区域及对外交通规划研究
区域及对外交通是城市总体规划的重要组成部分，湖州市作为浙江省北部，三省交界处的重要交通枢纽，有必要对区域及对外交通进行深入研究。本研究报告针对湖州市的公路、水运和铁路现状，进行了分析和评价，对区域及对外交通体系进行整体研究,作为城市交通规划的一个支撑报告。
一、湖州市区域及对外交通概述
湖州市是浙江省西北部，三省交界处的交通枢纽，也是长三角地区与广大内陆市场联系的重要枢纽。随着杭宁高速公路湖州段、二环西路、鹿唐线、318国道改造等一批工程的竣工通车，湖州市综合运输网络逐步完善。公路有杭宁高速、318国道、104国道、04、09、10、11、12、13等省道；铁路有宣杭铁路，规划为华东第二大通道；航道有长湖申线，京杭运河、杭湖锡线、东宗线等主干航道，和东苕溪等支线航道；民航依托杭州萧山机场、上海机场；这些交通基础设施构成了湖州市对外交通的基本格局。从指标层面上分析，湖州对外交通基础设施与长三角、环太湖城市群的城市相比，并不存在劣势。但从经济圈的角度分析，其交通区位可能在某种程度上处于“边缘化”，但随着长三角经济辐射功能的加强，其“边缘化”概念将会淡出，交通枢纽功能会得以进一步强化。
从湖州市目前现状分析，虽然公路、水路的枢纽已基本形成，但公路、铁路和水路之间的相互衔接，以及其自身的网络构成及技术指标等都不同程度地存在许多问题，整体优势未能充分发挥。其主要问题有：
1．宣杭铁路作为华东第二大通道，未能充分发挥运输潜力，铁路站场等级低，设施陈旧，限制了铁路运输的发展，铁路运输利用率不足；
2．高等级公路里程少，比例低，分布不均，东西差距较大，没有形成完善的快速交通体系，而且混合交通严重，极大的降低了公路的通行能力；
3．318国道穿越市区，干扰大。国道、省道等级不高，造成过境交通和城市交通混杂，无法满足城镇之间密切交往的需要；
4．城市各方向主要出入口少，公路等级较低，交通量饱和；
5．城市道路系统不完善，东西向交通拥挤；
6．航道等级低，码头吞吐能力不够，难以满足快速发展的航运；
7．各种运输方式的联运整合不完善，发展缓慢；
随着湖州经济的发展，有必要构筑新的对外交通枢纽框架。规划期内，铁路将由宣杭铁路和湖乍铁路构成“T”型铁路框架，铁路站场有：湖州客站、湖州货站、长兴站、妙西站、练市站、菱湖站等。公路网主要由高速公路和国省道公路组成，在湖州市境内形成“五纵四横四连”的基本框架（“五纵”：杭宁高速、104国道、杭长高速、04省道、南新线；“四横”申苏浙皖高速、申嘉湖高速、318国道、09省道；“四连”申嘉杭高速、11省道、湖练公路、和杭公路；）。航道则建设湖嘉申航道，提高京杭运河、长湖申线、东宗线、杭湖锡线、东苕溪等主、支线航道的通行能力，形成“四主七支”畅通的内河航运网络。
二、交通运输运量分析预测
（一）现状情况
湖州市的客、货运量主要由公路和水运承担，铁路的运量较小。综合运量及逐年增长情况见下表：
2002年市域与市区客货运量比较表：
2002年湖州市机动车拥有量：
（二）湖州市区运量预测：
货运量预测
客运量预测
说明：本预测资料来源于《湖州市城市交通规划》（湖州市规划院），其中水运的预测值偏小，但我们认为湖州水运货类较为单一，随着建材市场需求的走低，这一数字还是可以参考的。
三、发展战略
贯彻可持续发展理念，建立快速、便捷、安全、舒适的交通系统，优化交通结构，创造良好的交通环境，确立三省交界处交通枢纽的地位。湖州区域及对外交通发展应与上海、杭州、苏州等周边城市的道路交通系统接轨，确保交通顺畅，促进湖州经济的快速发展。
1．建立一个以公共运输网络为主体，功能完善、管理先进、有足够容量和应变能力的综合交通体系。
2．建成公路运输、航运、铁路运输等多种交通方式综合、协调发展的交通体系；
3．建成五纵四横四连的高等级公路网，T型铁路骨架，通达性良好的内河港口网络；
4．建立公交优先体系，加强公共交通建设，规划建设与上海和杭州接轨的城际客运轨道系统（城际快速铁路）。
5．湖州带状城市各组团间以快速路连接，强化城市交通走廊与对外交通联系的便捷性和通畅性。
6．进一步整合湖州市区对外交通主枢纽。
四、区域及对外交通发展规划
（一）铁路
1．铁路枢纽概况
宣（宣州）杭（杭州）铁路规划为华东第二大通道，目前该铁路湖州段每天的流量只有6对客车、7对货车，上下的旅客仅有300-400人。湖州境内的站场有四个：长兴站（三等站）、湖州客站（四等站）、湖州货站（四等站）、妙西站（四等站）。
2．铁路规划
（1）线路规划
建设宣杭铁路复线，新建湖乍铁路，构成“T”型铁路运输骨架。
宣杭铁路虽然是华东铁路第二大通道，但是运量较低，运输潜力未能充分发挥，复线建设有助于加强宣杭铁路的交通要道地位，提高运量，加强宣州、杭州及铁路沿线城市的联系，促进经济发展。复线建设后，沪杭铁路部分流量将会转移到宣杭铁路，宣杭铁路的客运货运量都将会大大增加。
湖乍铁路建设预可行性研究已经完成，在湖州市南部预留线位通道，并应预留和控制并轨处用地。湖乍铁路连通湖州和乍浦港、上海，加强了湖州与外港的联系，有助于增加集装箱运输量，降低散运成本，促进湖州航运的进一步发展。湖乍铁路在湖州妙西镇北部与宣杭铁路并轨，向东经过桐乡，接轨沪杭铁路，后至乍浦港，连通华东两大铁路通道，加强了湖州与长三角都市群的联系，也将是长三角地区和广大内地资源市场联系的重要通道。
杭宁高速铁路经过湖州，在湖州境内宣杭铁路西侧，预留高速铁路通道。位置见市域交通规划图。
（2）站场规划
·湖乍铁路沿线（湖州境内）站场规划：在菱湖、练市设置货运站场，在施家桥、石淙、善琏设立会让站或预留会让站用地。
·宣杭铁路沿线（湖州境内）站场规划：宣杭铁路复线和湖乍铁路的并轨，会对宣杭铁路的运量产生较大的影响，使运量大幅度提高，湖州现有客运、货运站场的规模很难满足要求。
规划湖州铁路货场位于铁水中转港区附近，年吞吐量600万吨。
湖州客运站位于城市西部，铁路客流量不大，站场规模较小。规划在原来的基础上改建为客运Ⅰ级站，远期按最高聚散人数2000~3000人规模设置。现状长兴铁路客运站为Ⅱ级，规划在现有基础上完善设施，并适当控制其发展规模，建
议不再扩大规模。
目前湖州火车站的编组功能较弱，两条铁路在妙西镇北并轨，需要建设枢纽编组站。考虑两条铁路衔接的顺畅，建议在现湖州货站位置扩建铁路编组站，或在长兴站进行火车编组。
（3）城际轨道交通规划
上海近年来，大力发展轻轨交通，规划与浙江接轨的R1、R4线，接口分别在金山和枫泾。江苏省城镇体系规划中，苏州、无锡、常州等城市规划了环太湖城际轨道，同时预留了接轨上海的城际轨道通道。
湖州应该积极配合环太湖城际轨道交通建设，规划期内，预留接轨上海、环太湖城市群的城际轨道交通用地。湖州市域范围内，规划线路为长兴—现主城区—织里—南浔，线位应适应客流量的要求，规划在城北交通走廊内预留城际轨道通道，见规划图。湖州至杭州城际轨道交通线位可利用织里与南浔之间的生态走廊，预留通道。
在湖州东部，根据苏州市轨道交通规划，苏州轨道交通远期连通盛泽、同里，接轨嘉兴。建议湖州轨道交通东部接轨嘉兴，以便通过枫泾接口，连通上海轨道网络。同时，也可以通过嘉兴连通苏州。
在湖州西部，根据无锡市轨道交通规划，无锡市的澄锡宜客运轨道交通线路南端连接宜兴，因此湖州轨道交通西部连通宜兴，接轨无锡。还可以通过无锡的苏锡常客运轨道交通线路接通苏锡常城市群。
（二）公路
湖州市现状高等级公路主要由杭宁高速、104、318国道和04、09、10、11、12、13六条省道构成。全市公路网密度0.4815km/km2，居全省第六位。国道平均技术等级1.1，省道平均技术等级2.4，全市公路网平均技术等级为3.37。公路总里程2800.715km，高级、次高级路面2338.607km，占公路总里程的83.5%，高速公路里程86.064km。
随着高速公路、等级公路的建成和国、省道等级的提高，规划期内将形成（包括高速公路在内）五纵四横四连的高等级公路网格局（五纵：杭宁高速、104国道、杭长高速、04省道、南新线；四横：申苏浙皖高速、申嘉湖高速、318国道、09省道；四连：申嘉杭高速、11省道、湖练公路、和杭公路）。
1．高速公路
（1）现状概况
目前，湖州市境内只有杭宁高速一条高速公路，通车里程86.064km，可以直
达杭州，它大大缩短了湖州与杭州之间的行程时间（缩短到1小时内）。
（2）线路规划
申苏浙皖高速公路，是浙江省规划“十八连”之一，规划在2010年前全线建成通车。浙江省内段（湖州段）起点位于南浔镇东北江浙分界处，总体走向由东向西，经长兴县南石桥乡南侧，进入安徽省。
申嘉湖高速公路线位在工程可行性研究中已予以明确，考虑到湖州市域城镇协调与整合，线位从练市北部经过。
杭长高速公路，连通杭州和长兴，开辟了湖州和杭州联系的又一通道。线路主要经过湖州西部地区，加强了西部各镇与杭州的联系。通过高速公路，带动各乡镇的经济发展。
申嘉杭高速公路湖州段，连通杭宁高速公路和申嘉湖高速公路，开辟了沪杭第二通道。
织里高速公路联络线连通申嘉湖高速公路和申苏浙皖高速公路。
上述规划高速公路与杭宁高速公路，构成了湖州三纵二横一连的高速公路网。
（3）对外连接
申苏浙皖高速公路，接轨上海沪青平（A09）高速公路，连通上海；申嘉湖高速公路连通嘉兴，接轨上海浦东A31，两条高速公路使得湖州同上海的联系便捷顺畅。连接上海港、嘉兴乍浦港，将形成湖州通江达海的格局。
申苏浙皖、申嘉湖两条高速公路还连通湖州东部的乍嘉苏高速和震泽-桃源高速公路，这将大大便捷湖州同苏锡常的联系。申嘉湖高速公路经过湖州，连接杭宁高速、沪杭高速及沪杭第二通道,并与杭州跨海大桥连接。
申苏浙皖高速、申嘉湖高速，东部乍嘉苏、震泽-桃源高速，西部杭宁高速和北部的沪宁高速将形成环绕湖州和太湖的高速公路环。湖州与太湖以北的城市联系将非常便捷，考虑到环境保护的因素，跨太湖大桥似乎没有修建的必要性。
（4）互通规划
要保证现有三纵两横一连的高速公路网与湖州城市道路网的充分连接，才能给湖州带来便利的交通条件，带动湖州经济的快速发展。经综合考虑各方面等因素，规划设置14个互通，构成湖州市区公路枢纽。14个互通分别是：申苏浙皖高速公路与杭宁高速公路互通、申苏浙皖高速公路湖州北互通、申苏浙皖高速织里互通、申苏浙皖高速南浔互通，申苏浙皖高速与长兴北通道交叉互通，318国道南浔互通、杭宁高速与104国道湖州北互通、申嘉湖高速与杭宁高速互通、申嘉湖高速和孚南互通、申嘉湖高速与高速连络线互通、申嘉湖高速练市北互通、城南快速路南浔互通、高速连络线织里互通，高速连络线与城南快速路互通。
2．国道
（1）现状概况
目前G104、G318两条国道（一条南北向，一条东西向）和杭宁高速公路是湖州市对外联系的主要通道，城市四个方向的主要出入口也依赖于此。
G318国道是申苏浙皖之间的主通道，但是该公路在浙江（湖州）境内的等级仅为二、三级，已不能满足日益增长的巨大交通需求，行车不畅，成为制约经济发展的重要因素。同时，该公路在江苏和安徽境内的等级均高于浙江段。
G104国道是国家沿海的主要通道，目前主要连通杭州和南京，交通流量基本饱和。由于杭宁高速的建成通车，流量有所下降。
（2）国道流量预测（pcu/日）
（3）318国道改线
现状318国道穿过市区，对市区的干扰较大。而从城市空间布局形态分析，目前G318的线位，今后应是湖州市区的一条主要交通干道。区域性道路和城市主干道的混合对城市道路交通影响较大，阻碍了城市东西向交通。根据城市空间发展战略和城市形态结构，建议318国道在湖州境内进行改线建设。
规划318国道在湖州城区北部经过，沿申苏浙皖高速公路南侧，线位见图。其优点是能与申苏浙皖高速公路结合形成湖州市北部交通走廊，西端能与104国道衔接。难度在于与申苏浙皖高速公路互通的衔接及西段沿山线位布置难度较大。
G318国道、申苏浙皖高速公路形成北部交通走廊，走廊内预留基础设施通道和轨道交通用地。湖州市北部交通走廊还可以有效的限制城市用地向太湖发展，保护环太湖地区的生态环境。
（4）104国道改建
考虑到湖州中心城区和长兴之间的联系在今后会进一步加强，同时，G104国道还作为高速公路的辅助系统，建议G104国道湖州至长兴段改建为六车道公路。
3．等级公路规划
结合江苏省环太湖城市的规划，在申苏浙皖高速公路以北，沿湖规划预留环太湖风情大道线位。可以强化环太湖的旅游、观光功能，建设成一条景观大道。
湖州市公路地区发展严重不平衡，东西向差距较大，西部各省道、地方道路的等级较低，已经成为制约各乡镇发展的瓶颈。建设积极发展市域西部交通，全面改建各省道及县乡道路，提高省道等级、县乡道路网密度，并提高路面硬化率，为乡镇经济的发展扫清障碍。
根据湖州市城镇体系规划，沿南新公路和09省道将形成一条贯通南部各镇的经济带，提高09省道和南新公路的等级为一级，方便乡镇之间的联系，经济、交通相互促进发展。提高04、11省道等级为一级，方便城市西部及西部城镇与湖州市区的联系。
4．站场规划
客运站场
其中湖州高速客运中心站将包含客运管理指挥中心建筑设施。并且在各中心镇，建设发送能力在200~400万人的车站，占地5万平方米。
湖州市货运市场主要是以发展另担货物运输为主，铁、公、水中转业务繁忙。规划公路货运站集中布置在物流园区、铁路货场等范围内，以利于交通的疏解。
规划铁水中转港货运站，占地10公顷；湖州物流园区货运站，占地10公顷；南浔物流园区货运站，占地8公顷；织里货运站，占地8公顷。
此外，分别在菱湖、练市、埭溪建设占地面积3万平方米的区域货运站场。
（三）航运
1．现状概况
到2002年底，湖州市内河航道通航里程1162.5km，位居全国第4位，其中：四级航道3条，110km，五级航道四条，135.1km，六级航道58条，448.1km，七级航道33条，339.4km，等外航道129.9km。
干线航道四条，计202.9km，占16.9%。2002年货运量已经超过公路，完成货运量5535万吨，占总货运量的54%。内河港口共完成货物吞吐量5460万吨，
其中湖州港完成2190万吨，居全国内河港口第5位。
2．航道规划
大部分航道已不能满足航运的需要，要求改造、拓宽，全面提高航道等级，重点建设主线航道。加快湖嘉申航道的建设，以缓解当前长湖申线的航运压力。
主、支线航道规划表
3．港口规划
湖州港主要分为四个港区，即：西塞港区、八里店港区、城南港区和旅游港区。随着西塞港区货运量进一步增大，区内的码头将不能满足需求，尤其是铁水中转码头，联运的中转问题会成为发展的障碍。建议扩建、完善西塞港区，控制、整治八里店港区，在织里、南浔之间，规划开辟长度2km，纵深500的码头作业区，结合物流园区设置。以木材、建材、工业制品、集装箱集疏运为主要职能，主要服务于南浔、织里和旧馆镇的工业经济。
目前，虽然湖州市的航运货运量和港口吞吐量都很大，但基本上是另担货物，集装箱运量少，货运成本相对较高。2002年集装箱运量合计也只有19750吨，这对航运的发展是个不利的因素。从根本上说，是因为湖州市内河航运与外港的联系不够，基本上是市内、临近城市间的货物运输。随着申苏浙皖高速公路、申嘉湖高速公路、湖乍铁路的建成，长湖申线等级的提高，将大大加强湖州与上海、乍浦港的联系。与外港的联系通畅，将促进湖州集装箱运输、航运量的进一步发
展。
（四）航空
目前湖州航空运输主要依托杭州萧山机场和上海机场。根据江苏省城镇体系规划，将在无锡和苏州选择一处建设机场，服务于苏锡常都市圈。
随着申苏浙皖高速公路、杭长高速公路的通车，再利用现有的杭宁高速公路，湖州与上述三个机场的距离都在一个小时左右，交通便利；湖州与上述城市（群）相比，综合吸引力相对较弱，客流也会相对较少，航空运输自成体系条件不成熟。建议规划期内，在长兴预留机场用地，以备远期发展需要。
（五）中心城市与长兴连接通道的建议
改革开放以来，特别是近年来，长兴国民经济发展迅速，综合实力进一步增强。而湖州和长兴之间联系的通道只有104国道。104国道湖州与长兴之间段，为104国道和318国道合并后的道路，两条国道的流量都很大。随着经济的发展，国道的流量会进一步增大，合并段104国道的通行能力只能保证两条国道流量的需求，很难再来满足湖州和长兴之间的城际交通需要。因此，考虑另外开辟湖长通道，以保证湖州、长兴之间交通顺畅。
1．环太湖通道：
规划青铜路往北延伸，跨过高速公路，沿环太湖风情大道南侧，到达长兴县城西部，与长兴县城东西向主干路衔接，作为湖州与长兴联系的一个通道。
2．318国道改线：
318国道在湖州市西部改线，经过湖州西北部物流园区，向西到达长兴县南部，从虹星桥镇、林城镇北部经过，连通S10省道。在长兴和湖州之间，318国道不再和104国道合并，也可以减轻104国道的交通压力。规划线位见道路交通规划图。
（六）城市西部交通枢纽平台的整合
湖州市区西部，杭宁高速公路以西地区，交通情况比较复杂，有铁路、公路、水运等多条基础设施通道在此交汇，也是站场、港口、物流园区比较集中的交通枢纽地区。此处是整个城市的交通枢纽、客运货运中转中心，它的发展对整个市区的发展起着重要的作用，要严格控制此处的用地发展规模，给基础设施建设留有足够的用地。
1．基础设施通道整合：
弁山和西塞山之间的狭窄地段，是基础设施通道密集的地区。现状有杭宁高速公路、104国道、宣杭铁路、西苕溪航道、两条500kv高压走廊、规划318国道改线。因此，要严格控制此处用地规模，适当限制其他用地发展，为城市出入口预留足够的交通及基础设施建设空间。
2．铁、公、水联运的整合：
杭宁高速公路以西，宣杭铁路之间的狭长地段，是整个湖州货运的中转枢纽。宣杭铁路湖州货运站、西塞港储区、湖州铁公水中转码头在此区域；长湖申线、西苕溪等航道，宣杭铁路都通过中转码头，在此中转公路运输连接湖州市区。规划新建铁路货运站场、物流园区也位于此区域。因此，此区域对湖州客、货周转，湖州经济发展起非常重要的作用。
规划建议扩大西塞港储区的规模，完善功能，作为湖州货运的中转平台；在中转码头北面，建设区域性物流园区，规划占地50公顷左右。这些基础设施将共同完成湖州铁公水的客、货运周转。区域性物流中心对此进行统筹规划，统一管理，做到运转顺畅、管理科学，尽量降低运输成本，促进经济发展。
同时，加强区域内的道路建设，城市主干道分别连通湖州客运站、物流中心和铁公水中转码头，保证与湖州市区的联系顺畅。
（七）物流园区设置
规划三个物流园区，分别设置在湖州城区、织里和南浔区。
现有西塞港区，主要功能是实现各种运输方式的货物中转。规划物流园区设置在铁路货运站场附近，杨家埠镇以西，可以同时服务于湖州市区和长兴。规划占地面积在50公顷左右。
南浔区物流园区规划设置在南浔区西部，长湖申航道以南，北部是规划南浔木业园区,交通运输便捷。主要服务于织里、旧馆和南浔的工业经济。规划占地面积在40公顷左右。
建议在织里南部，双林镇附近，湖嘉申航道以北，高速公路联络线以西，结合申嘉湖高速公路和湖盐公路，预留远期现代物流用地，规划占地面积在40公顷左右。
专题四：区域及对外交通规划研究
第五节案例分析——市对外交通规划 地处泛珠三角与大西南区域的区域经济圈，以及北部湾（广西）经济区。市是联结泛珠三角、西南地区与东盟国家，南贵昆西南大通道的重要交通枢纽，也是泛北部湾经济区的龙头。因此需加强对外辐射强度，加强与国外城市及周边地区的联系，提升公、铁、航、水等对外综合运输体系的服务水准，改善城市部交通的运行环境，提高外交通一体化衔接水平。规划并构筑与该地位相匹配的城市 发展目标 建立与区域综合交通运输体系布局，市域城镇体系及产业布局相适应，运输方式齐全、运输结构均衡、运行高效的区域枢纽型的对外交通体系。加强与北部湾（广西）经济区城市、珠三角城市以及东盟国家在区域重大交通设施布局的协调，密切市域围及周边重点地市与的交通联系，确立在北部湾（广西）经济区的交通枢纽地位。从具体任务分解来看，要形成面向国际、东盟和国的空港、面向东盟和全国的快速铁、城际铁和普铁结合的铁路枢纽、面向珠三角、大西南和广西的国家公路枢纽以及面向国际和国、衔接大西南的航运枢纽四方面的核心容。总体策略 构建公铁综合运输通道，形成联系东盟、大西南、珠三角、和广西的五条综合运输通道。通道方式以高速公路＋普通公路＋城际铁路＋普铁等结合，以满足客货流对于出行费用、时间的不同需求。力争通道的客、货运比例为1:2 和1:3。
具体通道布局 1）面向东盟： －崇左－友谊关－越南 高速公路＋普通公路＋普铁 2）面向珠三角： －－ 高速公路＋城际铁路 3）面向大西南： －－ －－ 高速公路＋普通公路＋普铁 4）面向广西： －－ －－ 高速公路＋普通公路＋城际铁路＋普铁 图13-2 市对外综合运输通道布局图 公路 根据对外运输量预测，2010 年和2020 年的公路客货运量仍将在综合运输体系中占据主导地位，而随着高速公路网建设的逐步完善，以市区为中心的放射状高速公路网布局将在2010年左右基本建成，因此，结合已有的方案规划，应该采取近远期不同的发展策略。 具体目标：形成面向珠三角、大西南和广西的国家公路枢纽。 2010 年前基本建成： 多方位连接东盟：南友高速（已建、友谊关）、南防高速（延伸、东兴）形成大西南出海主通道：南百高速（续建、至）、南河高速（续建、至）、桂
上海市郊区乡村旅游交通规划研究和实践 李彬 （上海城市交通设计院，上海，200025） 摘要：近年来，乡村旅游日益成为为都市居民的新宠，上海市乡村旅游年接待量已超过2000万人次，然而随着乡村旅游需求的不断提高，交通已经成为制约乡村旅游大力发展的瓶颈，文章分析了上海乡村旅游交通的交通特征、存在的问题以及乡村旅游交通的规划思路和解决的策略，构筑一个城乡旅游交通互动、便捷舒适的乡村旅游交通网络。 关键词：乡村旅游辅助交通旅游专线 Abstract: In recent years, rural tourism has become the new favorite for the urban residents, rural tourism in Shanghai city in front of more than 20000000 people have, however, with the development of rural tourism demand rise ceaselessly, traffic has become the bottleneck of the development of rural tourism energetically, this paper analyzes the Shanghai tourism traffic transportation characteristic, the existence question as well as the rural tourism traffic planning ideas and solve strategy, build a of urban and rural tourism traffic interaction, convenient and comfortable rural tourism transportation network. Key words: Rural tourism Auxiliary transportation Tourist bus line 着经济的不断发展，城市化进程的不断加快，特大城市居民调整生活节奏、回归自然的需求不断增加，因而，以乡村生活、乡村民俗和田园风光为特色的乡村旅游应运而生，对于乡村旅游而言，由于交通通达度不够，交通基础设施不够完善，交通服务质量等问题，严重制约了乡村旅游产业的发展，要发展旅游，必须先发展交通，因此，开展乡村旅游交通规划研究，分析存在的问题，提出解决问题的思路的措施，打破制约乡村旅游发展的交通瓶颈，促进乡村旅游产业的生存和发展。 1.乡村旅游交通存在的主要问题 由于乡村旅游景点位于城市郊区，对基础设施建设投资有限，因此基础设施逐渐不能适应日益增长的乡村旅游需求，道路与交通系统等硬件设施将成为制约乡村旅游的主要障碍与瓶颈之一。另外，交通信息化、相关政策法规等“软”设施也较大地制约了上海市郊区乡村旅游交通的发展。纵观上海市10个区县的100多个，存在的主要问题是： （1）郊区村镇道路基础设施差，缺少交通引导标志。
第五节案例分析——南宁市对外交通规划南宁地处泛珠三角与大西南区域的区域经济圈，以及北部湾（广西）经济区内。南宁市是联结泛珠三角、西南地区与东盟国家，南贵昆西南大通道的重要交通枢纽，也是泛北部湾经济区的龙头。因此需加强对外辐射强度，加强与国内外城市及周边地区的联系，提升公、铁、航、水等对外综合运输体系的服务水准，改善城市内部交通的运行环境，提高内外交通一体化衔接水平。规划并构筑与该地位相匹配的城市内部及对外交通运输系统。下图为南宁市区位分析图： 发展目标 建立与区域综合交通运输体系布局，南宁市域城镇体系及产业布局相适应，运输方式齐全、运输结构均衡、运行高效的区域枢纽型的对外交通体系。加强与北部湾（广西）经济区城市、珠三角城市以及东盟国家在区域重大交通设施布局的协调，密切市域范围及周边重点地市与南宁的交通联系，确立南宁在北部湾（广西）经济区的交通枢纽地位。从具体任务分解来看，要形成面向国际、东盟和国内的空港、面向东盟和全国的快速铁、城际铁和普铁结合的铁路枢纽、面向珠三角、大西南和广西的国家公路枢纽以及面向国际和国内、衔接大西南的航运枢纽四方面的核心内容。 总体策略 构建公铁综合运输通道，形成联系东盟、大西南、珠三角、湖南和广西的五条综合运输通道。通道方式以高速公路＋普通公路＋城际铁路＋普铁等结合，
以满足客货流对于出行费用、时间的不同需求。力争通道的客、货运比例为1:2 和1:3。 具体通道布局 1）面向东盟： 南宁－崇左－友谊关－越南 高速公路＋普通公路＋普铁 2）面向珠三角： 南宁－玉林－广州 高速公路＋城际铁路 3）面向大西南： 南宁－百色－昆明 南宁－河池－贵阳 高速公路＋普通公路＋普铁 4）面向广西： 南宁－柳州－桂林 南宁－钦州－北海 高速公路＋普通公路＋城际铁路＋普铁 图13-2 南宁市对外综合运输通道布局图 公路 根据对外运输量预测，2010 年和2020 年的公路客货运量仍将在综合运输体系中占据主导地位，而随着高速公路网建设的逐步完善，以南宁市区为中心的放射状高速公路网布局将在2010年左右基本建成，因此，结合已有的方案规划，应该采取近远期不同的发展策略。 具体目标：形成面向珠三角、大西南和广西的国家公路枢纽。 2010 年前基本建成：
城市对外交通规划规范 Code for intercity transportation planning GB 50925-2013 主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部 批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部 施行日期：2014年6月1日 中华人民共和国住房和城乡建设部公告 第242号 住房城乡建设部关于发布国家标准《城市对外交通规划规范》的公告 现批准《城市对外交通规划规范》为国家标准，编号为GB 50925-2013，自2014年6月1日起实施。其中，第5．4．1、8．3．1、8．3．2、8．3．3条为强制性条文，必须严格执行。 本规范由我部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。 中华人民共和国住房和城乡建设部 2013年11月29日 前言 根据原建设部《关于印发<二〇〇一～二〇〇二年度工程建设国家标准制定、修订计划>的通知》 (建标[2002]85号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，并在广泛征求意见的基 础上编制本规范。 本规范共分8章，主要内容包括：总则、术语、基本规定、对外交通枢纽、铁路、公路、港口、 机场。 本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由上海市城市规划设计研究院负责具 体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议请寄送上海市城市规划设计研究院(地址：上海市静 安区铜仁路331号，邮政编码：200040)，以供今后修订时参考。 本规范主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人： 主编单位：上海市城市规划设计研究院 参编单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 重庆市规划设计研究院 中交第三航务工程勘察设计院 江苏省交通规划设计院 上海民航新时代机场设计研究院有限公司 主要起草人：黄吉铭沈国平金忠民高岳张式煜纪立虎刘建成陶芳勤郭大忠胡永辉陈 文辽钱少华谢靖怡汪铁骏张弘 主要审查人：王静霞孔令斌蒋作舟龚正明文国玮潘海啸何志工钱林波张晓春蒋宗健蒋 1
区域及对外交通规划研究 区域及对外交通是城市总体规划的重要组成部分，湖州市作为浙江省北部，三省交界处的重要交通枢纽，有必要对区域及对外交通进行深入研究。本研究报告针对湖州市的公路、水运和铁路现状，进行了分析和评价，对区域及对外交通体系进行整体研究,作为城市交通规划的一个支撑报告。 一、湖州市区域及对外交通概述 湖州市是浙江省西北部，三省交界处的交通枢纽，也是长三角地区与广大内陆市场联系的重要枢纽。随着杭宁高速公路湖州段、二环西路、鹿唐线、318国道改造等一批工程的竣工通车，湖州市综合运输网络逐步完善。公路有杭宁高速、318国道、104国道、04、09、10、11、12、13等省道；铁路有宣杭铁路，规划为华东第二大通道；航道有长湖申线，京杭运河、杭湖锡线、东宗线等主干航道，和东苕溪等支线航道；民航依托杭州萧山机场、上海机场；这些交通基础设施构成了湖州市对外交通的基本格局。从指标层面上分析，湖州对外交通基础设施与长三角、环太湖城市群的城市相比，并不存在劣势。但从经济圈的角度分析，其交通区位可能在某种程度上处于“边缘化”，但随着长三角经济辐射功能的加强，其“边缘化”概念将会淡出，交通枢纽功能会得以进一步强化。 从湖州市目前现状分析，虽然公路、水路的枢纽已基本形成，但公路、铁路和水路之间的相互衔接，以及其自身的网络构成及技术指标等都不同程度地存在许多问题，整体优势未能充分发挥。其主要问题有： 1．宣杭铁路作为华东第二大通道，未能充分发挥运输潜力，铁路站场等级低，设施陈旧，限制了铁路运输的发展，铁路运输利用率不足； 2．高等级公路里程少，比例低，分布不均，东西差距较大，没有形成完善的快速交通体系，而且混合交通严重，极大的降低了公路的通行能力； 3．318国道穿越市区，干扰大。国道、省道等级不高，造成过境交通和城市交通混杂，无法满足城镇之间密切交往的需要； 4．城市各方向主要出入口少，公路等级较低，交通量饱和； 5．城市道路系统不完善，东西向交通拥挤；
前言 (3) 第一章课程设计要求 (4) 1.1、设计题目 (4) 1.2、课程设计的目的意义 (4) 1.3、设计的时间及分组 (4) 1.4、课程设计内容 (4) 1.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法 (4) 1.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作方法 (5) 1.4.3对研究区域提出交通改善策略 (5) 第二章小组成员及任务分配 (6) 第三章四阶段中各阶段做法及成果展示 (6) 3.1 相关资料收集 (6) 3.2 交通发生和吸引预测及平衡 (6) 3.2.1交通区划分原则及划分结果 (6) 3.2.2交通生成预测 (7) 3.2.3 预测结果 (8) 3.3 交通分布预测 (8) 3.4 交通方式划分 (10) 3.5 交通分配预测 (11) 3.6 交通分配评价 (13) 3.7 对我校道路网分析及建议 (14) 3.7.1道路网规划 (14) 3.7.2慢行交通系统设计 (14) 3.7.3道路横断面设计 (15) 3.7.4总结 (15) 第四章 transcad中交通规划四阶段法具体操作 (15) 4.1生成初始路网图 (15) 4.1.1 生成路网前准备 (15) 4.1.2 新建路网层（线层） (16)
4.2 生成小区图 (17) 4.3 在路网与交通区层填入数据并进行人口预测 (18) 4.4 生成小区质心 (19) 4.5 创建网络 (21) 4.6 生成阻抗矩阵 (22) 4.7 对未来年限小区发生与吸引量进行平衡 (23) 4.8 用重力模型进行交通分布预测 (24) 4.9 进行交通分配并查看结果 (25) 4.10 绘制小区质心间的期望线 (27) 4.11 交通方式划分 (27) 第五章总结 (28)
四、区域及对外交通系统规划 1、总体思路及策略 强化与湘江东岸国家级交通走廊和枢纽设施的衔接，突破区域交通"洼地"发展格局； 优化调整公路网络，完善道路系统对外衔接组织，应对城市化推进和用地扩展步伐； 构建城际轨道交通联系走廊，打造区域性综合客运枢纽； 加快铁路、港口、内河航道建设，构建公、铁、水多方式的集约化运输通道，支撑产业集聚和发展。 2、公路系统发展规划 京珠高速西线选址及出入口规划 从四个既有方案的对比看：方案一(岳麓区方案)线位布设在先导区外围，距离过远，不利于先导区各个用地组团对外交通联系；方案二(长株潭一体化方案)线位布设在先导区西部边缘，同样也不利于东部三个主要组团对外联系；方案三(先导区总体规划方案)线位基本合理，有利于望城、宁乡两个产业片区便捷地对外运输，不足之处在于穿过生态保护区，对生态环境的保护带来一定困难；方案四(交通局方案)为近期过渡方案，从远期看线位由大河西先导区各组团中心穿过，对组团内部破坏严重。 综合考虑，推荐方案三(先导区总体规划方案)作为京珠高速西线的选址方案。 在本次规划区范围内,Lebron Shoes，规划布设京珠高速西线出入口2处(南横线在规划区外另设1出入口)，实现京珠高速西线对大河西先导区的便捷服务。 区域性过境分流通道规划 将北横线(自京珠西线以东至京珠东线段)等级调整为城市快速路对南横线既有规划(长株潭规划)方案进行线位调整。既有公路等级调整规划将长常高速路(京珠高速-三环)段调整为城市快速路；将三环路与长常高速公路(三环至南横线段)调整为城市快速路； 提升长花灰韶公路等级为快速路 公路客运站布局规划
规划期末将在各个组团片区布设南站、北站、西站、东站等四个主要客运站。 3、铁路发展规划 普通铁路 规划宁乡开发区至湘潭的普铁连接线?潭望铁路，连接湘黔铁路，作为长株潭湘江西岸的铁路货运通道。 城际轨道规划 线网方案 沿金洲大道布设至长沙至益阳、常德方向的城际轨道,Onitsuka Tiger。线路长度140~160km，按"大站快车"布设，保证先导区至常德、益阳的时间距离分别控制在35分钟、70分钟以内； 沿望雷大道布设岳阳至湘潭方向的城际轨道。线路长度 130~150km，按"大站快车"布设，保证先导区至岳阳、湘潭的时间距离分别控制在60分钟、20分钟以内； 沿长花灰韶快速路通道布设长沙至韶山的旅游城际轨道，以快速、便捷的客运走廊带动长花灰韶旅游带地区经济和旅游产业的开发。 区域性综合交通枢纽 3条城际轨道线路汇聚点，布设于雷锋湖总部基地西北部。 4、空港集疏运衔接交通规划 城市轨道衔接交通走廊?以轨道2号线-轨道机场线作为空港快速轨道联系通道； 城市道路衔接交通走廊?以三环、二环快速路、机场高速为骨架的空港衔接快速通道； 机场巴士?直通先导区各组团的机场巴士线路系统。 5、港口及水运系统规划 港口发展规划 霞凝港区 暮云港区 坪塘港区
前言3 第一章课程设计要求4 1.1、设计题目4 1.2、课程设计的目的意义4 1.3、设计的时间及分组4 1.4、课程设计内容4 1.4.1掌握交通规划四阶段交通需求预测的原理方法4 1.4.2学习交通规划软件TransCAD的操作方法5 1.4.3对研究区域提出交通改善策略5 第二章小组成员及任务分配6 第三章四阶段中各阶段做法及成果展示6 3.1 相关资料收集6 3.2 交通发生和吸引预测及平衡6 3.2.1交通区划分原则及划分结果6 3.2.2交通生成预测7 3.2.3 预测结果8 3.3 交通分布预测8 3.4 交通方式划分10 3.5 交通分配预测11 3.6 交通分配评价13 3.7 对我校道路网分析及建议13 3.7.1道路网规划13 3.7.2慢行交通系统设计14 3.7.3道路横断面设计14 3.7.4总结14 第四章 transcad中交通规划四阶段法具体操作15 4.1生成初始路网图15 4.1.1 生成路网前准备15 4.1.2 新建路网层（线层）15 4.2 生成小区图16
4.3 在路网与交通区层填入数据并进行人口预测17 4.4 生成小区质心18 4.5 创建网络20 4.6 生成阻抗矩阵21 4.7 对未来年限小区发生与吸引量进行平衡22 4.8 用重力模型进行交通分布预测23 4.9 进行交通分配并查看结果24 4.10 绘制小区质心间的期望线26 4.11 交通方式划分26 第五章总结27
前言 此次课程设计名为“交通规划课程设计”，指导教师为王振报老师。此次课程设计为期两周，于2012年8月27日开始到2012年9月7日结束。在此次课程设计中，在王老师的带领下我们主要学习了交通规划的四阶段法的设计过程和transcad的使用方法。 在此次课程设计中，在王老师的带领下，我组齐心协力、刻苦研究，于2012年9月7日完成了课程设计所设定的目标。在此我仅代表我个人和我组的全体成员感谢王老师对我们的耐心辅导。以下为我个人在此次课程设计中所取得的成果。望老师批评指正！
第一部分交通发展历程 一、主要成就 1、交通建设投资逐年增长。近五年来，交通建设投资数额呈现逐年增长的趋势，从2002年的11.28亿元增长到2007年的33.2亿元，年均增长24.1%，超过了同期GDP年均20%的增长速度。 2、对外交通设施规模扩大，功能逐步完善，初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系。 公路：目前已基本形成以高速公路和一级公路为骨干，二级、三级、四级等公路为补充，功能完善、层次分明的公路网络体系。2007年底全市公路通车里程达到14326公里，全市122个乡镇（街道办事处）均实现了晴雨通车，通公路的行政村达到100%。 铁路：基本形成以胶济、蓝烟、胶黄、胶新铁路为骨架的铁路网络体系。其中，胶济铁路是青岛港通往腹地的主干道，复线工程和电气化改造工程已完工；胶新铁路是我国东部沿海铁路大通道的重要组成部分。 港口：基本形成了以青岛港（包括前湾港港区、老港区、黄岛港区）为核心，胶南大湾港、鳌山港等一般性小型港口为补充、结构较为合理、配套较为齐全的港口体系。其中，青岛港是我国能源运输的枢纽和大宗散货的集散中心、全国对外贸易的重要口岸，是国家综合运输体系中的主枢纽港之一。2007年港口总吞吐量达到2.65亿吨，外贸吞吐量 1.9亿吨，集装箱吞吐量达到946.59万标准箱。 航空：青岛流亭机场是我国华东地区重要的干线机场。自1982年开航以来，机场规模和能力不断提升，开通航线条数、年旅客吞吐能力、年货邮吞吐量等统计指标分别由1995年的35条、80万人次、1万吨增加到2007年的94条、787万人次、11.6万吨。 3、城市道路设施供应规模不断扩大。近五年来，青岛市区人均道路面积由10.74平方米
一、transcad中交通规划四阶段法具体操作 1.1生成初始路网图 1.1.1 生成路网前准备 ?打开背景图片（Open：*.tif ） ?设置单位为：Meters Edit—preferences—system—map units：meters 1.1.2 新建路网层（线层） ?New－Geographic File ?选择Line Geographic File，层名：street，端点层名：node ?域字段：speed、capacity（4bytes）time（8bytes）
?画路网：Tools－Map Editing－Toolbox ?画完路网检查路网的连通性：Tools－Map Editing－check line layer connectivity 1.2 生成小区图 ?新建交通区层（面层） ?New－Geographic File,选择Area Geographic File，options选择第二项，输入层名:area ?添加域字段：交通区编码ID，现状base，现状吸引量A base，现状交通区容量POP base，未来发生量P fur，未来吸引量A fur，未来交通区容量POP fur
?画交通区：Tools－Map Editing－Toolbox 1.3 在路网与交通区层填入数据并进行人口预测 ?根据调查所得的数据填入路网与交通区数据表中
?进行交通区未来人口预测 (1)、打开交通区数据表 (2)、操作过程 ?点击statistics—Model Esticmation，在dependent选项里面选择P base，independent里面选POP base—add—POP base—OK—保存（文件名为P fur）； ?同样在dependent选项里面选择A base，independent里面选POP base—add—POP base—OK—保存(文件名为A fur)； ?点击数据表中P fur下任意一格，选statistics—Model Evaluation—打开P fur文件—将数据导入表中（A fur导入方式相同）
第一章绪论 1交通需求的分类：本源性交通需求，例如：上学、访友、观光、度假、看病。 派生性交通需求，例如：业务、工作。 2交通规划的定义：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的办法。 3交通规划的分类：1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类：综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交通规划3按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类：公共交通规划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类：近/短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划 4四阶段预测法：1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配 5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法? 第一阶段交通生成预测：内容：求出对象地区的交通需求总量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。目的：未来各小区的发生与吸引交通量。 常用方法：原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法 第二阶段分布交通量预测：内容：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。目的：预测各小区之间的。qij常用方法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）综合法（重力模型法） 第三阶段交通方式划分内容：将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量 常用方法：全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法 第四阶段交通流分配内容：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij。根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段a的交通量xa。目的：求出径路交通量和路段交通量。常用方法：全有全无法、增量分配法、Beckmann交通平衡分配模型、随机分配法 第二章交通调查 1交通量分类按照交通性质分：机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量。2延误：由于道路和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 3交通量：指单位时间内通过道路某一断面某一车道的车辆数或行人数。 4小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。5出行按范围可分为：内内出行、内外出行、外外出行、过境出行 第三章交通与土地利用 1我国城市土地的用途分类：城乡用地、城市建设用地。 区域交通设施用地1铁路用地（铁路编制站线路等用地）2公路用地（高速公路、国道、省道、县道、乡道用地及附属设施用地）3港口用地（海港和河港的陆域部分，包括码头作业区，辅助生产区等用地）4机场用地（民用及军民合用的机场用地，包括飞行区、航站区等用地）5管道运输用地（运输煤炭、石油和天然气等地面管道运输用地） 2交通与土地利用之间的宏观互动关系：交通与土地利用相互影响、相互作用。交通系统的发展引起无地利用的特征变化，导致了城市空间形态、无地利用结构及土地开发强度的改变；反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变。最终，形成交通系统与土地利用相协调的产物。
第五章区域交通分析及对外交通规划 5.1 交通区位关系 5.1.1 山西省在全国的交通区位关系 山西省位于我国华北平原以西，黄河中游以东，陕西省和山东省之间，传统上属于中国内陆的中部地区，其行政区划包括运城、侯马、大同、宁武、朔州、长治、阳泉、晋中、忻州、临汾10个地级市，辖12个县级市，面积15万多km2（位于全国第19位），截至2001年底全省人口为3141万（位于全国第19位）。 山西省是中华民族的发祥地之一，与周边地区有较深的历史渊源。内蒙古河套一带的居民有相当一部分人是晋北人民走西口的后代，明代时从山西洪洞“大槐树”出去的移民遍及华北各省。清代中叶，晋商在全国的经济生活中发挥了举足轻重的作用。这也说明历史上山西人民具有良好的对外交流的传统。 山西省的对外交通，主要依靠铁路和 公路。航空运输主要为长途客运服务， 在黄河上，也有少量的内河航运。山西 煤炭储量居全国首位，是我国重要的能 源化工基地。晋煤外运，也主要依靠铁 路和公路。从交通运输的方向来看，其 主要分布为： 向东方向与河北、北京的交流最为 密切，交通量也最大，无论是大秦铁路 的晋煤外运，还是通往天津塘沽港的对
外进出口贸易，都要通过这一地区。 向南方向的交通量为其次，但交通量也十分巨大。主要是经过中原通往我国经济发达的 东南各省，山西省与这些地区的经济交流也越来越频繁。 向西南方向的交通量也比较大，主要是从晋西南的运城市通往我国西北、西南地区，这 是一条有历史传统的交通线路，黄河两岸的人民历来都是通过着条线路结成秦晋之好。 向北方向的交通主要是从晋北的大同市进入内蒙古的丰镇，这条线路在历史上有很 高的军事价值，目前主要为晋蒙两地的经济交流服务。图5—1 山西省对外交通方向图 向西方向的交通主要是跨过黄河通向陕北、宁夏，当年八路军从陕甘宁东渡黄河就是从 这条线路走的。但由于这些地区目前经济还不是很发达，流动人口也不多，所以这一方向的 交通量也不大。 近年来山西省的公路发展较快，从1993年起到2002年，高速公路从无到有，目前已 经建成高速公路1068km（位居全国第8位），全省公路通车里程接近60000km。 5.1.2 运城市与周边地区的交通区位关系 运城市处于华北地区进入西南地区的交通要冲，素有“晋南枢纽”之称。优越的地理位置，使这里自古商贸繁荣，成为晋秦豫三省交汇处的重要物资集散地，号称“三藩之都会”。 运城市地理位置优越，综合交通发达。目前，运城市已拥有铁路、公路、航空（正在建设）三种交通运输方式对外联系，且具备相当规模，运城市交通运输状况的一个很大的特点 是过境交通和省际交通占有较大的比例，已成为我国中西部地区重要的交通枢纽城市。 运城，历史上习惯称为河东，北距北京914km，距省城太原405.5 km，东南距河南省郑 州市219km，距最近的民航机场西安机场240km，距最近的出口海岸天津港949km。运城市
交通规划课程设计 一．现状路网构造 1.交叉口和路段标号的路网图 1 a 2 q 3 d p b 5 4 6 k o c 9 n e g m 10 7 8 h f 2.邻接矩阵 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 2 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 5 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 6 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 7 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 8 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 9 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 10 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 3.道路网的拓扑关系及属性数据表 道路网络的拓扑关系及属性数据 路段号起点终点长度km 车速km/h 车道数通行能力 a 1 2 0.4 50 6 3375 b 1 6 0.29 50 6 3375 q 2 3 0.45 50 6 3375 d 2 5 0.27 40 4 2340 p 3 4 0.27 50 6 3375 o 4 9 0.31 40 4 2340
n 4 10 0.27 50 6 3375 c 5 6 0.43 40 4 2340 g 5 8 0.33 40 4 2340 k 5 9 0.27 40 4 2340 e 6 7 0.32 50 6 3375 f 7 8 0.27 50 6 3375 h 8 10 0.6 50 6 3375 m 9 10 0.27 40 4 2340 二．回归法预测规划区人口数据 利用已给的2005年-2014年的人口数据可在Excel中对各小区未来年的人口作出预测，并得出预测函数。如下面的五个图分别为五个小区的预测图。 各小区人口线形回归图: 小区一： 小区二：
河南城建学院 《城市交通规划》课程设计说明书 课程名称: 城市交通规划 题目:城市交通规划四阶段法课程设计 专业: 交通工程 学生姓名: 学号: 0 指导教师: 李爱增、吴冰花、张蕾 设计教室: 10#B504、505 开始时间: 2016 年06 月 3 日 完成时间: 2016 年06 月 3 日 课程设计成绩： 指导教师签名：年月日
1.交通生成预测 (1) 1.1交通生成总量的预测 (1) 1.1.1理论知识 (1) 1.1.2分部计算过程 (1) 1.2发生与吸引预测 (6) 1.2.1理论知识 (6) 1.2.2分部计算过程 (6) 2．交通分布预测 (9) 2.1理论知识 (9) 2.2计算过程 (10) 3.交通方式划分 (14) 3.1换算基础资料 (14) 3.2分部计算过程 (17) 4.交通分配 (17) 4.1理论知识 (17) 4.2分布计算过程 (18) 4.3预测结果 (19) 5.设计小结 (20) 5.1设计过程中遇到的问题及解决办法 (20) 5.2对城市交通规划及交通需求预测的认识及看法 (20) 5.3设计收获及感想体会 (20)
1.交通生成预测 交通生成预测是交通需求四阶段中的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一，目标是求得各个对象地区的交通需求总量，即交通生成量，进而在总量的约束下，求出个交通小区的发生与吸引量。交通生成预测与土地利用、家庭规模和家庭成员构成、年龄和性别、汽车保有率、自由时间、职业工种、家庭收入等因素存在着密切的关系，因此，在进行预测时，必须充分考虑影响因素的作用。发生与吸引交通量预测精准度将直接影响后续预测乃至整个预测过程的精度。 1.1交通生成总量的预测 1.1.1理论知识 交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法。除此之外还有利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析等方法。 本报告中采用原单位法对交通生成总量进行预测，根据人口属性，用居住人口每人平均交通生成量来预测未来的居民出行量。单位出行次数为人均或家庭平均每天的出行次数，由规划基年——2011年的居民出行调查结果统计得出。 预测不同出行目的交通生成量可采用如下方法： ∑ =k T T ∑= l E k l k N a T 式中：T——研究对象地区总的交通生成量； k T——出行目的为k时的交通生成量； k——出行目的； l——人口属性（常住人口、就业人口、工作人口、流动人口）； k l a——某出行目的和人口属性的平均出行生成量； E N——某属性的人口。 1.1.2分部计算过程 此次规划的对象为某地区，划分为5个交通小区，如图1-1所示。
3.1旅游景区的规划设计 教学目的： 分析旅游景区的基本要素及其影响，初步学会对旅游景区的景点、交通和服务设施进行规划设计 重点：分析景区要素，对景区进行规划设计 难点：规划设计课时：2 教学过程： 前面两单元主要介绍旅游资源及其评价，本单元开始学习旅游规划。 规划：发展蓝图，旅游规划包括两个方面：宏观的与微观的。 宏观的：区域旅游规划 微观的：旅游景区规划 二者的区别：区域旅游规划与旅游景区规划是两个相去甚远的行业。区域旅游规划是一种产业规划，属经济类；旅游景区规划说到底是一种美的设计，属艺术范畴。 知名的旅游规划专家未能设计出知名的旅游景区。 区域旅游规划的思维以逻辑思维为主，考虑的是合理性；旅游景区规划以形象思维为主，考虑的是作品的美。 P56，旅游规划和旅游景区的规划——对比 P54，主要内容：通过主要内容可以看出本章主要是旅游景区的规划 本章内容： 旅游规划旅游景区规划要素规划 旅游活动设计设计安全第一节旅游景区的规划设计 P56，旅游规划中涉及到的旅游六要素：食、住、行、游、购、娱 六要素： 吃：这是首要的，只有吃得好，才能游得好，所以一定要吃饱、吃好、吃干净。外出旅游不能错过品尝当地的特色食品。出产地自然是味道正宗价格便宜，但千万不要在旅游点购买，到所住地街道店铺去买才不会被“宰”。 住：不要住太贵的饭店，因为出来主要是旅游，而不是睡觉，所以干净、舒适即可。在旅游活动期间，要保证充足的睡眠。 行：交通费用是旅游中开销最大的一项，往往占总开支的一半以上。选择游览目的地，一定要注意该处进得去，也出得来。特别注意： 1、先买好返程票。 2、乘交通工具注意安全。 3、所到处宜购买一份当地地图，以防迷路。 游：这是旅游最大的目的。观景区、展览或逛街，都免不了花钱。面对好多景区，该去哪儿不该去哪儿呢？此时须看旅游图或向当地人打听：先选择最具代表性的景观；展览要有选择地参观；预先看不到的游乐项目，最好向游完出来的游客了解，别只听卖票的乱吹。 购：旅游购物，男女大不一样。男士大多不购或少购，若购，不妨多花些时间选购些有特色的工艺品或土特产，回家敬妻孝母。女士大多乱购多购，在购买衣物、首饰或珠宝、玉器时，既要听清介绍，又要相信自己的眼光和判断力。 娱：旅途中参加娱乐一定要先问清价钱，有没有附加小费及项目都包含哪些内容等。 一、景区的基本组成要素 1、吸引物：(旅游景区必然有吸引人去的原因，即其独特性)景区内标志性的观赏物，是旅游资源的招牌，是最突出、最具特色的景点（独特性最突出的景点）。——它决定着对游客的吸引力。 如：黄山的三奇四绝，趵突泉公园的天下第一泉，印度泰姬陵，德国慕尼黑的啤酒节 2、旅游者： 只有吸引物不能构成旅游活动，因为旅游活动必须有人（旅游者）的参与， ——旅游者在旅游活动中居于主体地位。可以这样说：旅游景区不是一幅风景画，也不是一座剧院，而是一部以游客为主角的真实的电影：旅游活动不是看风景，也不是看戏，而
我国城市道路交通规划设计规范(doc 24页)
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共 和国建设部 一九九五 年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
１．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；
《城市对外交通规划规范》 Code for Intercity Transportation Planning （征求意见稿） 上海市城市规划设计研究院 铁道第四勘察设计院 重庆市规划设计研究院交通部第三航务工程勘察设 计院江苏省交通规划设计院上海民航新时代机场设 计研究院有限公司2007 年 3 月8 日 目录 1总贝u ............................................................................ .1 2术语 ............................................................. .2 3 一般规定............................... .5 3.0.1 城市对外交通规划目标3.0.2 城市外交通规划的主要内容 3.0.3 城市对外交通规划布局 3.0.4 城市对外交通枢纽 3.0.5 城市对外交通与城市市内交通的换乘
3.0.6 线路交叉的规定 3.0.7 规划控制与保护 3.0.8 城市对外交通市政配套规划 4铁路 ............................................................. .8 4.0.1 铁路规划 4.0.2 铁路枢纽 4.0.3 铁路线路 4.0.4 铁路客运站 4.0.5 铁路货运站和货场 4.0.6 铁路编组站、工业站、港湾站 4.0.7 铁路机车车辆段、所 4.0.8 铁路设施的改造 4.0.9 铁路用地 5公路 ............................................................. .11 5.0.1 公路规划范围 5.0.2 公路系统布局规划 5.0.3 大型对外交通设施连接道路 5.0.4 过境交通的疏导 5.0.5 公路隔离带控制 5.0.6 公路沿线设施安全保护区范围 5.0.7 公路的相关交通设施
第五节案例分析一一南宁市对外交通规划南宁地处泛珠三角与大西南区域的区域经济圈，以及北部湾（广西）经济区内。南宁市是联结泛珠三角、西南地区与东盟国家，南贵昆西南大通道的重要交通枢纽，也是泛北部湾经济区的龙头。因此需加强对外辐射强度，加强与国内外城市及周边地区的联系，提升公、铁、航、水等对外综合运输体系的服务水准，改善城市内部交通的运行环境，提高内外交通一体化衔接水平。规划并构筑与该地位相匹配的城市内部及对外交通运输系统。下图为南宁市区位分析图： 图13-1南宁区位分析图 发展目标 建立与区域综合交通运输体系布局，南宁市域城镇体系及产业布局相适应, 运输方式齐全、运输结构均衡、运行高效的区域枢纽型的对外交通体系。加强与北部湾（广西）经济区城市、珠三角城市以及东盟国家在区域重大交通设施布局的协调，密切市域范围及周边重点地市与南宁的交通联系，确立南宁在北部湾（广西）经济区的交通枢纽地位。从具体任务分解来看，要形成面向国际、东盟和国内的空港、面向东盟和全国的快速铁、城际铁和普铁结合的铁路枢纽、面向珠三角、大西南和广西的国家公路枢纽以及面向国际和国内、衔接大西南的航运枢纽四方面的核心内容。 总体策略 构建公铁综合运输通道，形成联系东盟、大西南、珠三角、湖南和广西的五条综合运输通道。通道方式以高速公路+普通公路+城际铁路+普铁等结合,
以满足客货流对于出行费用、时间的不同需求。力争通道的客、货运比例为 和 1:3。 具体通道布局 1）面向东盟： 南宁-崇左-友谊关-越南 高速公路+普通公路+普铁 2） 面向珠三角： 南宁-玉林-广州 咼速公路+城际铁路 3） 面向大西南： 南宁一百色一昆明 南宁一河池一贵阳 高速公路+普通公路+普铁 4）面向广西： 南宁-柳州-桂林 公路 根据对外运输量预测，2010年和2020年的公路客货运量仍将在综合运输 体系中占据主导地位，而随着高速公路网建设的逐步完善，以南宁市区为中心 的放射状高速公路网布局将在 2010年左右基本建成，因此，结合已有的方案规 划，应该采取近远期不同的发展策略。 具体目标：形成面向珠三角、大西南和广西的国家公路枢纽。 2010年前基本建成: 多方位连接东盟：南友咼速（已建、友谊关）、南防咼速（延伸、东兴） 形成大西南出海主通道：南百高速（续建、至云南）、南河高速（续建、至 贵州）、桂海高速（已建、至北海、防城港） 1:2 南宁-钦州-北海 並 湘桂通道 大西南通道 珠三角通道 北部湾通道 东盟通道 城际铁路+普铁 * ■ li 1^,1 图13-2南宁市对外综合运输通道布局图 I