自转旋翼

自转旋翼机飞行培训课件自转旋翼机飞行培训课件自转旋翼机是一种具有独特飞行特性的飞行器，它通过旋转的主旋翼产生升力，并通过尾旋翼产生反扭力来保持平衡。

自转旋翼机的飞行控制和操纵相对复杂，需要飞行员经过专门的培训才能驾驶。

本文将介绍自转旋翼机飞行培训课件的内容，帮助读者更好地了解这一飞行器的飞行原理和操作技巧。

第一部分：自转旋翼机的基本概念和原理在自转旋翼机飞行培训课件的第一部分，将对自转旋翼机的基本概念和原理进行介绍。

首先，将介绍自转旋翼机的主要组成部分，包括主旋翼、尾旋翼、引擎和机身等。

然后，将详细解释主旋翼产生升力的原理，包括机翼效应、角动量守恒和迎角等概念。

同时，还会介绍尾旋翼产生反扭力的原理和作用。

第二部分：自转旋翼机的飞行控制系统在自转旋翼机飞行培训课件的第二部分，将介绍自转旋翼机的飞行控制系统。

首先，将介绍飞行员的操纵杆和脚蹬的作用，以及它们与飞行控制系统的联系。

然后，将详细介绍自转旋翼机的主控制面，包括主旋翼的可变旋翼桨叶和尾旋翼的可变尾旋翼桨叶。

同时，还会介绍自转旋翼机的稳定控制系统，包括自动稳定器和飞行控制计算机等。

第三部分：自转旋翼机的飞行特性和操作技巧在自转旋翼机飞行培训课件的第三部分，将介绍自转旋翼机的飞行特性和操作技巧。

首先，将介绍自转旋翼机的起飞和降落过程，包括垂直起降和短距离起降等。

然后，将详细介绍自转旋翼机的悬停和盘旋飞行技巧，包括悬停控制和盘旋半径的调整等。

同时，还会介绍自转旋翼机的巡航和高速飞行技巧，包括巡航速度和飞行姿态的调整等。

第四部分：自转旋翼机的飞行安全和应急处理在自转旋翼机飞行培训课件的第四部分，将介绍自转旋翼机的飞行安全和应急处理。

首先，将介绍自转旋翼机的飞行安全规定和标准，包括飞行员的资质要求和飞行器的检查要求等。

然后，将详细介绍自转旋翼机的应急处理技巧，包括发动机故障和系统故障的处理方法等。

同时，还会介绍自转旋翼机的紧急迫降和紧急撤离的程序和技巧。

很多人儿时的记忆里，常常浮现“竹蜻蜓”在空中旋转飞舞的影子，每个人都怀揣着像“竹蜻蜓”一样飞翔的梦。

如今，一群执著梦想、敢于创新的年轻团队，将一只大大的“竹蜻蜒”放飞，也放飞了他们的梦想这只大大的“竹蜻蜓”就是“彩虹”新型无人自转旋翼机。

近日，该机圆满完成了首次全自主飞行试验，在国际上也是大型自转旋翼机完全自主起降及空中飞行的首次试验（题图）。

西班牙人西尔瓦研制的c30自转旋翼机无人自转旋翼机是采用自转旋翼技术实现飞行的飞行器，之所以将其比作“竹蜻蜓”，是由于在飞行过程中，飞机两片大大长长的旋翼看上去很像放大的竹蜻蜓，而且它依靠前飞过程中空气气流持续的气动力使旋翼自转，从而维持旋翼转速并提供全机所需升力，这一飞行原理也同“竹蜻蜓”有着相似之处。

它除了机体顶部的旋翼外，还带有一副水平放置的螺旋桨以提供前进的动力，有的自转旋翼机还装有较小的机翼提供部分升力。

自转旋翼机不是由发动机驱动旋翼来提供升力的，而是在飞行过程中由前方气流吹动旋翼旋转产生升力的。

由于旋翼为自转式，传递到机身上的扭矩很小，因此自转旋翼机无需单旋翼直升机那样的尾桨，而采用类似固定翼飞机的尾翼，以实现稳定飞行。

何方神圣？实际上，有人驾驶的自转旋翼机出现较早，甚至早于直升机。

上世纪20年代，西班牙人西尔瓦为了设计一种不失速且具有低速起飞和降落功能的飞行器，将旋翼升力原理应用于飞行器，经反复试验研制出了带自转旋翼的一种新型飞行器，即自转旋翼机。

他于1934年成功地设计出c30自转旋翼机，并实现了跳跃起飞。

但随着西尔瓦的去世和直升机的兴起，自转旋翼机的发展跌入谷底。

自转旋翼机与直升机相比最大的劣势在于不能悬停，这是其沉寂多年的主要原因。

然而，自转旋翼机所具有的技术优势没有被航空界忘记，特别是该机型具有更高的安全性和经济性，因而在近十几年得到了迅速发展。

技术优势何在？有人驾驶的自转旋翼机在国内外的广泛生产和应用唤起了人们对这一机型的重新认识。

旋翼机的历史20世代飞机起降时常因故障而失速，导致很多恶性事故。

西班牙工程师谢巴（也有其他音译，如“西尔瓦”等）于是发明了自转旋翼机，试图解决这一问题。

旋翼靠飞机运动时激起气流转动，产生升力，使飞机失速时不会下坠，当时，他的这个发明被新闻界称之为“风车飞机”。

1925年，谢巴在汉普郡芳白露皇家空军基地首次正式试飞。

1926年3月24日，谢巴在英国创办了自己的公司，其成功之作是有名的C.30型双座敞式座仓的轻型旋翼机，1934年底开始交付皇家空军所属的“陆军直接支援作战学校”使用，共计12架，取名为“旋翼Ⅰ”。

有一架C.30和另一架C.19还首次参加了在西班牙内战的实战考验。

1928年，谢巴亲自驾驶旋翼机用1小时时间成功横越英伦海峡。

此后，英美一些公司开始制造旋翼机，用于搜索和测量。

由于得不到政府支持，西谢巴的公司关闭于1940年。

后因美国直升机技术的飞速发展，才使英国人有所醒悟。

1943年底，谢巴才得以重操旧业。

1937年，令整个航空界震惊的是，Heinrich Focke驾驶着他设计的Fw61直升机升空，这立即刷新了世界直升机的所有飞行记录，飞行速度，飞行高度飞行距离和飞行时间。

得益于Focke及其设计伙伴Anton Flettner，德国成为二战期间旋翼飞机的领先者。

1942年，德国海军开始测试Fl 282，海军希望能用它来侦察敌军潜艇和护航。

在第一次世界大战期间，一些国家就开始尝试在潜艇上搭载飞机，但随着战争的结束，兴趣消退了。

二战的爆发，使得德国和日本对这个方案的兴趣大增。

德国海军最初看上了Arado Ar 231，但这种水上飞机并不适合潜艇搭载。

它需要从水面滑跑起飞，组合和分解需要太多时间，这使得潜艇暴露在水面的时间太长，于是海军中止了该项目。

2战期间，潜艇迫切需要远程空中侦察来提供情报，由于潜艇本身的局限性，使得了望员很难辨认9.6－12.8 km (6-8 miles)以外的船只。

自转旋翼机飞行原理
《自转旋翼机飞行原理》
嘿，你知道吗？自转旋翼机这玩意儿可太有意思啦！让我来给你讲讲它的飞行原理哈。

有一次啊，我去参观一个航空展览，就看到了一架自转旋翼机摆在那儿。

哇，那可真是吸引了我的眼球。

我就凑过去仔细观察，这一看，可让我对它的飞行原理有了深刻的了解呢。

你看哈，它上面那个大大的旋翼，就像是一个超级大的风扇叶子。

当自转旋翼机开始飞起来的时候呀，空气就会呼呼地从下面往上吹。

这就好比我们夏天吹风扇，风一吹，我们就感觉凉快。

而自转旋翼机呢，这个旋翼被风吹动，就开始转起来啦。

然后呢，随着旋翼的转动，它就产生了一种神奇的力量。

就好像我们骑自行车，轮子一转起来，我们就能往前走一样。

这个旋翼转起来，就能让飞机在空中保持平衡，并且往前飞啦。

而且哦，自转旋翼机还有一个特别好玩的地方，就是它的飞行感觉很特别。

不像普通的飞机那样一下子就冲出去了，它是慢悠悠地，就好像在空中散步一样。

我当时就在想啊，如果我能坐在上面，那肯定是一种超级特别的体验，能看到好多平时看不到的风景呢。

总之啊，自转旋翼机的飞行原理就是这么神奇又有趣。

它就像是一个在空中玩耍的大玩具，让人忍不住想去探索更多关于它的奥秘呢！哎呀，我现在都还在回味那次看到自转旋翼机的场景呢，真希望有一天能真正坐上去体验一把呀！。

飞行器仪表原理转自/thread-2391-1-14.html空速管也叫皮托管，总压管,风向标气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气数据桁架纵轴的空气流方向的电信号.主要是用来测量飞机速度的，同时还兼具其他多种功能。

空速管测量飞机速度的原理是这样的，当飞机向前飞行时，气流便冲进空速管，在管子末端的感应器会感受到气流的冲击力量，即动压。

飞机飞得越快，动压就越大。

如果将空气静止时的压力即静压和动压相比就可以知道冲进来的空气有多快，也就是飞机飞得有多快。

比较两种压力的工具是一个用上下两片很薄的金属片制成的表面带波纹的空心圆形盒子，称为膜盒。

这盒子是密封的，但有一根管子与空速管相连。

如果飞机速度快，动压便增大，膜盒内压力增加，膜盒会鼓起来。

用一个由小杠杆和齿轮等组成的装臵可以将膜盒的变形测量出来并用指针显示，这就是最简单的飞机空速表。

现代的空速管除了正前方开孔外，还在管的四周开有很多小孔，并用另一根管子通到空速表内来测量静止大气压力，这一压力称静压。

空速表内膜盒的变形大小就是由膜盒外的静压与膜盒内动压的差别决定的。

空速管测量出来的静压还可以用来作为高度表的计算参数。

如果膜盒完全密封，里面的压力始终保持相当于地面空气的压力。

这样当飞机飞到空中，高度增加，空速管测得的静压下降，膜盒便会鼓起来，测量膜盒的变形即可测得飞机高度。

这种高度表称为气压式高度表。

利用空速管测得的静压还可以制成"升降速度表"，即测量飞机高度变化快慢(爬升率)。

表内也有一个膜盒，不过膜盒内的压力不是根据空速管测得的动压而是通过专门一根在出口处开有一小孔的管子测得的。

这根管子上的小孔大小是特别设计的，用来限制膜盒内气压变化的快慢。

如果飞机上升很快，膜盒内的气压受小孔的制约不能很快下降，而膜盒外的气压由于有直通空速管上的静压孔，可以很快达到相当于外面大气的压力，于是膜盒鼓起来。

自转旋翼机纵向静稳定性影响要素研究作者：李继伟来源：《卷宗》2020年第08期摘要：研究自转旋翼机影响纵向静稳定性的要素，包括飞行速度、平尾大小、平尾安装角、重心前后、重心上下等。

通过计算得到主旋翼的气动力数据库，然后简化机体模型，综合得到全机的气动力数据。

配平各个速度下不同要素，组合计算得到各要素对纵向静稳定性的影响。

关键词：自转旋翼机;重心范围;平尾;静稳定性自转旋翼机（Autogyro）是一种起降和飞行方式介于固定翼飞机和直升机之间的一种飞行器。

它以旋翼作为升力面、以发动机螺旋桨为前进动力。

它兼有直升机和固定翼飞机的特点，具有良好的经济性、且结构简单、安全性好，滑跑距离短，对跑道要求很低，在短草地、平坦土路都可以起降，在使用上不需要专用机场，有些安装可变总距机构或者旋翼桨尖喷气的复杂旋翼机甚至可以实现垂直起降。

目前在运动、娱乐、观光体验等飞行方面越来越受欢迎，再次成为航空领域关注的热点。

本文选用Autogyro公司的MT03型旋翼机为研究对象。

MT03自转旋翼机外形见图1，为简化计算，将座舱进行封闭做椭圆机身处理，机身作用仅考虑一个阻力，简化模型见图2。

1 旋翼机气动力自转旋翼机的气动建模，考虑到自转旋翼机的主旋翼与机体之间距离较远，且主旋翼的下压气流相对前向来流小一个量级，故主旋翼与机体之间可以不考虑气动干扰。

主旋翼的计算基于叶素理论、采用数值积分的方法，再引入Pitt-Peters动态入流，结合动量方程，最终建立自转旋翼气动计算模型。

机体部分可以采用常规固定翼方式，利用CFD進行整体气动力计算，最终通过修正螺旋桨滑流对垂尾和方向舵的影响，得到完整的全机气动力模型。

1.1 主旋翼气动力采用叶素理论，通过Pitt-Peter动态入流模型计算旋翼诱导速度，同时应结合自转旋翼跷跷板式桨毂的特点考虑旋翼的非定常挥舞运动。

整个建模过程与直升机旋翼的建模相似，但需注意跷跷板式桨毂会抵消不对称力矩，且来流方向和桨盘迎角的定义与直升机也有所区别。

自转旋翼的气动优势和稳定转速
自转旋翼的气动优势和稳定转速
旋翼机在正常飞行中和直升机在自转下滑时,其旋翼都处在自转状态.从建立自转旋翼的气动模型入手,通过与直升机正常工作状态下的旋翼的气动特性的对比,得出自转旋翼具有较好的气动环境和更高的效率;讨论了旋翼机的稳定转速与总距角、前飞速度以及桨盘迎角的关系,通过分析说明在设计旋翼机时,可选择一固定总距,使旋翼机在相当宽的飞行范围内,只需小幅度调整桨盘迎角就可保持稳定飞行.
作者：王焕瑾高正作者单位：南京航空航天大学直升机技术研究所, 刊名：航空学报ISTIC EI PKU 英文刊名：ACTA AERONAUTICA ET ASTRONAUTICA SINICA 年，卷(期)：2001 22(4) 分类号： V211.52 关键词：自转旋翼旋翼机气动特性稳定转速。

自转旋翼机的基本构造和原理自转旋翼机的基本构造包括: 机身、旋翼、尾翼、起落装置、动力装置、座舱仪表。

如图3-1所示。

图3-1 自转旋翼机的基本构造一、机身机身的主要功能是为其它部件提供安装结构。

机身的常见材料是金属材料和复合材料。

可以是焊接或是螺栓连接，也可以采用搭配组合方式来实现。

二、旋翼旋翼的主要功能是为自转旋翼机提供必须的升力和控制能力。

常见的结构是带桨毂倾斜控制的跷跷板式旋翼。

翘翘板式旋翼，也就是两片桨叶刚性地连接在一起，当一片桨叶向上运动时，另一片桨叶向下运动。

图3-2 跷跷板式结构的旋翼头三、尾翼尾翼由垂直尾翼和水平尾翼组成。

主要功能是为自转旋翼机提供稳定性及偏转控制。

四、起落装置起落装置的功用是提供航空器起飞、着陆和地面停放之用。

它可以吸收着陆冲击能量，减少冲击载荷，改善滑行性能。

自转旋翼机一般有三个起落架，其中两个主要起落架位于重心附近的机身两侧，起主要的支撑作用，另一个起落架在机头或机尾。

若在机尾，则称为后三点式，较适合在粗糙道面上行进；若在机头，则称为前三点式，为大多数自转旋翼机所采用，并且该前轮可通过方向舵脚蹬控制偏转，以便地面滑行时灵活转弯。

轮式起落架一般设有减震装置，能吸收大部分着陆能量，可以在硬性路面上进行滑行起飞和降落。

能在水上起降的自转旋翼机，采用浮桶式起落架。

五、动力装置为自转旋翼机提供动力，推动其前进的装置称为动力装置。

它由发动机、燃料系统以及导管、附件仪表等组成。

在地面，动力装置提供旋翼系统预旋的动力；飞行时，动力装置不为旋翼系统提供动力。

六、座舱仪表座舱仪表是提供给飞行员观察和判断飞行状态，以做出正确的操纵控制。

它们一般包括发动机仪表（如转速表、油压表等）、气动仪表（如空速表、升降速度表等）、电子仪表（如地平仪、导航仪）等。

不同的自转旋翼机根据结构复杂程度选装不同配置的仪表。

图3-6为常见的自转旋翼机座舱仪表。

图3-6 常见的自转旋翼机座舱仪表自转旋翼机的工作原理自转旋翼机是通过旋翼来产生升力的，因此，了解旋翼空气动力的产生和变化，是掌握自转旋翼机运动规律和操纵原理的基础。

自转旋翼机的基本构造和原理自转旋翼机的基本构造包括: 机身、旋翼、尾翼、起落装置、动力装置、座舱仪表。

如图3-1所示。

图3-1 自转旋翼机的基本构造一、机身机身的主要功能是为其它部件提供安装结构。

机身的常见材料是金属材料和复合材料。

可以是焊接或是螺栓连接，也可以采用搭配组合方式来实现。

二、旋翼旋翼的主要功能是为自转旋翼机提供必须的升力和控制能力。

常见的结构是带桨毂倾斜控制的跷跷板式旋翼。

翘翘板式旋翼，也就是两片桨叶刚性地连接在一起，当一片桨叶向上运动时，另一片桨叶向下运动。

图3-2 跷跷板式结构的旋翼头三、尾翼尾翼由垂直尾翼和水平尾翼组成。

主要功能是为自转旋翼机提供稳定性及偏转控制。

四、起落装置起落装置的功用是提供航空器起飞、着陆和地面停放之用。

它可以吸收着陆冲击能量，减少冲击载荷，改善滑行性能。

自转旋翼机一般有三个起落架，其中两个主要起落架位于重心附近的机身两侧，起主要的支撑作用，另一个起落架在机头或机尾。

若在机尾，则称为后三点式，较适合在粗糙道面上行进；若在机头，则称为前三点式，为大多数自转旋翼机所采用，并且该前轮可通过方向舵脚蹬控制偏转，以便地面滑行时灵活转弯。

轮式起落架一般设有减震装置，能吸收大部分着陆能量，可以在硬性路面上进行滑行起飞和降落。

能在水上起降的自转旋翼机，采用浮桶式起落架。

五、动力装置为自转旋翼机提供动力，推动其前进的装置称为动力装置。

它由发动机、燃料系统以及导管、附件仪表等组成。

在地面，动力装置提供旋翼系统预旋的动力；飞行时，动力装置不为旋翼系统提供动力。

六、座舱仪表座舱仪表是提供给飞行员观察和判断飞行状态，以做出正确的操纵控制。

它们一般包括发动机仪表（如转速表、油压表等）、气动仪表（如空速表、升降速度表等）、电子仪表（如地平仪、导航仪）等。

不同的自转旋翼机根据结构复杂程度选装不同配置的仪表。

图3-6为常见的自转旋翼机座舱仪表。

图3-6 常见的自转旋翼机座舱仪表自转旋翼机的工作原理自转旋翼机是通过旋翼来产生升力的，因此，了解旋翼空气动力的产生和变化，是掌握自转旋翼机运动规律和操纵原理的基础。

旋翼机飞行原理
旋翼机是一种能够在空中飞行的航空器。

其运动原理基于旋翼的旋转和倾斜，通过改变旋翼的旋转速度和倾斜角度，来实现机身的上升、下降、转向和平稳飞行。

旋翼机的主要部件是旋翼，其形状类似于扇叶，由多个薄片组成。

旋翼的旋转产生了向下的气流，同时也产生了向上的升力。

旋翼机利用这个升力来支撑自身的重量，并通过改变旋翼的旋转速度和倾斜角度来改变升力大小和方向。

旋翼机的旋翼可以分为主旋翼和尾旋翼。

主旋翼通过旋转产生升力，同时也产生了扭矩，使得机身产生自转。

为了抵消这个自转，旋翼机还需要配备尾旋翼，通过旋转产生反向扭矩来抵消主旋翼产生的扭矩，使得机身能够保持平稳飞行。

旋翼机还需要配备其他的部件，如发动机、传动系统、控制系统等，来控制旋翼的旋转速度和倾斜角度，实现机身的上升、下降、转向和平稳飞行。

总之，旋翼机的飞行原理基于旋翼的旋转和倾斜，通过改变旋翼的旋转速度和倾斜角度来实现机身的上升、下降、转向和平稳飞行。

旋翼机需要配备多个部件来实现这些功能，包括主旋翼、尾旋翼、发动机、传动系统、控制系统等。

运动类飞行器----自转旋翼机最近局方修改的部分法规，很多朋友都已经注意到了对于运动类飞行器给予了足够的重视，通航只有让更多的人参与进来，才会驶入发展的快车道。

运动类飞行器则是最容易普及的一类。

一、先说一下什么是自转旋翼机旋翼机，一种利用前飞时的相对气流吹动旋翼自转以产生升力的旋翼航空器。

它的前进力由发动机带动螺旋桨直接提供。

旋翼机须滑跑加速才能起飞。

旋翼机实际上是一种介于直升机和固定翼飞机之间的飞行器，它除去旋翼外，还带有一副垂直放置的螺旋桨以提供前进的动力，一般也装有较小的机翼在飞行中提供部分升力。

二、很多人看到这类飞行器的第一感觉就是这东西和直升机有啥区别？上天能安全吗？（本文只介绍自转旋翼机的优点，当然也有很多局限性，由于篇幅所限，先不做过多介绍）自转旋翼机与直升机相同的地方：都由旋翼产生升力---旋翼旋转过程中，叶片与气流产生相对运动，从而产生升力。

好像再也没啥相同点了，欢迎各位补充吧，接着往下写。

自转旋翼机与直升机的不同之处：旋翼的驱动力来源不同。

直升机是发动机直接驱动旋翼旋转，而自转旋翼则是靠相对气流推动旋翼旋转（预旋阶段除外）。

为了实现气流推动旋翼旋转，很多地方恰恰和直升机相反：例如直升机在正常飞行状态气流从桨盘上方向下方流动，而旋翼机是从下方向上方流动。

这里只是说主要方向，规范的说是直升机旋翼升力与气流方向相反，旋翼机升力与气流方向相同。

没找到合适图片，由于这是一个核心问题，自己手绘一张，大家见谅。

为了保持飞行器平飞时的姿态，直升机旋翼轴前倾，旋翼机旋翼轴后倾。

操纵方式也不相同：直升机直接控制旋翼和尾桨实现所有操纵。

而旋翼机的旋翼则只是起到辅助控制的作用，更多的操作时通过油门和方向舵完成。

旋翼转速：直升机在正常飞行阶段，旋翼转速基本保持很恒定，而旋翼机转速变化范围较大。

下图是MTOsport旋翼机旋翼转速情况。

正常范围从200-550转/分。

下面再回答第二个问题，关于旋翼机的安全性，很多不了解旋翼机的朋友或许都会有所顾虑。

自转式无人旋翼机飞行控制技术研究无人驾驶自转旋翼机，简称无人旋翼机，是一种以自转旋翼作为升力面，螺旋桨推/拉力为前进动力的旋翼飞行器，具有其独特的优点：可以短距离起飞着陆且起飞着陆的速度很低，容易保证起飞着陆的安全；操纵灵活，无动力下滑能力强，飞行中不会失速；旋翼机结构简单，不需安装昂贵笨重的减速器等传动机构，也不需要复杂的桨距/油门协调操纵机构以及液压助力系统等，且自转旋翼气动效率高，自转工作状态好，振动水平和噪声都比直升机小。

基于此，本文主要对自转式无人旋翼机飞行控制技术进行分析探讨。

标签：自转式无人旋翼机；飞行控制；技术研究1 前言无人旋翼机滑跑起飞的关键是纵横向姿态保持和侧向滑移控制，以及垂向爬升速度控制，避免离地前姿态角过大和侧向滑移引起触地倾翻。

滑跑起飞要求无人旋翼机自动保持平衡状态起飞，姿态限制在约束范围内，离地时姿态变化很小，反馈控制量较弱。

因此，笔者提出一种纵横向利用地面支撑力、姿态和滑移反馈控制，并通过高度指令牵引控制升降速度的自主滑行起飞策略，并在某无人旋翼机试飞试验中被成功应用。

2 起飞控制策略首先，离地前旋翼拉力尚不足拉起飞机，多余部分重力通过前轮和主轮卸载到地面上，地面支撑力、飞机重力和旋翼拉力维持力和力矩平衡，前轮与主轮先后离地，飞机逐渐失去地面约束，仅由重力、发动机推力和旋翼拉力产生力矩，而发动机推力在飞机对称面内与机体轴纵轴平行，因此，要求无人旋翼机起飞时旋翼拉力尽量保持在纵向对称面内，以免离地后滚转力矩失去平衡，引起侧向滑移，导致起飞触地；其次，离地前，由于地面约束无法借助俯仰角反馈控制旋翼拉力产生的俯仰力矩，为此在主轮起落架和后轮安装力传感器感受地面垂向力。

离地前要求左右2个主轮受到地面支撑力相等，后轮保持悬空，即、离地爬升后，失去地面约束，无法再利用地面支撑力反馈控制，故引入姿态及侧向位移反馈抑制姿态变化及横侧向滑移。

kNr为后轮直接力反馈系数，kq为俯仰角速率阻尼反馈系数，w为外界风扰动，Gθ（s）为俯仰姿态控制器，GH（s）为高度控制器，δT为发动机油门舵操纵量，δe为桨盘纵向俯仰操纵量，协调输出机构根据实验拟合数据，得出旋翼拉力与发动机推力的间接关系，给出δT与δe的输出量，保证俯仰姿态平衡。