高速铁路GRTS三型板式无砟轨道自密实混凝土配合比技术

浅谈高速铁路 CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土施工技术摘要：文章结合新建昌赣客专无砟轨道CRTSⅢ型板的施工实践，对轨道板自密实砼施工做简要说明，对类似工程提供参考。

关键词：高速铁路；CRTSⅢ板式无砟轨道；自密实砼前言：随着高速铁路的快速发展，中国高铁技术越来越成熟，也有自己过硬的专利技术，并逐步走出国门，迈向海外。

CRTSⅢ板式无砟轨道施工关键技术难点在于自密实砼的调配拌制及现场灌板，轨道板灌板过程中各项技术数据的控制，以达到自密实砼灌注一次成功的目的。

今天，我结合新建铁路南昌至赣州客运专线轨道板自密实砼现场灌注施工实际，浅谈高速铁路 CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实砼施工技术，如有不妥，请各位指正。

一、工程概况昌赣客运专线位于江西省中南部，北连江西省会南昌市，南接江西重镇赣州市，衔接昌九城际、沪昆客专、昌福、井冈山、赣龙等铁路。

我项目部施工范围全部位于赣州市赣县范围内，起迄里程为DK387+903.05~DK404+541.36，所有桥梁及隧道全部位于山区地带。

全长16.586 公里，特大桥 6 座，大桥 9 座，中桥 1 座，总桥长 10492.005 延米。

连续梁 5 联，共计 910 延米。

隧道 10 座，隧道总长 3594.41 延米。

其中Ⅲ级围岩 360 延米；Ⅳ级围岩 540 延米；Ⅴ级围岩 2694.41 延米。

路基总长为 2551.895 延米，主要由挖方及填方组成，其中挖方为 854552.37m3；填方为90147.49m3。

无砟轨道CRTSⅢ型板式数量：P4856 型板 422 块，P5600 型板 4366 块，P4925 型板 1170 块，P5760 型板 4 块，P4350 型板 2 块，P7500 型板 2 块 P5500 型板 26 块 P6730 型板 36 块，总计 CRTSⅢ型板 6028 块。

二、无砟轨道CRTSⅢ型板自密实砼施工前准备1、技术要求自密性混凝土厚度为 9 ㎝，长宽度与轨道板对齐；采用单层钢筋焊接网片配筋，在限位凹槽处加设配筋。

特别策划至2016年底，我国高速铁路运营里程已超过2.2万km。

尽管与德国、日本等国家相比，我国对高速铁路技术的研究起步较晚，但通过技术引进、消化、吸收和再创新，已成为世界高速铁路建设和运营线路最长的国家。

我国高速铁路轨道结构经历了从有砟轨道向无砟轨道转变的过程，无砟轨道结构以其高平顺性、高稳定性和少维修性成为高速铁路首选。

我国无砟轨道结构主要分为板式无砟轨道和双块式无砟轨道2大类，其中板式无砟轨道结构为主要型式。

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构是我国在引进CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构（日本单元板结构）和CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构（德国博格板结构）之后，创新研发的具有自主知识产权的新型无砟轨道结构形式，与前两种板式无砟轨道结构形式相比，其结构特点之一是采用了耐久性优异的自密实混凝土材料。

1 轨道结构特点与功能定位典型的CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构见图1[1]。

结构从上至下分别是钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土调整层、中间隔离层、钢筋混凝土底座（底座上设有2个限位凹槽）。

在结构设计上，轨道板与自密实混凝土调整层被设计成复合结构，两者通过轨道板板底预留的“门”型连接钢筋进行锚固加强，共同承受上部列车动荷载。

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道自密实混凝土技术研究与应用谭盐宾1，2，谢永江1，2，杨鲁1，2，李林香1，2（1. 中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081;2. 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081）基金项目：国家自然科学基金项目（51408611）；中国铁道科学 研究院科技研究开发计划项目（2015YJ027）第一作者：谭盐宾（1981—），男，副研究员。

 摘 要：CRTS Ⅲ型板式无砟轨道是我国具有自主知识产权的新型无砟轨道结构，其结构特点之一是采用了高稳定性自密实混凝土作为充填材料，与轨道板形成复合结构，共同承受列车动荷载。

从CRTS Ⅲ型板式无砟轨道复合结构特点及其对充填材料的特殊要求、自密实混凝土性能指标、施工关键工艺以及工程应用等方面详细介绍CRTS Ⅲ型板式无砟轨道自密实混凝土研究与应用现状。

CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土配合比设计、运输及灌注摘要：自密实混凝土是指混凝土拌合物不需要振捣仅依靠自重即能充满模板、包裹钢筋并能够保持不离析和均匀性,达到充分密实和获得最佳的性能的混凝土,属于高性能混凝土的一种。

本文以济青高铁CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土配合比为例,阐述了自密实混凝土配合比试配、计算、调整及在应用中的质量把控。

对自密实混凝土的施工具有参考价值。

1.JQGTSG-7标CRTSⅢ型板式无砟轨道工程概况新建济南至青岛高速铁路JQGTSG-7标段施工DK160+095.27DK189+531，线路总长为29.44双线公里，设计时速为350km/h，轨道结构采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，本标段Ⅲ轨道板共有四种类型；P5600、P4925、P4856、P3710，共计10886块。

自密混凝土设计强度为C40二、本标段原材料规格及性能原材料参数：1.O42.5水泥，R28=51.8MPa，比表面积339 m2/kg，需水量W=28.5% 表观密度：3.1kg/m3矿渣粉的比表面积：SK=437m2/kg、表观密度：2.8g/cm3粉煤灰：，SF=9.0% 表观密度： 2.2g/cm3粉煤灰需水量比βF=94%矿渣粉流动度比βK=100%砂子：细度模数2.4 表观密度：2610kg/m3石子：5-16mm连续级配表观密度2840kg/m3Ⅱ型膨胀剂密度2.62g/cm3TZ-Ⅲ粘度改性材料密度 2.68g/cm3三、配合比的设计与试配（1）依据设计强度计算配置强度水泥强度为51.8MPa 标准差取5Fcuk=fcuo +1.645×σ即fcuk=40+8.225=48.2MPa 由于是耐久性混凝土含气量要求为2%-4%，选取3% 强度会降低15%，因此混凝土配置强度为48.2/0.85=56.7MPa（2）计算水胶比：W/c=fce ×a1/fcuk+fce×a1×b1即51.8×0.46/56.7+0.46×0.07×51.8=0.41依据CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土相关规范要求，胶凝材料用量不宜大于580kg/m³；用水量不宜大于180kg/m³；单位体积浆体总量不宜大于0.4m³及大流动性、高黏聚性的特点结合现场粗集料最大粒径16mm等条件选取水胶比为0.36、单位用水量180kg/m3，单方混凝土胶凝材料用量为180/0.36=500kg/m3依据《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土暂行技术条件（TJ/GW113-2013)要求及现场实际情况，选用Ⅰ级粉煤灰掺加15%、S95磨细矿渣粉掺加20%、膨胀剂掺量8%、粘度改性材料掺量12%，等量替代水泥，胶凝材料分别为：水泥275kg/m3、粉煤灰75kg/m3、矿粉85kg/m3、膨胀剂27kg/m3、粘度改性材料38kg/m3。

摘要:本文介绍了掺减水剂自密实混凝土的配制技术，采用了绝对体积法计算，最后通过砂石体积补差法。

该自密实混凝土配合比根据大量工艺学试验和自密实混凝土在CRTSⅢ型板式无砟轨道实际施工效果。

对自密实混凝土原材料质量控制，自密实混凝土配制，在施工中注意自密实混凝土的生产、灌注对CRTSⅢ型板式无砟轨道质量起到一定作用。

关键词:CRTSIII型板无砟轨道自密实计算配制技术0引言根据新建武汉至咸宁城际铁路的设计要求，武咸城际铁路采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，无砟轨道和底座板之间灌注C40自密实混凝土连接。

鉴于无砟轨道和底座板之间厚度一般只有8cm-10cm，钢筋密集、断面狭小，无法振捣的特点，还有一层4mm厚的土工布垫在自密实混凝土和底座板之间，使自密实混凝土的流动性大大降低。

施工要求工地所选自密实高性能混凝土必须具有很高的流动性，通过自流平充满无砟轨道和底座板之间的空隙，并且不泌水、不离析，填充好后质量匀称，揭板后表面无蜂窝、麻面、内部空洞及表面浮浆、粘结力差等质量缺陷，并在测量精调基础上，通过自密实高性能混凝土灌注和成型，确保不对精调结果产生任何不良影响，自密实混凝土配制是关键，下面介绍一下自密实混凝土配制技术。

1配制说明根据武咸城际铁路设计图纸要求，无砟轨道用自密实混凝土为C40高性能混凝土，C40自密实混凝土环境类别为碳化环境，总用等级为T1，按100年使用年限设计。

为满足工程需要，该标段试验室依照《铁路混凝土结构耐久性设计规范》和铁建[2010]241号等规范标准，配制出能满足碳化环境（T1）的C40自密实砼。

2原材料水泥：华新水泥股份有限公司堡垒牌P.O42.5(低碱)，密度为Y C=3.21g/cm3。

细骨料：洞庭湖河砂中砂，细度模数M X=2.4，表观密度Y s=2.695g/cm3。

粗骨料：赤壁石场碎石，5-10mm连续级配，堆积密度为Y og=1.50g/cm3，表观密度为Y g=2.712g/cm3。

青海水力发电1/20191　概述自密实混凝土是基于施工性能来分类和命名的，是一种具有高流动性、间隙通过性和抗离析性，浇筑时仅靠其自重作用而无需振捣便能均匀密实成型的高性能混凝土，硬化后具有良好的力学性能和耐久性能。

但对拌制、运输、灌注和环境等各个方面要求较高，通过对自密实混凝土在高铁CRTSⅢ型板式无砟轨道施工中的研究，探讨施工过程工艺控制，对自密实混凝土轨道板灌注的高效率和高质量有一定的现实意义。

2　自密实混凝土的特性自密实混凝土有三个关键技术性质：①在自重作用下，具有良好的流动性，能够流进并能完全充填各种复杂的模板；②在自重作用下，具有良好的填充性能，能穿过密集的钢筋并与钢筋有很好的粘结力；③有高的抗骨料离析的性能。

3　自密实混凝土配合比选定3.1　原材料选定水泥采用P·042.5（低碱）水泥，碱含量≤0.60%，其他性能符合TB/T 3275-2011的规定。

矿渣粉采用S95级矿渣粉，比表面积在400～500m2/ kg范围内。

细骨料采用天然中砂，细度模数控制在2.3～2.5，严格控制含泥量≤2.0%，泥块含量≤0.5%。

粗骨料采用5～16mm连续粒级的洁净碎石，其针片状颗粒含量≤5%，含泥量≤0.5%，碱活性矿粉成分为微晶石英和玉髓，快速砂浆棒膨胀率为0.05%。

膨胀剂采用UJOIN-AC符合GB23439-2009的Ⅱ型膨胀剂，水中7d限制膨胀率≥0.050%，空气中21d限制膨胀率≥-0.010%。

粘改采用TZ-Ⅱ型粘度改性材料。

外加剂采用JD-9 (缓凝型）减水剂以及RB-10b型引气剂，其与水泥及矿物掺合料之间具有良好的相容性。

水采用经检验合格满足TB/T 3275-2011的拌合用水。

3.2　配合比设计自密实混凝土配合比采用绝对体积法进行设计和计算，混凝土强度等级C40，胶凝材料总量为530kg/m3,其中矿粉掺量为34.7%，膨胀剂掺量为8.9%，粘改掺量为5.5%，减水剂掺量1.4%，引气剂掺量0.06%，水胶比0.34，砂率52%，单位体积浆体总量0.37m3，配合比参数见表1。

CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土施工技术摘要：本文以新建济南至青岛高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工为依据，结合现场施工，从实践角度对无砟轨道充填层自密实混凝土施工过程进行了分析，总结一些施工经验为同类施工提供参考。

关键词：CRTSⅢ型板式无砟轨道;自密实混凝土;施工1概述随着我国高速铁路的发展，无砟轨道施工技术因其稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强等优势被广泛采用，板式无砟轨道是高速铁路轨道结构的一种形式，具有平顺性好和维修少的特点，我国在高速铁路前期研究基础上，采用引进、消化、吸收和再创新，形成了具有完全知识产权的中国无砟轨道技术—CRTSⅢ型板式无砟轨道，目前在我国高速铁路施工中已得到广泛应用。

1.1 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构特点CRTSⅢ型板式无砟轨道结构的特点是以轨道板与充填层自密实混凝土形成复合整体结构共同承受列车荷载。

轨道板与充填层自密实混凝土以“门型筋”进行强化连接，充填层自密实混凝土与底座板间设中间隔离层，通过底座板限位凹槽进行限位。

其中，影响CRTSⅢ型板式无砟轨道整体性能的关键就是自密实混凝土。

1.2自密实混凝土特点作为CRTSⅢ型板式无砟轨道的充填层材料，自密实混凝土具有高流动性、间隙通过性、抗离析性和填充性的优点，灌注时仅靠其自重作用而无需振捣便能均匀密实成型，与CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板式无砟轨道结构充填层材料所用的水泥乳化沥青砂浆相比，其硬化体具有更好的耐久性和高体积稳定性。

1.3自密实混凝土施工难点CRTSⅢ型板式无砟轨道是一种复杂的层状结构，自密实混凝土充填层处于其上部的轨道板与下部的底座之间，是“三明治”式的层状结构，它不仅起到支撑、承力与传力的作用，也起到填充与调整轨道板高度的作用，是整个轨道结构的关键部位。

自密实混凝土充填层厚度仅为9cm，长宽分别为5.6m和2.5m，是典型的狭长薄板结构。

通过线外揭板试验发现，自密实混凝土存在拌合物扩展度损失快，有泌水和离析现象，揭板后混凝土表面浮浆层较厚，表面水纹和气泡超标，混凝土局部灌注不饱满，轨道板上浮和偏移，模板跑浆漏浆，侧面混凝土存在蜂窝麻面。

CRTSⅢ型板式无砟轨道先导段自密实混凝土施工技术交底1、适用范围适用于中铁十四局鲁南高速铁路LQTJ-1标段CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土灌注施工。

2、作业准备2.1 人员准备技术人员、管理人员配备合理到位，开工前组织技术人员认真学习施工图纸，熟悉规范和技术标准。

对所有进场人员进行交底、培训，要求各工序操作人员及现场管理人员熟练掌握自密实混凝土施工相关工序的施工方法及验收标准，考核合格后方可上岗。

2.2 机械、工装装备开工前，各种机械、工装、器具准备齐全到位，且经检测调试、运转正常，满足施工要求。

2.3 材料、试验准备各种原材料进场并经验收合格，供应满足施工进度，检验合格且标识齐全；配合比选定完成，并经监理单位验收合格。

2.4 技术准备各种标准、制度完善齐备，各项责任落实到位、分工明确，开工报告等需批复文件已批复完成，施工方案审批完成，按照《鲁南高铁CRTSⅢ型无砟轨道工艺性试验实施细则》无砟轨道工艺性揭板试验已通过评估。

3、技术要求3.1 构造要求自密实混凝土厚度为9㎝，左右侧与轨道板对齐,宽250cm；采用单层钢筋焊接网片配筋，强度等级C40自密实混凝土，对应每块轨道板范围自密实混凝土设置两个凸台。

3.2 自密实混凝土配合比技术要求3.2.1一般规定⑴自密实混凝土配合比设计的基本要求是拌合物性能必须满足充填灌注施工的要求，混凝土的性能满足设计要求。

⑵自密实混凝土配合比应根据充填层的结构特点、灌注施工及环境条件所要求的性能进行设计，在综合工作性能、力学性能、体积稳定性能、耐久性能以及其他必要性能要求的基础上，提出试验配合比。

⑶自密实混凝土的自密实性能指标应能满足无砟轨道板结构的灌注要求。

⑷在进行自密实混凝土的配合比设计、调整时，应考虑水胶比对自密实混凝土强度和自密实性能的影响。

3.2.2 设计要求⑴自密实混凝土配合比设计宜采用绝对体积法，选定自密实混凝土的配合比参数应符合以下规定：1）胶凝材料用量不宜大于580kg/m3；2）用水量不宜大于180kg/m3；3）单位体积浆体总量不宜大于0.40m3。

用于高速铁路CRTSⅢ型无砟轨道底座板混凝土配合比设计随着高铁技术的不断发展，高铁建设遍布大江南北，高铁建设中出现的各种问题也随之而来，本研究针对高速铁路底座板施工后出现的开裂问题进行了研究，采用对高速铁路CRTSⅢ型无砟轨道底座板混凝土配合比方面进行着手，以采取“三低一高”配合比设计方案和掺加内养护剂两种方法，来改善底座板后期出现开裂状况的问题。

标签：配合比设计;三低一高;现实意义;实际应用效果根据以往高速铁路底座板混凝土施工现场来看，底座板混凝土面临的最大问题就是表面容易出现裂纹，进而出现开裂的情况。

底座板混凝土在经历1～2个冬季后，严重的还会出现表面开裂、粉化，更进一步发展成为表面剥落粉化的恶性循环状况，导致后期不得不加大成本来对底座板混凝土进行维修工作。

因此，在对导致底座板出现开裂的原因进行分析后，提出了配合比“三低一高”的设计思路和掺加内养护剂两种思路，通过现场施工试验验证，新配合比施工的底座板混凝土有效降低了底座板混凝土表面出现开裂的情况。

1、工程概况商合杭铁路站前十七标起迄里程DK628+815.78至DK674+162.9，线路长度44.588公里。

正线路基长18.199km（路改桥变更后），共计34段，占40.8%;桥梁共计26.389km，占59.2%，本次试验设计配合比为桥梁段CRTSⅢ型无砟轨道底座板用混凝土，配合比于2018年3月开始进行试验设计，2018年5月经验证，强度及耐久性指标满足要求，同月于现场开始进行试验段验证，现场情况表现良好，达到了预期目标。

2、导致底座板混凝土开裂的原因分析普通混凝土配合比胶凝材料用量高、用水量大、设计配合比坍落度一般为（160～200mm）、含气量低、早期强度高。

（1）胶凝材料用量高、用水量大：高胶凝材料用量会进一步放大因胶凝材料本身的收缩引起的开裂情况，另外使得混凝土干燥收缩大，因而产生易开裂的情况;（2）混凝土坍落度大：坍落度大的混凝土在振捣后易产生离析、分层、泌水，使得混凝土表面产生大量浮浆，引起混凝土表面析浆，密实度不够的情况，从而导致表面开裂;（3）含气量低：含气量低会导致混凝土的工作性和抗冻性低，在冬季会因低温导致混凝土表面出现开裂。

高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术及中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西西安710043摘要：高速铁路中无砟轨道工程的施工质量是影响线路平顺性、乘客舒适性及列车的安全运营的重要因素之一。

轨道工程施工不仅有着一定的技术难度，还具备一定的复杂性。

因此一方面需要提高相关作业人员的技术素质，其次作业人员应当严格按图施工，对无砟轨道施工中的相关工序及施工注意事项具备一定的了解。

目前，国内拥有完全自主化产权的CRTS Ⅲ型板式无砟轨道因其良好适应性，在高速铁路中有广泛的应用，本文针对CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工流程及施工质量的控制因素进行一系列的研究。

关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制1引言高速铁路常用的轨道结构形式为有砟轨道和无砟轨道。

我国设计时速300km/h及以上线路主要采用无砟轨道，占高速铁路总长度85%以上，如京津、武广、郑西、哈大、京沪、广深等。

设计时速250km/h及以下铁路多采用有砟轨道，如石太、合宁、合武高速铁路等。

其中无砟轨道具有良好的稳定性、平顺性、耐久性；结构高度低、自重轻、养护维修量较小等优点。

目前国内较常用的无砟轨道结构类型主要有CRTS双块式无砟轨道和CRTS Ⅲ型板式无砟轨道。

CRTSⅢ型板式无砟轨道总体结构方案为带挡肩的新型单元板式无砟轨道结构，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土（自流平混凝土调整层）、限位挡台、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。

其结构如图1所示。

图1 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构设计横断面2高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道施工技术2.1无砟轨道测量无砟轨道施工阶段的测量主要包括线下施工测量、无砟轨道铺设测量和竣工测量3个方面，在施工阶段，主要的调查工作是控制网的复核和控制网的加密。

无砟轨道铺设阶段测量工作的关键是CPⅢ控制网络的布局，所测得的数据应符合导线精度的要求，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。

导线长度不得超过2km，点间距为150～200m，中心线为3～4m。

CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土配制及施工质量控制摘要:CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土是位于轨道板与底座之间的填充层，起支承和传力作用。

期间的钢筋网对灌入该封闭容腔内的自密实混凝土阻力较大，灌注效果不可见，因此对混凝土的工作性能提出很高的要求。

施工前通过试验，对混凝土的流动性、填充性、间隙通过性和抗离析性等指标反复验证，形成质量控制流程，保证轨道结构质量，可供同类工程施工中参考借鉴。

关键词：无砟轨道；自密实；控制要点1自密实混凝土特性及质量控制标准自密实混凝土（Self-Compacting Concrete简称SCC），2013年正式在我国高速铁路无砟轨道中投入实践，目前已在多条高速铁路中使用，有很大的发展空间。

SCC用于封闭空间、需要通过钢筋预埋件、钢筋网片等障碍，通过灌注孔向轨道板下各部位填充，板底粗糙、隔离层光滑，对混凝土流动阻力不同。

因此自密实混凝土需要有高流动性、间隙通过性和抗离析性，在一定的压力下要均匀分布于密闭空间的各个部位。

SCC存在对沙子、减水剂、用水量等原材料敏感性，对气候气象等施工环境的敏感性，对混凝土运输距离、泵送压力等施工工艺的敏感性，对混凝土拌和浇筑的时间敏感性。

为此，SCC可以总结为：敏感性强、可控性差、施工损耗率高等特点，同时表现为施工中极易出现各类缺陷。

一般轨道施工阶段，站前工程已经结束并验收合格，与CA砂浆相比较，SCC是一种含粗骨料的混凝土，流动界面阻力大，采用站前线下拌和站生产，运输距离及时间间隔长。

其技术难点在于自密实混凝土的原材料质量、生产水平和施工水平均远弱于水泥乳化沥青砂浆，但却要达到相同的质量和精度要求。

根据《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土暂行技术条件》（TJ/GW112-2013）相关要求，自密实混凝土拌和物需要满足性能指标后方可灌注，其指标为表1。

表1 自密室混凝土性能指标要求拌和物性能硬化体性能序号项目技术要求项目技术要求1 坍落扩展度≤680mm 56d抗压强度≥40MPa2 扩展时间T500 3s～7s 56d抗折强度≥6.0MPa3 J环障碍高差 <18mm 56d弹性模量 3.00×104MPa～3.80×104MPa4 L型仪充填比≥0.9 56d电通量≤1000C5 泌水率 0 56d抗盐冻性≤1000g/m26 含气量 3.0%～6.0% 56d干燥收缩率≤4×10-67 竖向膨胀率 0～1.0% 有害物质含量氯离子含量不大于胶凝材料总量的0.10%碱含量不大于3.0kg/m3三氧化硫含量不大于胶凝材料总量的4.0%为了检验CSS稳定性，必要时除了上述指标外，还应该按照CCES02-2004自密实混凝土设计与施工技术指南进行拌合物稳定性跳桌试验以检测其抗离析性fm≤10%。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术摘要：CRTSⅢ型无砟轨道是为了顺应高铁的发展，完全自主研发，在应用过程中具备着非常强的稳定性和耐久性，而且在经济方面有着明显优势。

在施工过程中，从轨道板的生产、布置、结构放样、精调都必须要满足建设要求，在整个施工过程中涉及到的计算量非常庞大，对于结果的精确度要求较高。

如果无法满足精确度要求，将会造成施工中的返工问题，既会影响到施工建设的顺利开展，也会造成较大的资源损失。

另外，在CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工过程中，自密实混凝土施工是极为关键的施工环节，需要对施工过程加大管控力度，最终满足工程施工要求。

本文主要分析高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术的应用仅供参考。

关键词：高速铁路工程；CRTSIII型板；无砟轨道；控制要点中图分类号：TU74文献标识码：A引言随着科学技术的进步，我国的高速铁路发展位于世界的领先地位，直至2020年底，我国的高速铁路总建设里程已达到了世界首位。

在技术不断进步的基础之上，在高速铁路的建设中也出现了非常多的新工艺和新理念，CRTSⅢ型板式无砟道床是我国自主研发的新工艺，目前在我国的很多高速铁路施工中受到较高的关注度。

CRTSⅢ型板式无砟道床在施工过程中涉及到的施工项目较多，而且对施工的要求相对较高，需要在施工过程中满足各施工操作的规范化，确保轨道施工质量达到要求，减少在施工过程中出现的问题。

因此，在高速铁路CRTSⅢ型板式无砟道床的施工过程中需要加大对施工要点的分析，落实施工质量控制，为我国的高铁发展提供支持。

1CRTSⅢ型板式无砟道床施工要点及注意事项1.1 施工总体准备在高速铁路的施工过程中，无砟轨道施工中涉及到的连续性、物流运输通畅性、自密实混凝土施工的敏感性都是施工质量的重要影响因素，需要在施工之前落实科学的施工准备，并且保证对施工中所有内容的全面规划。

在施工过程中，准备阶段的主要工作内容包含对施工中涉及到的沉降问题评估，根据施工要求建立CPⅢ施工网，对自密实混凝土的配比情况进行确定与送审，满足施工过程中工艺应用的科学性，达到项目验收要求。

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺及自密实混凝土研究摘要：以安九铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工为背景，总结了CRTSⅢ型板式无砟轨道工装选用、自密实混凝土灌注过程中的注意事项和控制要点，以供参考。

关键词：CRTSⅢ型板式无砟轨道；工装；自密实混凝土1、引言CRTSⅢ型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构型式，其道床板下腔内填充层采用自密实混凝土, 轨道板与板下填充层自密实混凝土通过轨道板预埋门形钢筋进行连接而成复合结构,其整体性较好,可以有效控制轨道板的翘曲和自密实混凝土开裂,轨道板为厂内预制，轨道结构刚度均匀,线路平顺性好,稳定性好。

CRTS III型轨道填充层自密实混凝土具有性能稳定,耐久性好的优点, 自密实混凝土需浇筑在90mm×2500mm×5600mm（4925mm、4850mm）的扁平空间内,其工作性能要求比普通自密实混凝更高,且其灌注质量的优劣直接影响到轨道系统的耐久性以及安全性。

文章通过安九铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道使用工装及自密实混凝土施工中的成功经验进行了阐述。

2、线下工艺性试验目的⑴培训施工人员，形成成熟的施工组织规划；⑵验证和完善自密实混凝土配合比及各项施工性能（坍落扩展度、扩展时间T500、L型仪充填比、J环障碍高差、泌水率、含气量、竖向膨胀率、抗压强度、抗折强度、弹性模量[1]），确定自密实混凝土配合比；⑶验证自密实混凝土温度、灌注速度等相关技术参数及所采用的工装设备，主要为粗铺及精调装置、压紧装置扭矩，轨道板灌注工装，中转料斗及灌料斗容量，灌浆管的材质、直径及高度；图1线下灌板现场3、工装情况⑴灌注工装由工作平台、中转料斗、溜槽、灌注料斗、小料斗提升装置、行走支腿等工装组合成可移动式支架，操作简便，能有效提高工效。

中转料斗满足容量1.5m³，料斗采用圆弧形开关，开关顺畅。

小料斗采用80cm直径的圆形料斗，高度通过灌注孔PVC管调节，在料斗锥底设阀门，方便料斗移动下块轨道板。

高速铁路CRTSIII型板中C40自密实混凝土制备及工程应用探讨作者：师华荣来源：《建筑与装饰》2019年第05期摘要充填层是高速铁路CRTSIII型板式无砟轨道重要组成部件，起调节、支撑、传力作用[1]。

基于充填层结构特点，并结合自密实混凝土的特性，重点对C40自密实混凝土配合比设计和工作性能进行了分析，并对其工程应用进行探讨。

关键词 CRTSIII型板式无砟轨道；自密性混凝土；工作性能；工程应用引言CRTSIII型板式无砟轨道是我国自主研制的无砟轨道，在轨道板与下部基础结构之间的特殊结构层-充填层起调节、支撑、传力、调节轨道板高度作用，是整个无砟轨道结构的关键部位，因此必须具有优异的工程性能。

自密实混凝土是一种高性能混凝土，从其施工特性而言，自密实混凝土满足无砟轨道充填层施工要求，且自密实混凝土作为充填结构材料还具有成本低等其独特性能优势，因此对适用于无砟轨道充填层的自密实混凝土进行研究和应用意义重大。

1 自密实混凝土简述自密实混凝土是具有高流度、不离析、均匀性、和稳定性，浇筑时在自身重力作用下，能够流动、密实，即使存在致密钢筋也能完全填充模板，同时获得优异均质性，并且不需要振动的高性能混凝土。

2 自密实混凝土配合比设计及其工作性能评价2.1自密实混凝土配合比设计原材料水泥：分宜海螺水泥有限责任公司生产的P·O42.5级水泥，其强度指标见表1，化学成分指标见表2，水泥密度3.0g/cm3，比表面积339m2/kg，安定性、凝结时间符合规程规定。

粉煤灰：江苏明江工程有限公司生产的I级粉煤灰，其物理性质见表3，化学性质见表2，表观密度为2.2g/cm3。

矿粉：江西新余南方建材有限公司生产的S95矿粉，其物理性质见表3，化学性质见表2密度2.94g/cm3，比表面积423m2/kg。

细骨料：江西赣江河沙，中沙，细度模数2.7，II区级配合格，表观密度2660kg/m3，吸水率0.9%，含泥量为1.2%，泥块含量为0，坚固性3%，云母含量0.2%，轻质含量0.2%，硫化物及硫酸根离子含量0.3%， Cl-含量为0.01%，碱活性含量0.06%，有机物含量均符合规程规定。

高速铁路自密实混凝土配合比控制摘要：自密实混凝土直接影响着DRTSIII型板式无砟轨道结构的使用寿命，本文针对自密实混凝土在高速铁路CRTSIII型板式无砟轨道统一试验中的配比，进行合理的调整与管理，通过调整外加剂、粘改剂的用量以及改变工艺等方式，达到优化自密实混凝土配比的效果，充分将自密实混凝土的优势发挥出来，为无砟轨道的施工做好充分的准备。

关键词：高速铁路；自密实混凝土；配合比控制CRTSIII型板式无碴轨道由轨道板、自密实混凝土、底座板等组成。

以轨道板的结构特点、施工条件以及环境条件的差异为基础，对其进行设计。

自密实混凝土具有高流动性、间隙通过性、抗离析性和耐久性等特征，浇筑的时候依赖自主的作用不需要振捣就可以获得高密度、高性能的混凝土材料。

自密实混凝土最早是在20世纪下旬被提出来，能够大幅度的降低劳动强度，适用于各种异型结构以及钢筋密集结构的施工。

由于自密实混凝土的特点比较突出，通过大量的研究，我国也针对自密实混凝土形成了各个行业的技术标准。

自密实混凝土技术在我国的高速铁路中应用广泛，随着我国自主知识产权的CRESIII型板式无砟轨道的大面积建设与应用，对自密实混凝土配合比控制进行严密的分析，掌握自密实混凝土配制技术要点。

一、关于工程概括该标段建设标准为350km/h的高速铁路，全段III型板一共使用4262块，分别包括P5600、P4925、P4856、P6730、P6250。

自密实混凝土一共有6112.9m3，设计强度为C40。

二、关于试验方案将揭板试验地点选择在搅拌站，揭板试验区域为27 m×35 m，在现场设置标志，根据图纸尺寸和施工现场的环境来进行放样，这个场地规划可以满足揭板试验的需要。

（一）试验过程相关参数应注意的主要因素有：配合比，天气，温度，工艺，混合液的性质，灌注量，灌注所用时间，以及现场拍摄等。

（二）揭板试验在揭板之后，要对揭板的时间进行记录，并对混凝土浇筑的密实度、饱满度、表面平整度等进行观察。

CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土施工技术李季佩【摘要】以沈阳至丹东铁路客运专线TJ-3标段四工区CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土的施工为例,介绍了CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土的施工原理,操作要点,技术特点、质量要求、混凝土的生产、运输、灌注和养护等.通过对主要工序工艺进行严格把控和现场组织优化管理,大大提高了在首次单侧灌注、桥梁、路基地段有施工便道、隧道区域、跨路跨河区域等复杂环境条件下自密实混凝土的灌注质量和施工进度.【期刊名称】《佳木斯大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2016(034)003【总页数】4页(P368-370,390)【关键词】CRTSⅢ型板式无砟轨道;自密实混凝土;施工技术【作者】李季佩【作者单位】安徽建筑大学土木工程学院,安徽合肥230000【正文语种】中文【中图分类】TU71沈阳至丹东客运专线TJ-3标段四工区施工段位于辽宁省丹东市境内，线路起讫桩号DK190+211.860～改DK242+387.860，全长共12.058km。

轨道板设计数量4322块，其中路基轨道板1628块，桥梁轨道板2138块，隧道轨道板556块。

CRTSⅢ型板式无砟轨道工程[1]自密实混凝土[2]是指通过对减水剂、矿物掺合料、水泥、粗细骨料、用水量和膨胀剂进行合理选配，这样既减小了混凝土的屈服剪力，又可以使混凝土有一定的的塑性，从而才能保证混凝土拌合物的流动性比较合理。

在不用振捣的情况下，才能够在自重作用下自行填充和沉降密实，保证混凝土的工程质量，确保在施工过程中能够顺利进行。

工艺原理是利用自密实混凝土的高流动性、间隙通过性、抗离析性、高粘聚性能自动充填板下空腔，灌注时自动流动无需振捣而达到饱满、密实，灌注出质量满足要求的自密实混凝土层。

2.1 施工工艺流程原材料质量控制→自密实混凝土配合比设计→自密实混凝土拌合(强制拌合及投料顺序)→混凝土运输(运输工具、容积、转速)→模板安装→混凝土灌注(现场实验检测)→模板拆除及混凝土养护→灌注及观察口封堵。