安装→安装底座模板→安装限位凹槽模板→浇筑混凝土→底座混凝土收面与养护→伸缩缝填缝.5.2底座施工工艺流程无砟轨道底座施工工艺流程如图1.图1 无砟轨道底座施工工艺流程图6 施工要求6.1施工准备根据线路平、纵断面资料,确定底座标高.注意消除因线路纵坡及平面曲线引起的误差,必要时对轨道板板缝宽度进行调整.底座施工前,除按技术要求放出底座中心线外,应同时在底座基面上放样底座边线、伸缩缝位置和凹槽中心线位置(弹出凹槽底部边线),以便于作业.如图2.图2 底座边线、中线放样6.2底座基面处理与验收底座板施工前对基面进行处理和验收.桥梁、隧道基面应按设计要求进行拉毛处理.其纹路应均匀、清晰、整齐,否则须将轨道中心线两侧1.45米范围内基面进行凿毛处理,凿毛后露出新鲜混凝土面积应不低于总面积的 75%.凿毛后及时清理基面的浮碴、碎片、尘土、油渍等.打开梁面预埋套筒封盖,清除套筒内杂物,以连接钢筋(￠16米米)螺扣端试装应满足设计要求.安装连接钢筋时拧入套筒内的长度为21米米,扭紧力矩不小于80N·米.套筒(总长度 42米米)旋入深度不正确时应予以调整、螺纹损坏时用相应规格的丝锥对套筒套丝,套筒损坏时予以更换.当上述3种情况都不能正确处理时,则需要补植锚固钢筋,即在桥梁梁面上钻孔,经清孔、除尘后植筋.植筋孔径、深度与所使用锚固胶类型、生产厂家有关,但无论哪种锚固胶均应满足抗拔性能要求.如图3.图3 桥面补植连接筋示例路基高程满足设计要求、表层平整无积水,密实度检测符合规定值要求.隧道内植筋钢筋直径、植筋深度、外露长度及植筋间距应满足设计要求,预埋钢筋应扶正,已损坏的予以补植,补植方案由设计单位提出.6.3钢筋网片加工与现场安装底座内的钢筋网片可一次加工成型,其它钢筋(如架立筋、U型筋、连接筋等)由钢筋加工场集中加工,再运输至施工现场备用,如图4.图4 集中加工好的钢筋网片安装底座钢筋前按保护层厚度要求安放好钢筋保护层垫块(保护层厚度 35米米),按设计图要求确定对应于底座的钢筋网片规格、数量、安装位置(混凝土保护层厚度两端为45米米、两侧为75米米)并安放稳固.桥梁上的底座钢筋通过桥面植筋与桥梁结构连接.先放置好底层网片,再将连接钢筋拧入套筒中,并达到规定深度和扭矩.底层钢筋网片应与最近的连接钢筋加以绑扎.如图5.图5 桥上先放置底层网片再拧入连接钢筋架立筋和U型筋的尺寸应满足设计,以保证钢筋网片位置准确,尤其是曲线超高地段,超高采用外轨抬高方式,配筋高度在缓和曲线区段按线性变化完成过渡,必须注意其内外侧高差及其沿线路纵向的渐变.如图6.图6 以架立筋、连接筋控制钢筋笼厚度6.4安装底座模板应当严格控制底座板高程施工精度 ,曲线范围须保证最小底座厚度不小于100米米.由于CRTSⅢ型板式无砟轨道对底座标高和平整度有严格要求,所以应采用定型钢模板.模板安装前必须对模板表面清理后涂刷脱模剂.模板安装时,根据CPⅢ控制网测量模板平面位置及高程,并通过模板的调整螺杆调整模板顶面标高达到底座设计标高.纵向模板间用螺栓连接.模板应定位准确,横向伸缩缝按放样尺寸严格控制,并应采取固定措施,防止其位移、上浮.模板安装要平顺、牢固,接缝严密,防止胀模、漏浆.如图7.图7 安装底座模板和控制伸缩缝间距路基地段每两个底座单元之间设置宽度为20米米的伸缩缝.伸缩缝位置设置传力杆,采用φ36米米光圆钢筋,每处设置8根,间隔正反向安装.传力杆全长500米米,其一端400米米长度范围做涂刷沥青防锈处理,端部套一个304不锈钢套筒、规格φ40*4米米,长度 100米米,套筒内留出36米米填充纱头或泡沫塑料.现场安装时应保证传力杆空间位置准确,固定牢靠,传力杆端头横向位置偏差不应大于10米米、8根传力杆应位于同一水平面.6.5 安装限位凹槽模板每块轨道板对应的底座板范围内设置两个限位凹槽.将加工好的限位凹槽模板放置到底座单元固定位置处,并以插销或螺栓与侧模加以连接固定.如图8.图8 限位凹槽模板安装就位6.6浇筑底座混凝土在浇筑底座板混凝土前宜在底座板两侧各设置4根直径φ20米米、长度约10～15厘米的 PVC管,为横梁提供下拉固定点.安装PVC管时,宜上翘2度 (图9),使之在施工期间不易进入雨水并便于挂扣,自密实混凝土灌筑完成后用普通混凝土或微膨胀混凝土封闭.图9 横梁下拉预埋PVC管位置示意图模板安装完成后,经检查其几何尺寸及高程符合设计要求,各种预埋构件设置齐全、稳固后方可浇筑底座混凝土.浇筑混凝土前对基面洒水湿润,并至少保湿2h,当基面无积水时方可浇筑混凝土.底座混凝土在拌合站集中生产,采用混凝土输送车运输、泵车泵送、插入式振动棒振捣的施工方法.混凝土在搅拌、运输和浇筑过程中不应发生离析.混凝土浇筑时的自由倾落高度不宜大于2米,当大于2米时,应采用滑槽、溜关等辅助下落,出料口距混凝土浇筑面的高度不宜超过1米.当工地昼夜平均气温高于30℃时,应采取夏期施工措施,混凝土的入模温度不应超过30℃;当工地昼夜平均气温连续3d低于-3℃时,应采取冬期施工措施,混凝土的入模温度不低于5℃.浇筑混凝土时应避免对模板(包括凹槽模板)的撞击,同时必须注意限位凹槽处不得漏振.6.7混凝土收面与养护底座板两侧有6%的横向排水坡,变坡点位于自密实混凝土边缘往轨道中心线方向5厘米处.对应于桥梁其宽度为25厘米,路基上其宽度为35厘米.桥梁在浇筑混凝土时在侧模内侧25厘米处拉线确定其位置,路基在侧模内侧35厘米处拉线确定其位置.振捣密实后,先用木抹找平基准面,再用铁抹精抹收平.混凝土达到设计强度的 75%之前,禁止在底座上行车.混凝土浇筑完成后及时进行覆盖养护,养护时间不少于7天.必要时予以补水,养护用水的温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃.当环境温度低于5℃时禁止洒水,可在混凝土表面喷涂养护液并采取适当保温措施.6.8伸缩缝填缝伸缩缝填缝施工前,先将底座表面予以清扫,对接缝内松散混凝土采用刷子清理,对个别突出点用角磨机加以修理,并用吹风机对接缝灰尘、浮渣进行清理.必要时根据所填充伸缩缝尺寸对定尺嵌缝板加以切割,或补充拼缝条.再将嵌缝板嵌入伸缩缝内,可使用竹片等辅助工具,确保嵌缝板安装到位(如图10a).灌注填缝密封材料前,在接缝两侧的底座表面粘贴薄膜(如图10b),以防止污染且保证在及时撕掉薄膜后填缝线型美观.在嵌缝板顶面及接缝两侧涂刷界面剂,待界面剂表干30米in后再灌注填缝密封材料.硅酮填缝密封材料的适宜施工温度为-10℃～40℃,聚氨酯填缝密封材料的适宜施工温度为5℃～35℃.对于双组份填缝密封材料,应按照产品规定的配比将A料和B料进行混合,混合均匀后应在30米in内灌注完毕.采用专用施工机具进行填缝密封材料的灌注施工.灌注时,灌注口应靠近接缝处,灌注速度应缓慢均匀、接缝饱满,尽量避免产生气泡,如图10b.a嵌入嵌缝板 b灌注密封材料图10 伸缩缝填缝施工示例对于曲线超高地段接缝,应从高处分段灌注,使填缝密封材料顺序流向低处,灌注过程中应尽量避免填缝密封材料溢出.填缝密封材料灌注完毕至实干前,应采取有效防护措施防止雨水、杂质落入,并避免下一步工序对填缝密封材料的损坏.7 劳动力组织采用架子队管理模式.施工资源的配置根据施工段落划分、工期要求合理组织.一个工作面的人员配置见表1.表1 混凝土底座施工人员配置表序号作业岗位数量(人)1 施工负责人 12 技术主管 13 技术人员 34 专兼职安全员 25 质检、试验、测量人员 66 工班长 17 钢筋安装人员168 模板工169 混凝土工1010 养护工 211 普工 5合计638 设备工装一个工作面所需机具、材料配置见表2.表2 底座板施工机具材料配置表9 材料要求混凝土、钢筋网片、桥面连接钢筋、路基段传力杆等材料的性能指标、数量必须满足设计要求.10 质量控制及检验10.1底座结构线路上轨道板的位置和数量原则上是固定的 ,但在特殊情况下,如桥梁上、隧道口过渡段、曲线段需要结合实际情况对轨道板板缝予以调整,底座长度及钢筋长度也应做相应调整.底座施工时,应严格控制底座表面高程施工误差,确保自密实混凝土调整层的厚度 .10.2钢筋质量及安装要求钢筋质量和焊接网片必须符合相关标准和规程的要求.钢筋焊接网验收时,不仅需要检测其抗拉强度 (≮550米Pa)、屈服强度 (≮500米Pa)、伸长率(A≮8.0)、冷弯、抗剪等力学性能,还需要对钢筋焊接网片的外观尺寸和重量进行检测,尤其是重量必须过磅,并按实重验收,焊接网片的实际重量与理论重量的允许偏差严格控制在±4%以内.底座钢筋安装应符合表3要求,钢筋网片几何尺寸的允许偏差应符合表4的规定,且在一张网片中纵向、横向钢筋的数量应符合设计要求.表3 钢筋的绑扎安装允许偏差表4 钢筋焊接网片重量、尺寸允许偏差及开焊点要求(1)模板及支撑杆件的材质及支撑方法应满足施工工艺要求.(2)模板安装必须稳定牢固,接缝严密,不得漏浆.模板必须打磨干净并涂刷隔离剂.混凝土浇筑前模板内的杂物必须清理干净.底座模板安装允许偏差项目应符合表5规定.表5 底座模板安装允许偏差确保混凝土表面及棱角不受损伤.(4)拆模时混凝土表层与环境温差不应大于15℃.10.4限位凹槽模板凹槽模板不仅要求强度、刚度满足,且需要安装牢固,偏差符合设计要求.底座模板安装允许偏差应符合表6规定.表6 限位凹槽模板安装允许偏差10.5传力杆安装路基地段混凝土底座传力杆安装允许偏差应符合表7的规定.表7 传力杆安装允许偏差10.6混凝土10.6.1原材料水泥采用品质稳定、强度等级42.5的普通硅酸盐散装水泥.细骨料应选用材质坚硬、表面清洁、级配合理、吸水率低、孔隙率小的洁净天然中粗河砂.其含泥量不大于2%、泥块含量不大于0.5%,氯化物含量不大于0.02%.粗骨料应选用材质坚硬、表面清洁的二级碎石,按最小堆积密度配制而成,各级粗骨料应分级储存、分级运输、分级计量,最大粒径为20米米,含泥量不大于1%,氯化物含量不大于0.02%.外加剂应选用减水率不小于25%、收缩率比不大于110%的聚羧酸盐系减水剂.掺合料采用复合型掺合料,以提高混凝土早期强度和后期耐久性.拌合用水和养护混凝土用水,均为饮用水,对混凝土无腐蚀作用.其它技术要求应符合《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)的规定.10.6.2施工配合比与混凝土拌制混凝土拌制前,先测定砂、石料含水率,准确测定因天气变化而引起的粗、细骨料含水量变化,及时调整施工配合比,将选定的理论配合比换算成施工配合比,计算每盘混凝土实际需要的各种材料量,并下达《施工配料通知单》送交拌合站进行混凝土的拌制.混凝土胶凝材料用量应不超过450 千克/米3,水胶比不应大于0.45.在配制混凝土拌合物时,混凝土原材料严格按照施工配合比要求进行准确称量,水、胶凝材料、外加剂的用量误差为±1％;砂、石料的用量误差为±2％.搅拌时,先向搅拌机投入细骨料、水泥、掺和料和外加剂,搅拌均匀后,再加入所需用水量的 80%,待砂浆充分搅拌后再投入粗骨料并加入剩余用水量,总搅拌时间为2～3米in.10.6.3拌合物性能要求混凝土拌和物的坍落度宜控制在160~200米米范围.在施工工艺等条件许可的情况下,应尽量选用低坍落度的混凝土施工.混凝土拌和物的入模含气量应为4~5%.混凝土内总碱含量不应超过3.5千克/米3,当骨料具有潜在碱活性时,总碱含量不应超过3.0千克/米3.混凝土中氯离子总含量不应超过胶凝材料总量的 0.10%.其它性能指标应符合《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)的要求.10.7底座板结构尺寸当底座混凝土施工完成后具体检查内容如下：底座混凝土结构应密实、表面平整,无露筋、蜂窝、孔洞、疏松、裂纹、麻面和缺棱掉角等外观缺陷,外观尺寸符合设计要求.混凝土底座外形尺寸允许偏差见表8、限位凹槽外形尺寸允许偏差见表9.表8 混凝土底座外形尺寸允许偏差表9 限位凹槽外形尺寸允许偏差10.8伸缩缝填缝(1)填缝所用材料的品种、规格、质量等应符合设计要求和相关标准的规定.(2)缝槽应干净、干燥,表面平整、密实,无起皮、起砂、松散脱落现象.(3)密封材料应与缝壁粘结牢固,嵌填密实、连续、饱满,无气泡、无开裂、脱落等缺陷.嵌填深度符合设计要求.(4)嵌填完成的密封材料表面宽度不得小于伸缩缝宽度 ,最宽不得超过伸缩缝宽度 +10米米.(5)填缝板厚度允许偏差±2米米,高度允许偏差±5米米.(6)嵌填完成的密封材料表面应平滑,缝边应顺直,无凹凸不平现象.11 安全及环保要求11.1 安全要求(1)作业中的起重设备旋转半径范围内任何人员不准靠近,操作人员和防护人员必须做好观察及瞭望,杜绝碰伤、刮伤、挤伤事故.小型材料吊装必须使用吊篮,以免捆扎物品高空坠落.(2)底座钢筋网片吊装前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状况.(3)施工现场所有用电设备,除作保护接零外,必须在设备负荷线的首端处加设两极漏电保护装置.遇到跳闸时,应查明原因,排除故障后再行合闸.(4)工地照明设备齐全可靠,夜间施工现场照明条件可确保夜间施工安全.(5)长桥施工设置的临时专用上桥楼梯,应有安全护栏并标定可承载人数.桥面上施工场面狭窄,各种机具设备要堆放整齐,留有专门的过人通道.(6)人员进入施工现场必须配戴安全帽.定期开展施工安全、交通法规等的教育,不断强化安全意识.11.2 环保要求(1)收集的各种固体废弃物必须按照相关规定进行处理或统一运输到指定弃渣场,避免洒落到桥下或路基旁污染周边环境.(2)施工用水必须规范,且经过沉淀处理.特别在冲洗桥面或养护混凝土的过程中,避免施工用水对周边环境的污染.(3)无砟轨道施工机械在施工或修理过程中必须加强油料管理,避免洒落,污染桥面且进行必要的回收处理.(4)混凝土等材料运输过程中注意便道要洒水,避免尘土飞扬.附表1现场管理检查记录表隔离层及弹性垫层施工作业指导书1适用范围本作业指导书适用于新建郑州至徐州铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道隔离层及弹性垫层施工,以及其他铁路客运专线单元型式带凹槽结构的底座施工.2 编制依据2.1《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010;2.2《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009);2.3《郑徐铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量验收指导意见》(工管线路函[2014]367号);2.4《高速铁路CRTSIII型板式无砟轨道隔离层用土工布暂行技术条件》(铁总科技[2013]125号);2.5新建郑徐铁路客运专线CRTSⅢ型板式无砟轨道施工图;2.6施工现场现有施工条件及相关资源配置.3作业准备3.1 技术准备(1)组织技术人员学习有关规范和技术标准,会审施工图纸,编制材料计划.对作业人员进行施工技术交底和施工组织设计交底、技术培训,培训合格后上岗.(2)做好各种原材料的检验验收工作.(3)中间隔离层和弹性垫层施工前清理底座板顶面,不符合标准的应进行修整并达到验收标准.3.2 材料准备(1)施工前应做好备料工作,原材料各项指标应符合相关规范和设计文件的要求.(2)施工场地内不同规格的材料应分别堆放,同时材料堆放应有防止日晒、雨淋、碾压等措施.4技术要求(1)自密实混凝土与底座之间设置中间隔离层.隔离层应采用聚丙烯非织造土工布,不得添加除消光剂、抗紫外线稳定剂之外的添加剂.(2)土工布定制幅宽2600米米,允许偏差-0.5%.厚度 4米米,允许偏差为±0.5米米.单位面积质量700g/米2;土工布单位面积质量允许偏差为-6%,其它技术指标见本作业指导书表3.(3)土工布应铺贴平整,无破损,边沿无翘起、空鼓、褶皱、封口不严等缺陷,轨道板范围内土工布不得搭接或接缝.(4)弹性垫层厚度应均匀一致,主要技术指标见表4、表5.铺设后与限位凹槽四周侧面粘贴牢固,顶面与底座表面平齐,周边无翘起、空鼓、封口不严等缺陷.5施工程序与工艺流程5.1 施工程序底座板上隔离层及弹性垫层施工程序：施工准备→中间隔离层土工布铺设→凹槽四周弹性垫板粘贴.5.2中间隔离层施工工艺流程中间隔离层土工布铺设施工工艺流程如图1.图1中间隔离层施工工艺流程图5.3弹性垫板施工工艺流程凹槽四周弹性垫板粘贴施工工艺流程如图2.。

高速铁路无砟轨道自密实混凝土施工研究摘要：板式无砟轨道是一种有别于常规有砟轨道、无需轨枕、散粒体碎石道床等结构支撑的新型铁路结构。

在板式无碴轨道结构中，自密实混凝土是其重要的工程材料，其灌注施工质量的好坏将直接影响到整个结构的质量。

通过对自密实混凝土的施工及配制的要求进行了论述，并对其施工中的关键技术进行了归纳，以期为同类工程提供一些参考和借鉴。

关键词：铁路轨道；自密实混凝土；施工分析引言80年代开始使用的是自密实混凝土，是日本最先开发和使用的。

与常规混凝土比较，自密混凝土的流动性较高，且不存在离析、泌水等问题。

在密实筋的情况下，不需振捣，在填充模型时可以利用自身的重量，这样能够保证施工人员在施工过程中减少相应的劳动强度，与此同时对于不同的结构也具有很好的适应性，所以在对工程进行施工时，该种材料受到了人们的关注和应用。

经过几年的不断发展与改进，现已形成一套较为完备的技术规范。

1施工要点1.1铺设土工布在开展施工工作时，如果技术混凝土的强度比设计强度大，那么可以应用土工部来开展隔离施工工作。

铺设工作在开展之前需要使用高压水以及吹风机，对基座进行彻底的清洗，以除去沟槽内的污垢和污渍，确保基板的干净。

在基板上放入无碴铁轨的粗铺线，并用墨斗弹出边线，以保证弹线的清晰和精确。

再根据所排出的边线，在无砟轨道上铺上50 mm以上的隔离土工布，以确保其无质量缺陷，采用环氧树脂将垫层和沟槽侧面粘结到一一起。

在铺设完毕后，应对其进行全面的检测，确保其符合设计规范，方可进行下一步的施工。

1.2 对混凝土钢筋网片进行安装钢筋网片与无碴轨道的粗铺是同步进行的，首先是钢筋网，然后是铁轨，然后是铁轨。

待钢筋网放置妥当，即可进行无碴轨道板支承垫块的安装，并用绑带固定好。

但对自密实混凝土立模及最小保护层的厚度不能有任何影响，且不应低于4个。

在钢筋网片的绑扎过程中，应确保坐标的位置与设计要求一致。

1.3 轨道板铺设、粗定位每根导轨板的支点应为4根，并在导轨板的周围合理地分布。

高速铁路岔区板式无砟轨道充填层自密实混凝土配合比设计及应用研究摘要：本文主要根据中国水利水电第八工程局有限公司承建的京沪高速铁路高速铁路岔区板式无砟轨道道岔充填层自密实混凝土配合比设计及现场施工应用研究，总结自密实混凝土配合比设计方法，以便于在今后的类似工程中起到参考借鉴的作用，缩短经验摸索的时间。

关键词：高速铁路无砟轨道道岔自密实混凝土配合比应用1. 工程概述京沪高速铁路是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，京沪高速铁路全长1318km，本线高速列车和跨线列车混合运行，采轨道类型为无砟轨道，设计最高速度350km/h、运行时速为300 km/h。

京沪高铁全线设有北京南站、天津西站、济南高速站、南京南站和上海虹桥站5个始发终到站，此外，京沪线还设有16个中间停靠站；曲阜东站是16个中间停靠站中的一个，处于三标段泰安西站和滕州东站之间，为2台4线，设正线2条、到发线4条站场。

2. 技术特点高速板式无砟轨道道岔是高速铁路不可缺少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分，是高速铁路核心建造技术之一，工程质量直接决定高速铁路的安全性、舒适性和耐久性。

道岔结构从下至上分为：道岔板路基垫层、道岔底座充填层、道岔板三层混凝土结构；其道岔充填层（也称底座）为钢筋混凝土结构，采用流动性能良好的自密实混凝土灌注施工。

曲阜东站正线道岔类型为18号道岔，共为8组道岔，其中4组为单开道岔、另外4组为渡线道岔，累计道岔板152块，单块面积最大的底座长5.60m、宽2.89m。

道岔底座充填层自密实混凝土灌注施工措施为从长度方向（结构设计限制）一端通过集料斗/罐车+溜槽的方式一次灌注完成，因而底座具有板腔小、钢筋密集、灌注流动离长等施工难特点。

如何配制出性能良好的自密实混凝土，以及现场合理的控制自密实混凝土入灌扩展度是本道岔系统充填层自密实混凝土施工的关键。

3. 混凝土技术要求根据工程施工技术需要，中国铁道科学研究院制定了《京沪高速铁路道岔板充填层自密实混凝土暂行技术》（以下简称《技术条件》）作为混凝土配合比设计及施工质量控制的依据。

用于高速铁路CRTSⅢ型无砟轨道底座板混凝土配合比设计随着高铁技术的不断发展，高铁建设遍布大江南北，高铁建设中出现的各种问题也随之而来，本研究针对高速铁路底座板施工后出现的开裂问题进行了研究，采用对高速铁路CRTSⅢ型无砟轨道底座板混凝土配合比方面进行着手，以采取“三低一高”配合比设计方案和掺加内养护剂两种方法，来改善底座板后期出现开裂状况的问题。

标签：配合比设计;三低一高;现实意义;实际应用效果根据以往高速铁路底座板混凝土施工现场来看，底座板混凝土面临的最大问题就是表面容易出现裂纹，进而出现开裂的情况。

底座板混凝土在经历1～2个冬季后，严重的还会出现表面开裂、粉化，更进一步发展成为表面剥落粉化的恶性循环状况，导致后期不得不加大成本来对底座板混凝土进行维修工作。

因此，在对导致底座板出现开裂的原因进行分析后，提出了配合比“三低一高”的设计思路和掺加内养护剂两种思路，通过现场施工试验验证，新配合比施工的底座板混凝土有效降低了底座板混凝土表面出现开裂的情况。

1、工程概况商合杭铁路站前十七标起迄里程DK628+815.78至DK674+162.9，线路长度44.588公里。

正线路基长18.199km（路改桥变更后），共计34段，占40.8%;桥梁共计26.389km，占59.2%，本次试验设计配合比为桥梁段CRTSⅢ型无砟轨道底座板用混凝土，配合比于2018年3月开始进行试验设计，2018年5月经验证，强度及耐久性指标满足要求，同月于现场开始进行试验段验证，现场情况表现良好，达到了预期目标。

2、导致底座板混凝土开裂的原因分析普通混凝土配合比胶凝材料用量高、用水量大、设计配合比坍落度一般为（160～200mm）、含气量低、早期强度高。

（1）胶凝材料用量高、用水量大：高胶凝材料用量会进一步放大因胶凝材料本身的收缩引起的开裂情况，另外使得混凝土干燥收缩大，因而产生易开裂的情况;（2）混凝土坍落度大：坍落度大的混凝土在振捣后易产生离析、分层、泌水，使得混凝土表面产生大量浮浆，引起混凝土表面析浆，密实度不够的情况，从而导致表面开裂;（3）含气量低：含气量低会导致混凝土的工作性和抗冻性低，在冬季会因低温导致混凝土表面出现开裂。

高速铁路无砟轨道自密实混凝土施工研究发布时间：2021-05-07T14:54:10.570Z 来源：《城镇建设》2021年第4卷3期作者：王雪峰[导读] 自密实混凝土指具有高流动性、间隙通过性和抗离析性，王雪峰中铁上海工程局集团第七工程有限公司上海市 200000摘要：自密实混凝土指具有高流动性、间隙通过性和抗离析性，浇筑时仅靠其自重作用而无需振捣便能均匀充填密实成型的高性能混凝土。

关键词：高速铁路；无砟轨道；自密实；混凝土施工 1原材料的选取和配合比设计根据表1和表2无砟轨道自密实混凝土性能要求和相关行业标准规定，同时结合我站目前所用原材料情况来选取无砟轨道自密实混凝土所用原材料。

水泥选取华润水泥（平南）有限公司生产的P·Ⅱ42.5R水泥，水泥性能见表3。

表3华润P.II42.5R级水泥的各项性能指标鉴于目前市场上很难采购到质量性能稳定的F类Ⅰ级粉煤灰，加之国家环保要求很多电厂都使用氨水脱硫技术致使部分氨水残留于粉煤灰中，残留氨水会影响混凝土拌合物的含气量和强度，所以此次无砟轨道自密实混凝土配合比不使用粉煤灰。

粒化高炉矿渣粉选用广西源盛矿渣综合利用有限公司生产的S95级矿粉；碎石选用清远鸿福石场生产的5mm～16mm的连续级配花岗岩碎石，压碎指标小于12%、针片状含量小于5%、含泥量小于0.5%；细骨料选用西江Ⅱ区中砂细度模数小于2.7，级配良好、含泥量小于2%；外加剂为广东柯杰科技实业有限公司生产的KJ-JS（A）聚羧酸高性能减水剂（缓凝型），专门为此次自密实混凝土调整的外加剂，减水率为34%，含气量为4.6%；玻化微珠为大同砼珠新科技有限公司生产的玻化微珠粉，主要增加混凝土的流动性和抗离析性，性能符合国家相关标准要求；膨胀剂为江西省萍乡市金科新材料有限公司生产的Ⅱ型三膨胀源抗裂剂，性能指标符合国家标准GB/T23439－2017的要求。

黏度改性复合材料为广东鼎基建材科技有限公司生产的DJ-500黏度改性复合材料，黏度改性材料为混凝土增稠剂，同等条件下，混凝土中加入一定量的黏度改性材料能避免构件表面气泡的浮出，能减少泌水显著提高混凝土的保水性。

CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土配制及施工质量控制摘要:CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土是位于轨道板与底座之间的填充层，起支承和传力作用。

期间的钢筋网对灌入该封闭容腔内的自密实混凝土阻力较大，灌注效果不可见，因此对混凝土的工作性能提出很高的要求。

施工前通过试验，对混凝土的流动性、填充性、间隙通过性和抗离析性等指标反复验证，形成质量控制流程，保证轨道结构质量，可供同类工程施工中参考借鉴。

关键词：无砟轨道；自密实；控制要点1自密实混凝土特性及质量控制标准自密实混凝土（Self-Compacting Concrete简称SCC），2013年正式在我国高速铁路无砟轨道中投入实践，目前已在多条高速铁路中使用，有很大的发展空间。

SCC用于封闭空间、需要通过钢筋预埋件、钢筋网片等障碍，通过灌注孔向轨道板下各部位填充，板底粗糙、隔离层光滑，对混凝土流动阻力不同。

因此自密实混凝土需要有高流动性、间隙通过性和抗离析性，在一定的压力下要均匀分布于密闭空间的各个部位。

SCC存在对沙子、减水剂、用水量等原材料敏感性，对气候气象等施工环境的敏感性，对混凝土运输距离、泵送压力等施工工艺的敏感性，对混凝土拌和浇筑的时间敏感性。

为此，SCC可以总结为：敏感性强、可控性差、施工损耗率高等特点，同时表现为施工中极易出现各类缺陷。

一般轨道施工阶段，站前工程已经结束并验收合格，与CA砂浆相比较，SCC是一种含粗骨料的混凝土，流动界面阻力大，采用站前线下拌和站生产，运输距离及时间间隔长。

其技术难点在于自密实混凝土的原材料质量、生产水平和施工水平均远弱于水泥乳化沥青砂浆，但却要达到相同的质量和精度要求。

根据《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土暂行技术条件》（TJ/GW112-2013）相关要求，自密实混凝土拌和物需要满足性能指标后方可灌注，其指标为表1。

表1 自密室混凝土性能指标要求拌和物性能硬化体性能序号项目技术要求项目技术要求1 坍落扩展度≤680mm 56d抗压强度≥40MPa2 扩展时间T500 3s～7s 56d抗折强度≥6.0MPa3 J环障碍高差 <18mm 56d弹性模量 3.00×104MPa～3.80×104MPa4 L型仪充填比≥0.9 56d电通量≤1000C5 泌水率 0 56d抗盐冻性≤1000g/m26 含气量 3.0%～6.0% 56d干燥收缩率≤4×10-67 竖向膨胀率 0～1.0% 有害物质含量氯离子含量不大于胶凝材料总量的0.10%碱含量不大于3.0kg/m3三氧化硫含量不大于胶凝材料总量的4.0%为了检验CSS稳定性，必要时除了上述指标外，还应该按照CCES02-2004自密实混凝土设计与施工技术指南进行拌合物稳定性跳桌试验以检测其抗离析性fm≤10%。

混凝土配合比正交设计实验1 概述某高速铁路施工，工程中使用的混凝土大约在6000万方，在施工中如果把工期定为2.5年，那么每年的混凝土总用量大约达到2400万方，由此可见，对制造混凝土所需的原材料的需求是巨大的。

《铁路混凝土结构物设计规范》不仅仅要求建设铁路所需的混凝土方面的结构物必须要以耐久性为出发点进行设计，同时还必须要满足在使用的年限与耐久性方面的要求。

所以，在这个前提要求下，建造该高铁所需要的混凝土，它的混合比的设计就要满足具有高性能方面的混凝土的需求。

在具有高性能的混凝土配合比方面的设计，大家一直都没有一个全部都认可的设计方式，没有一个具有指导性的原则。

但是材料和具有高性能的混凝土在性能方面的指标之间并不简简单单的只是纯粹线性关系。

由于很多因素的影响，混凝土的性能可以随着材料的性能的不相同和掺量的变化而改变的规律很难被找到和应用。

运用正交表安排具有多種因素影响的实验，不仅在理论上还已经在应用中被证明了是一个比较科学合理的方法。

它的优点显而易见，就是从很多种不同的实验所需的条件中，选择出具有代表性的若干个实验。

而通过这些具体的实验，就能够得到相对较多的资料和信息。

其次，再对从实验中所得到的结果进行记录和分析，最终使我们得到它们中间最好、最适合或者比较适合的实验方法。

地方性，大宗性和不确定性是建造铁路工程所需原材料的三大特点，在混凝土的原材料供应方面，有很多的商家，他们产品的质量也各不相同，尤其是在地材的确定和使用方面上，会从头到尾的出现在整个工程中。

由于正交设计的实验具有均衡的分散性和整齐的可比性，我们对用混凝土预制梁体和箱梁的配合比所涉及到的原材料，在其选择确定上，要运用正交设计的相关试验方式，以期望能够从混凝土出机时的性能，耐久性和强度等的综合指标进行考虑，最后可以比较快速的从各不相同的原始材料当中找到比较适合具有高性能混凝土所需要的外加剂，细、粗骨料，从而运用于施工的指导工作2 正交设计的试验方法2.1 试验原材料。

CRTSIII型板式无砟轨道自密实混凝土灌注技术摘要：CRTSIII型板式无砟轨道自密实混凝土灌注由于存在着不同施工工艺,往往给施工部门带来不少技术问题,影响施工质量和进度 .我公司根据多年的设计和实践经验,开发出具有自主专利技术的精调器、自密实模板、灌注车等工艺装备,有效地解决了施工部门在自密实混凝土灌注施工中长期存在的问题.由于CRTSIII型板式无砟轨道技术具有稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强等优势,目前以成为我国高速铁路施工的主流技术.CRTSⅢ型板式无砟轨道主要由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土(自流平混凝土调整层)、限位挡台、中间隔离层(土工布)和钢筋混凝土底座等部分组成.在施工过程中分为底座板施工和自密实施工两部分,而在自密实混凝土灌注中由于存在着不同施工工艺,往往给施工部门带来不少问题.廊坊合力天一公司根据这一情况,在总结多年设计、施工经验的基础上,开发出具有自主专利技术的精调器、自密实模板、灌注车等工艺装备,为施工单位解决了自密实混凝土灌注技术复杂,施工进度慢等难题,大大提高了整体施工进度 .下面就我公司CRTSIII型板式无砟轨道板自密实混凝土灌注工艺流程做一个具体介绍：一、CRTSIII型板式无砟轨道板自密实混凝土灌注工艺流程CRTSIII型板式无砟轨道结构示意图轨道板自密实混凝土灌注工艺流程二、施工前准备施工前要将底座板顶面,凹槽内积水等杂物清理干净,应该用高压风机吹扫,做到表面无油渍、结块、砂粒.如图：三、放样铺设利用CPIII测量放样,弹出土工布铺设边线,将整张土工布铺在底座板上,裁出凹槽一致的矩形孔,凹槽底面铺土工布,四周粘贴弹性垫板.土工布要平整,干净.如图：在凹槽内铺设绑扎钢筋,然后安装钢筋网片,将凹槽内钢筋与网片绑扎在一起,网片下加水泥垫块.为了防止灌注时钢筋网片上浮,网片上方要固定一些垫块.如图：四、轨道板铺设1、轨道板安装(1)在底座板钢筋网片四角放置100米米的方木,绑扎轨道板门型筋内的纵向钢筋.用吊车或门吊将轨道板铺在准确的位置.(2)安装三维精调器(专利号：ZL201020688367.4),三维精调器连接板面要与轨道板侧面完成贴实,不能出现缝隙,实际应用中出现缝隙容易将轨道板压裂.精调器高度调节范围0±50米米,水平双向调节范围各0±35米米.(3)粗调轨道板位置,中心在±5米米,纵向位置5米米内.调整左右及前后位置时,应两侧同时调整,一侧推进,一侧后拉.不允许单侧调整或只调整单个精调器,因此,在调整精调器时,必须4个工人分别位于4个精调器的位置,在测量人员指挥下协同工作,同向操作.如图:(4)用全站仪设站精调轨道板,配合CPⅢ测量控制网及PDA精调软件,以先调高程后调水平的原则,用同样的方法调整精调器,使上下左右前后位置在要求的范围内.2、安装自密实模板：自密实模板采用具有专利技术的无螺栓圆角排气模板(专利号：ZL 2014 2 0530734.6).主要分为端模、侧模、带排气孔圆角短模、排气插板.(1)清理模板,粘贴模板布,将3米米厚模板布粘贴在模板内侧,模板安装在轨道板四周并固定牢固.(2) 模板纵向固定可借用随后安装的压紧装置,固定时先将上端用扳手拧紧,保持模板与轨道板贴实,再将下端的螺栓顶紧.(3)模板错台不大于1米米、接缝完好不漏浆.侧面模板的固定用可调角度的 X型支架撑紧前后两块侧模.如图：(4)防侧滑压紧装置(专利号：ZL 2014 2 0540039.8)是防轨道板上浮、防侧移和固定模板的综合装置,采用14号槽钢焊接钢板作为横梁,米22×650螺杆作为拉力杆,固定在底座板侧面(预埋或直接钻孔).每一块轨道板使用5道压紧装置,超高短安装防侧移装置.每一个拉力杆使用扭矩扳手拧紧,力矩在50牛/米左右,实际应用中不是力越大越好,起到防止上浮即可.压力过大 ,容易出现轨道板压裂现象.防侧滑压紧采用模块式可折卸通用结构,可分别适用于路基、桥梁、隧道不同的宽度 ,又可通过自由组合分别适用于直线段和曲线段.五、自密实混凝土灌注自密实混凝土具有高流动性、间隙通过性、和抗离析性,灌注时靠自重作用和灌注高度形成的压强便能密实成型,同时具有耐久性和高体积稳定性.灌注温度一般在15-28°时,自密实混凝土各项性能状态波动不大 ,温度过高或过低都会造成坍落度坍损或反大 .灌注前要检测,温度、坍落度、含气量、泌水率等性能.自密实混凝土各项指标达到要求后就可以进行灌注了 .灌注设备有运输灌车、汽车吊、转运料斗、排气溜槽、灌车台车、灌车料斗、四角收集料槽、储存料盆等设备.灌注孔上连接Φ150米米高度大于700米米的钢管或PVC管,保证灌注自密实混凝土时有足够的压力.观察孔连接Φ150米米高度大于300米米的钢管或PVC管,并且高度不能低于最大超高面.灌注前1小时用喷雾器在三个板孔内预湿喷雾,不能出现积水.灌注前雾化预湿溜槽.自密实混凝土从轨道板中心的孔灌注,灌注原则是：“先快后慢,连续下料、连续流动,一次灌注完成”避免带入空腔空气.灌注时监测记录轨道板位移情况,一般位移控制在1米米以内.灌注时间控制在10分钟左右,待四周圆角排气孔溢出粗骨料、并且不再带出气泡时,关闭灌注斗阀门,将排气插板插严固定,与轨道板贴实.将灌注设备移动到下一块轨道板.灌注完成后,使用橡胶锤轻轻敲打自密实模板,排出多余气体.如图：六、拆模与养护自密实混凝土灌注后应及时养护,养护时间14天以上,采用土工布和塑料布覆盖,喷水保湿养护.灌注后3小时—5小时将三维精调器松动,防侧移压紧装置在24小时后松动.自密实混凝土带模养护3天,强度到达10米Pa以上时,拆除压紧和模板,模板拆除遵循先装的后拆原则.拆模后切割土工布外露边缘,使其与自密实混凝土侧面平齐.封堵灌注孔和观察孔,与轨道板面平齐,无裂缝、离缝.七、轨道板灌注后允许偏差总之,CRTSIII型板式无砟轨道板在自密实混凝土灌注施工中,需要考虑多方面因素,各工序必须严格按照施工规范和检验标准进行.第一、隔离层要平整、无破损、无褶皱、无空鼓、无翘边等缺陷.第二、弹性垫层要黏结牢固,胶带封贴严密.钢筋按照设计型号绑扎,严禁错用.第三、精调要快速准确,合格时放置明显标识牌,防止踩踏和位变.第四、自密实混凝土要严格检测,各项指标必须全部合格.第五、灌注完成后带模养护不得少于3天,拆模后要覆盖保湿养护,保证自密实混凝土外露面不应有蜂窝、麻面、露筋、裂纹等缺陷.为了保证施工质量,提高施工进度 ,各施工部门在施工前要认真选用成熟的设备厂家,严格控制工装质量,并与有经验公司紧密结合,加强整个施工过程质量控制,只有这样才能保证高铁工程的质量,确保高铁在运行时安全可靠.。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺及自密实混凝土研究摘要：以安九铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工为背景，总结了CRTSⅢ型板式无砟轨道工装选用、自密实混凝土灌注过程中的注意事项和控制要点，以供参考。

关键词：CRTSⅢ型板式无砟轨道；工装；自密实混凝土1、引言CRTSⅢ型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构型式，其道床板下腔内填充层采用自密实混凝土, 轨道板与板下填充层自密实混凝土通过轨道板预埋门形钢筋进行连接而成复合结构,其整体性较好,可以有效控制轨道板的翘曲和自密实混凝土开裂,轨道板为厂内预制，轨道结构刚度均匀,线路平顺性好,稳定性好。

CRTS III型轨道填充层自密实混凝土具有性能稳定,耐久性好的优点, 自密实混凝土需浇筑在90mm×2500mm×5600mm（4925mm、4850mm）的扁平空间内,其工作性能要求比普通自密实混凝更高,且其灌注质量的优劣直接影响到轨道系统的耐久性以及安全性。

文章通过安九铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道使用工装及自密实混凝土施工中的成功经验进行了阐述。

2、线下工艺性试验目的⑴培训施工人员，形成成熟的施工组织规划；⑵验证和完善自密实混凝土配合比及各项施工性能（坍落扩展度、扩展时间T500、L型仪充填比、J环障碍高差、泌水率、含气量、竖向膨胀率、抗压强度、抗折强度、弹性模量[1]），确定自密实混凝土配合比；⑶验证自密实混凝土温度、灌注速度等相关技术参数及所采用的工装设备，主要为粗铺及精调装置、压紧装置扭矩，轨道板灌注工装，中转料斗及灌料斗容量，灌浆管的材质、直径及高度；图1线下灌板现场3、工装情况⑴灌注工装由工作平台、中转料斗、溜槽、灌注料斗、小料斗提升装置、行走支腿等工装组合成可移动式支架，操作简便，能有效提高工效。

中转料斗满足容量1.5m³，料斗采用圆弧形开关，开关顺畅。

小料斗采用80cm直径的圆形料斗，高度通过灌注孔PVC管调节，在料斗锥底设阀门，方便料斗移动下块轨道板。