产业关联视角下北京市交通运输业经济效应测算研究

第10卷第1期2010年2月交通运输系统工程与信息Journal of Transportation Systems Engineering and Informati on TechnologyVol 10 No 1February 2010文章编号:1009 6744(2010)01 0022 06中国交通运输能源消耗水平测算与分析贾顺平*1,毛保华1,刘 爽1,孙启鹏2(1.北京交通大学中国综合交通研究中心,北京100044;2.长安大学,西安710064)摘要: 交通运输能源消耗数据已经成为决策者高度关注的信息.论文分析了中国交通运输能耗统计数据与国际统计口径的差异,认为目前中国的统计中缺少了对社会及私人汽车、摩托车、低速汽车(农用运输汽车)等的能耗数据.建立了基于车辆使用的交通能耗测算模型,计算了相关参数.结果表明,依国际口径修正后,2007年中国交通运输石油能耗占全部石油终端能耗的比例为60.1%(按国内统计数据为36.4%),交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为12.7%(按国内统计数据为8.1%).同时比较了中国和其他发达国家的交通能耗水平数据,发现中国人均能耗及交通运输能耗比例虽然相对比较低,但近几年增长迅速.关键词: 综合交通运输;能源消耗;交通运输能耗;车辆行驶;石油能源消耗中图分类号: U491文献标识码: ACalculation and Analysis of Transportation EnergyConsumption Level in ChinaJIA Shun ping1,MAO Bao hua1,LI U Shuang1,SUN Qi peng2(1.Integrated Transport Research Center of China,Beijing Jiaotong University,Beijing100044,China;2.Chang an University,Xi an710064,China)Abstract: The data of transportati on energy consumption has aroused high attention of the decision makers.Thepaper analyzes the di fferences between the s tatistical data of transportation energy consump tion in China and the international statistical caliber,and thinks that the data of private vehicle,motorcycle,low speed vehicle(agricultural automobile)are lack in the statistics of China.It develops a calculation model of transportation energy consumption based on the vehicle driving and calibrates related parameters.The result shows that,based on the correcti on of international caliber,the transportation accounts for60.1%(36.4%according to the domestic statistics)of the total petroleum end use consumption,and the transportation accounts for12.7%(8.1%according tothe domestic statistics)of the total energy end use consumption.The paper also compares the transportation energyconsumption level of Chi na with other developed countries,and finds that the energy consumption per capi ta andthe transportation energy consump tion proportion are relatively low in China,but increase rapidly in recent years.Key words: integrated transportation;energy consu mp tion;transportation energy consump tion;vehicle driving;petroleu m consumptionCLC number: U491Docum ent code: A收稿日期:2009 10 03 修回日期:2009 12 24 录用日期:2010 01 05基金项目:能源基金会项目(G-0811-10565);国家自然科学基金资助项目(70971010);北京市教委产学研联合博士生培养基地建设项目(BJ2009-04).作者简介:贾顺平(1963-),山西省山阴县人,教授,博士.*通讯作者:jiashunping@1 引 言交通运输是国民经济的一个重要组成部分.从世界范围来看,交通运输作为能源消耗性行业,尤其是一次性石油能源消耗大户备受社会各界关注.交通能源消耗数据已经成为国内、国际高度关注的重要信息[1].准确、客观的交通能源数据可以为政府能源管理以及政策法规和规划的制订、实施提供信息支持;为能源生产者和消费者制订计划和投资决策提供依据.我国交通运输能耗数据统计口径和方法与国际上存在较大的差异,难以直接进行对比分析.国内的相关研究[2-5]也试图从不同的角度进行修正与完善,但由于问题涉及的范围比较广,各种数据来源不同,导致数据繁杂,有时互相矛盾,缺乏可比性.本论文针对目前国内缺乏完整的、能够客观反映交通运输能源消耗水平数据现状,对现有统计数据进行必要的修正,与国际统计指标接轨,使指标具有可比性,从而能够正确反映我国交通运输的总能源消耗水平.2 国内外交通能耗统计口径及差异分析我国在国内分行业的能耗统计数据中,交通运输、仓储和邮政业作为一个行业进行统计,包括范围为:铁路运输业、道路运输业、城市公共交通业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运、仓储、邮政及其他运输服务业.国际能源机构(IEA)20世纪90年代建立的能源平衡体系[6],是目前国际通行的模式,联合国、欧盟、亚太经济合作组织(APEC)等都采用此模式.根据该体系,终端消耗定义为终端耗能设备入口得到的能源量,它等于一次能源扣除加工、转换、贮运损失和能源工业所用能源后的能源量.终端能源消耗部门划分为工业部门、运输部门、其他部门和非能源产品消耗四大类.运输部门包括五种主要的运输模式:公路运输、铁路运输、航空运输、国内水上运输、管道运输.调查中所提供的数据仅与运输活动本身消耗的燃料相关,运输企业在其他方面的燃料包括在商业与公共事业!中.目前我国交通能耗统计方法与国际通行准则相比,存在很多差异.比如,在行业划分上,我国把交通运输与仓储、邮政业划分为一个行业进行统计,国外交通运输能耗不包括仓储和邮政所消耗的能源;我国交通运输部门或行业中发生的部分建筑能耗被计入到了交通运输行业中,国外这部分计入商业与公共事业中等.但一般认为,这些差异相对已统计的交通运输能耗来说数值很小,对实际结果影响不大.最重要的差异在于我国的公路运输能耗只统计了交通部门运营车辆的能耗,未统计社会其他部门行业及私人车辆的能耗,而国际统计口径包括所有的交通运输工具的能耗.这部分差异涉及到的范围广泛,能耗数值大,对于计算交通运输能耗水平有着很大的影响,使得我国交通能耗数据比国际统计口径数据的计算结果明显偏小.未统计部分的车辆主要包括4部分:(1)社会及私人汽车;(2)摩托车;(3)低速汽车(农用运输汽车);(4)其它车辆(比如军车等).上述4类车辆中,其它车辆(如军车等)由于缺乏必要的基础数据,难以进行测算.本研究重点测算社会及私人汽车、摩托车、低速汽车(农用运输汽车)的燃油消耗.3 中国未统计部分的车辆能源消耗测算3.1 测算模型对于未统计部分的消耗,相关研究[7-8]采用油品分摊法进行估算,即认为除交通运输部门运营用油外,工业、建筑业、服务业消费的95%的汽油、35%的柴油用于交通运输工具,居民生活和农业消费的全部汽油,居民生活消费的95%的柴油用于交通运输工具.油品分摊法简单易行,可以分别估算出用于交通的汽油和柴油的消耗量,但如何确定合适的分摊系数缺乏理论计算支持,并且分摊系数应该是随年度变化的,不应是固定值.比较科学的方法是采用按车辆单耗及行驶里程的方法进行测算,此方法如果基础数据足够完备,可以精确测算出机动车能源的消耗规模.现有研究[4-5]按燃油类型进行车辆分类,但实际上,难以确切得到按燃油类型分类的相关车辆数据,因此需要兼顾计算精度和数据可得性的关系.这种方法的关键是要进行合适的车型分类,既要力求更细致的分类以保证计算的精度,又要考虑23第10卷第1期中国交通运输能源消耗水平测算与分析数据的可得性,要有相关的调查或测试数据.本文采用如下的测算模型:E =D ∀ni =1(Qi∀G i ∀L i )#1000(1)其中 E ∃∃∃未统计部分的车辆总耗油量(万吨);i ∃∃∃车型分类,i =1~n 分别代表不同的车型;Q i ∃∃∃车型i 拥有量(万辆);G i ∃∃∃车型i 平均百公里油耗(升/百公里);L i ∃∃∃车型i 年平均行驶里程(百公里);D ∃∃∃燃油密度(汽油密度为0.740吨/千升,柴油密度为0.839吨/千升,对于无法区分的燃油密度取二者的平均值:0.7895吨/千升).3.2 社会及私人汽车能耗测算(1)车型分类.适当的车型分类是保证数据准确计算的基础,兼顾数据的可得性,参考相关资料[9],社会及私人汽车分为6类,详见表1.表1 车型分类表Table 1 Classification of typical vehicle type车型分类说明中小客车 %19座的客车 大客车 >19座的客车 微型货车 载重量%2吨的货车 轻型货车 2吨<载重量%7吨的货车 中型货车 7吨<载重量%14吨的货车 重型货车载重量>14吨的货车(2)不同车型拥有量.社会及私人汽车不同车型拥有量数据,可以根据统计数据[10],利用民用汽车拥有量、公路营运汽车拥有量、公共汽车及出租车拥有量,以及私人汽车车型比例等数据计算得到,详见表2.表2 2007年中国社会及私人汽车不同类型车辆相关数据Table 2 Related data of different private vehicle type of China in 2007中小客车大客车微型货车小型货车中型货车重型货车车辆拥有量(万辆)282180192287647年均行驶里程(百公里)170200200210250350平均油耗(升/百公里)9.228.516.824.227.631.8(3)不同车型平均油耗及年平均行驶里程.不同类型的车辆,在不同的行驶速度下其燃油消耗是不同的,根据相关研究[11],不同类型车辆平均油耗曲线详见图1.图1 不同类型车辆平均油耗曲线Fig.1 Average fuel consump tion curve of differentvehicle type可以看到,在30公里/小时~80公里/小时的速度区间,车辆的百公里油耗变化不大.模型中的油耗取30公里/小时~80公里/小时速度区间油耗平均值.不同车辆类型的行驶里程有很大的差异[12],城市私人用车和商务用车的年均行驶里程为1.6~1.8万公里,重型货车的年平均行驶里程为2~5万公里,中型货车和轻型货车的年均行驶里程为2~2.5万公里;大型客车的年均行驶里程与货车类似.根据数据汇总估算,模型中相关参数取值详见表2.根据上述模型及参数,可以测算出2007年我国社会及私人汽车燃油消耗量约为5633万吨.3.3 摩托车能耗测算摩托车工业是我国汽车工业的一个重要组成部分,随着人民群众收入不断增加,摩托车已成为广大城乡居民的重要代步工具.我国自1993年到2008年的十余年中,一直是世界摩托车第一生产大国.在为社会民众提供了大量方便快捷的交通运输工具的同时,在能源消耗中所占比率也越来越大,并呈明显上升趋势.由于我国摩托车主要用途为代步工具,最大排量一般为250mL,几乎没有更24交通运输系统工程与信息2010年2月大排量的摩托车.据研究分析[13],2004年我国摩托车产销量中,排量%50ml的占6%,50~100ml 占20%,100~125ml占64%,125~150ml占7%,三轮摩托占3%.2007年我国摩托车拥有量为8721.7万辆[10],根据相关资料,可以估算不同车型的拥有量及平均单耗水平,详见表3.表3 2007年中国不同排量摩托车拥有量及单耗数据Table3 Number and unit consumption of motorcycle with different displacements of China in2007摩托车排量(ml)%5050<~100100<~125125<~250三轮摩托摩托车拥有量(万辆)523.31733.35581.9610.5261.7摩托车平均油耗(升/百公里) 2.0 2.3 2.5 2.9 3.8我国摩托车主要在城乡地区作为代步工具,一般来说不适合长途旅行,因此其年行驶里程比较低,相关研究[12]认为,目前中国摩托车年行驶里程约4000~10000公里.根据上述模型及参数,可以测算出2007年我国摩托车燃油消耗量约为959万吨.3.4 低速汽车能耗测算低速汽车即原农用运输车,是三轮汽车和低速货车通称.三轮汽车原称三轮农用运输车!,低速货车原称四轮农用运输车!.低速汽车已成为我国农村交通运输工具的主力军,是我国道路交通运输网络的重要组成部分.由于历史原因,低速汽车自出现以来一直按农机产品管理,由农机部门负责注册登记,.为了便于机动车统一管理,2004年&道路交通安全法∋出台以后,低速汽车由公安交通管理部门管理,注册登记也相应地由公安部门负责,致使低速汽车的统计存在公安部门和农机管理部门两个数据,目前这方面的数据不全,且有交叉.因此,本研究以历年低速汽车产销量为基础[14],结合低速汽车报废期限(三轮汽车最长9年,低速货车最长12年),进行低速汽车拥有量测算.相应的车辆单位能耗、年平均行驶里程[14]详见表4.表4 2007年中国低速汽车相关数据Table4 Related data o f low speed vehicle ofChina in2007三轮汽车低速货车低速汽车拥有量(万辆)1926508年均行驶里程(百公里)100150平均油耗(升/百公里) 4.99.45根据上述模型及参数,可以测算出2007年我国低速汽车燃油消耗量约为1396万吨.4 国内外同口径交通能耗数据比较4.1 中国交通运输总能耗水平修正根据统计资料[15],2007年国家统计的交通运输与仓储邮电行业石油消耗为12297万吨,总能耗为20643万吨标准煤;全国石油终端能耗为33769万吨,全部终端能耗为253862万吨标准煤.按照统计数据,2007年中国交通运输石油能耗占全部石油终端能耗的比例为36.4%,交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为8.1%.根据上述模型及参数进行测算,2007年中国未统计在交通运输行业能耗中的车辆油耗约为7988万吨,折合标准煤11679万吨.与行业统计数据相比,大约56.6%的能耗未统计.按照国际统计口径修正后,2007年中国交通运输石油能耗占全部石油终端能耗的比例为60.1%,交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为12.7%.可以看到,目前的交通运输能耗统计数据低估了交通运输的总能耗水平,特别是大大低估了交通运输对石油这种一次性化石能源的消耗水平.4.2 国内外同口径交通能耗数据比较按照上述修正后的结果,2007年中国交通运输能耗在总终端能耗中的比例为12.7%,而同年美国为28.6%[16],英国为28.6%[17],日本为25.9% (2006)[18];另外2007年石油消耗中交通消耗所占比例,中国为60.1%,美国为68.7%[16],英国为82.4%[17].发达国家交通运输能耗所占比例仍高于中国.世界范围内国家的发展历程表明:交通运输能耗比例大小关联于国家的经济发展阶段及其产业结构.经济越发达,交通运输业能耗在全国总能耗中所占的比重越大.2007年中国石油终端消耗为33769万吨,为美国的31.8%,是英国的4.5倍;但25第10卷第1期中国交通运输能源消耗水平测算与分析按年人均消耗石油来计,中国为0.257吨/人年,是美国的7.3%,英国的20.6%.2007年中国交通石油消耗约为20285万吨(统计加测算),为美国的28%,英国的3.2倍;但按年人均交通消耗石油来计,中国为0.155吨/人年,是美国的6.3%,英国的15.0%.依相同的方法,测算了2002~2007年中国交通运输总能耗,以及交通运输能耗中的石油能耗部分.从变化趋势看,近几年中国交通运输能源消耗增长速度较快,增速远远高于其他发达国家.详见图2.图2 各国石油消耗量变化趋势Fi g.2 Change tendency of Petroleu m Consumption ofdifferent counties从2002年到2007年,中国石油终端消耗量从21990万吨增加到33769万吨,增加了53.6%,交通石油消耗量从10430万吨增加到20285万吨,增加了94.5%;同期,美国石油终端消耗量增加3.6%,交通石油消耗量增加6.7%;英国石油终端消耗量只增加2.2%,交通石油消耗量增加3.8%.5 研究结论我国的交通运输能耗只统计了交通部门运营车辆的能耗,未统计社会其他部门行业及私人车辆的能耗,而国际统计口径包括所有的交通运输工具的能耗.根据测算,2007年未统计部分的交通运输能耗约为已统计数据的56.6%,因此这部分的影响不容忽视.依国际统计口径修正后,2007年中国交通运输石油能耗占全部石油终端能耗的比例为60.1%(按国内统计数据为36.4%),交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为12.7%(按国内统计数据为8.1%).可以看到,目前的交通运输能耗统计数据低估了交通运输的总能耗水平,特别是大大低估了交通运输对石油这种一次性化石能源的消耗水平,为了给决策提供科学准确的依据,需要尽快完善我国的交通能源消耗基础数据统计工作.同时,与发达国家相比,尽管目前中国交通运输能耗比例相对比较低,但近几年增长迅速,未来交通运输节能减排工作仍然任重道远.参考文献:[1] 贾顺平,彭宏勤,刘爽,等.交通运输与能源消耗相关研究综述[J].交通运输系统工程与信息,2009,9(3):6-16.[JIA S P,PENG H Q,LIU S,et al.Review of transportation and energy consump tion related research [J].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,2009,9(3):6-16.][2] 吴文化.我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较[J],中国能源,2007,29(10):19-23.[WU W H.The situation of energy consu mp tion and emission of transportation sectors in China and comparison wi th typical countries[J].Energy of China,2007,29(10):19-23.][3] 张树伟,姜克隽,刘德顺.中国交通发展的能源消费与对策研究[J].中国软科学,2006(5):58-62.[Z HANG S W,JIANG K J,LIU D S.Energy consump tion of China s transport development and i ts policy impli cations[J].China Soft Science,2006(5):58-62.][4] 李连成,吴文化.我国交通运输业能源利用效率及发展趋势[J].综合运输,2008(3):16-20.[LI L C,WU W H.Energy utilization efficiency and development tendency of China s transportation [J].Comprehensive Transportation,2008(3):16-20.][5] 国家发改委宏观经济研究院课题组.交通运输业节能降耗问题研究[R].2007,12.[Academy of Macro economic Research of National Development and Reform Commission.Research on energy conservation and emis sion of transportation[R].2007,12.][6] IEA.Energy statistics and balances[M ].International Energy Agency ,2004.[7] 节能与环保杂志社.节能手册2006[R].2006,12:44-45.[Office of Energy Conservati on and Envi ronmen tal Protection .Handbook for energy conservation2006[R ].26交通运输系统工程与信息2010年2月2006,12:44-45.][8] 王庆云.2009能源数据-中国可持续能源项目参考资料[R].能源基金会,2009,10:40-41.[WANG QY.Energy data2009-the China 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北京市产业结构与经济增长的关系及原因分析李东军;张辉【摘要】基于格兰杰因果检验、偏离份额法等方法,研究了1979-2011年北京市产业结构与经济增长的关系,并且从产业结构红利和需求收入弹性两个方面分析了此关系产生的原因.研究发现:北京市产业结构调整与经济增长之间没有显著的因果关系,其原因是北京市1978年以后资源主要是从第二产业向第三产业转移,而北京第二产业和第三产业之间劳动生产率差别不大,以致北京市的产业结构红利并不显著,而且第二产业和第三产业之间的需求收入弹性相差不大.因此,作为全国率先发展的北京市,经济发展已经到了更多依赖于技术进步所带来的行业自身效率的改善,而不是依赖于市场化进程中的产业结构效应.【期刊名称】《东北大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2013(015)002【总页数】6页(P148-153)【关键词】产业结构;经济增长;产业结构红利;需求收入弹性【作者】李东军;张辉【作者单位】北京大学经济学院,北京 100871;北京大学经济学院,北京 100871【正文语种】中文【中图分类】F121一、问题的提出产业结构是指国民经济各产业部门之间以及各产业部门内部的构成。

一般采用各产业的总产值占国民生产总值之比,或者各产业吸纳的就业人数占国民生产总值之比等指标作为产业结构的衡量指标。

对于产业结构和经济增长的关系,最初要追寻配第—克拉克定理:随着经济的发展,人均国民收入水平的提高,第一产业国民收入和劳动力的相对比重逐渐下降;第二产业国民收入和劳动力的相对比重上升,经济进一步发展;第三产业国民收入和劳动力的相对比重也开始上升。

我国正处于经济转轨时期,做好结构调整是宏观经济的五大目标之一。

在这个大背景下,研究北京市产业结构与经济增长的关系具有很强的现实意义。

库兹尼茨(1949)[1]对于产业结构和经济增长作了规范的定义,即国家的产业结构定义为其资源和最终产品在不同产业之间的分配,国民收入定义为国家该年度生产系统生产的、流向消费者或者国家资本积累的产品和服务的净产出,从而为以后的研究界定了范围。

北京市统计局、国家统计局北京调查总队关于印发《北京市生产性服务业统计分类标准》的通知文章属性•【制定机关】北京市统计局,国家统计局北京调查总队•【公布日期】2009.01.24•【字号】京统发[2009]11号•【施行日期】2009.01.24•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】统计正文北京市统计局、国家统计局北京调查总队关于印发《北京市生产性服务业统计分类标准》的通知（京统发〔2009〕11号）市局、总队所属各单位，各区县及北京经济技术开发区统计局、调查队：为贯彻落实国务院《关于加快发展服务业的若干意见》（国发〔2007〕7号）和市委、市政府重点发展生产性服务业的要求，为规范地开展生产性服务业统计监测和评价工作，在广泛征求国家统计局、市委、市政府有关部门和专家学者意见的基础上，北京市统计局和国家统计局北京调查总队研究制定了《北京市生产性服务业统计分类标准》。

现印发给你们，请遵照执行。

二○○九年一月二十四日北京市生产性服务业统计分类标准一、目的和作用（一）为贯彻落实北京市“十一五”规划目标要求，大力发展生产性服务业，开展科学、系统、可行的生产性服务业统计，特制定本分类标准。

（二）本分类标准为制定北京市生产性服务业发展政策提供了参考与借鉴，为开展生产性服务业相关研究和监测与评价提供科学、统一的分类依据。

二、行业范围本分类标准涉及《国民经济行业分类》（GB/T 4754-2002）中交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，批发与零售业，金融业，租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业等6个行业门类、22个行业大类，共包括148个行业小类，根据业务活动特点将生产性服务业划分为流通服务、信息服务、金融服务、商务服务、科技服务五大类别。

三、分类原则（一）以生产性服务业基本定义为依据根据国内外有关理论，生产性服务业一般指以市场化的中间投入服务为主导的行业，生产性服务业具有经营性和可贸易性的特点，不仅为制造业提供中间投入服务，也为第一产业和第三产业提供中间投入服务。

节约环保型北京交通发展研究城市交通体系是人流、物流、信息流的载体，对实现城市功能、促进城市社会经济发展起着重要作用。

与此同时，随着科学发展观的日益深入人心，交通发展占用和消耗资源、污染环境的问题已受到国内外的广泛关注，建设资源节约、环境友好型交通是交通事业进一步发展的必由之路。

一交通发展对资源与环境的影响分析传统的片面追求发展速度与规模的交通发展模式，是以占用和消耗资源、破坏生态环境乃至直接损害人类的生命健康为代价的。

（一）交通发展占用和消耗资源首先，公路、城市道路、铁路、交通枢纽、停车场等设施的建设占用大量土地，既有荒山、草地、林地，也有人类赖以生存的耕地。

据国土资源部调查，2005年全国交通运输用地230.85万公顷，比2004年增加3.37%；同期耕地12208.27万公顷，比2004年减少0.3%。

其次，交通基础设施的快速发展消耗了大量原材料，包括水泥、钢筋、沥青、砂石等。

据统计，2004年全国道路沥青用量比2000年增长1.2倍，同期公路建设消耗的水泥量增长2.4倍，是同期全国水泥总产量增长率（62.5%）的3.9倍。

第三，交通运输是能源消耗的大户，而且占全社会石油消耗总量的比重不断提高。

1990年交通系统成品油消耗量占全社会成品油消耗量的45%，2004年提高到54%。

随着社会经济的快速发展，交通运输能源消耗快速增长，增速高于全社会石油消费的增速。

1990～2004年交通运输石油消耗年均增长7.35%，同期全社会石油消费增长率为6.5%。

交通运输大量耗能严重影响我国的能源安全。

我国石油资源短缺，人均石油可采储量只有世界平均值的10%，石油消费对外依存度逐年提高，1993年为6.3%，2000年提高到30.25%，2004年又提高到45.1%。

随着交通运输石油消耗量的持续快速增长，我国石油消耗对外依存度将继续提高。

（二）交通发展影响生态环境公路等交通基础设施建设中的开挖和回填会破坏原来的植被、土壤结构、地下和地上水系等，破坏生态平衡，影响动植物的生存，对山地、湿地、草原等生态脆弱地区可能造成难以恢复的严重影响。

一、引言京津冀协同发展的首要任务是有序疏解北京非首都功能，以重新调整内部经济和空间结构，让周边地区有效承接北京的非首都功能，实现京津冀区域经济与人口资源环境相互适应融合，带动产业转型升级，打造世界级城市群[1]。

从近三十年北京市的城市定位转变来看，改革开放前，北京市是以“现代化工业基地”为发展定位，助推产业发展快速扩张和外来人口大量聚集，却也埋下了“大城市病”的病根，在综合承载力有限的情况下，开始引发一系列问题，例如人口过度密集、交通严重拥堵、空气质量下降、社会治安不稳、生态破坏加速等，故治理北京内部城市病也间接孕育了非首都核心功能概念的提出。

非首都核心功能最早提出于2014年2月，习近平总书记确定了北京市新的战略地位，即坚持和强化首都的“四个中心”，承担作为全国的政治中心、文化中心、科技创新中心、国际交流中心的核心功能，凡是不符合首都城市战略四个定位中的功能，影响首都功能的有效发挥，即为非首都功能，将通过“控增量，疏存量”原则有序疏解，致力建设成为国际一流的和谐宜居之都[2]。

总体而言，非首都功能疏解体现了三大意义：治理北京“大城市病”，实践首都可持续发展性；聚焦核心功能定位，促进产业高效转型和国际化水平城市管理目标；加强地区之间互补关系，实现京津冀城市群融合式发展。

因此，治理北京市“大城市病”与京津冀协同发展的规划相辅相成，相关政策内容皆体现了对该问题的正视，包含2015年《关于制定北京市国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》、《北京市落实〈京津冀协同发展规划纲要〉重点项目》，2016年《北京市十三五时期推动京津冀协同发展规划》，2017年《北京市城市总体规划（2016—2035年）》等，形成了近期（2017年）、中期（2020年）、远期（2030年）的推进体系。

CGE为可计算一般均衡模型（Computable General Equilibrium），以一般均衡理论为基础，将经济系统看作一个整体，考虑了经济系统内各产业部门之间的关联性和反馈机制，避免了传统计量模型对于单一产业部门回归所造成的误差。

轨道交通建设与城市产业发展关系的研究思路最近在做很多事情，其中⼀个课题是关于轨道交通建设与城市产业发展关系的，这⽅⾯我的积累很少，也不知道做出会是什么结果，在上次开会的时候我提了⼀些思路。

也就是主要从下⾯四个⾓度去研究：（1）北京市轨道交通建设的产业关联分析，特别是轨道交通建设对北京市装备制造业及上下游产业的影响，研究思路可以使⽤投⼊产出分析，使⽤北京市最新的投⼊产出表测算产业感应系数和影响系数，根据投资额测算轨道交通建设所带来的不同⾏业的经济影响，对其中的装备制造等相关产业影响进⾏重点分析，这⾥主要是从产业关联和经济影响的⾓度出发。

（2）研究北京市轨道交通建设对产业空间布局的影响。

关系轨道交通建设引起交通通达度的改变，对⼀些依赖于快捷通勤的服务业产⽣影响，促使⽣产者服务业在轨道交通站点周围集聚，从⽽不断改变和塑造着北京市的产业布局，具体是通过两次经普和两次基本单位普查数据，以及地铁线路和建设时间信息，研究地铁线路建设对北京产业布局的塑造过程，重点刻画地铁站点周围⼀定范围内不同产业的集聚变化过程和特点，找寻轨道交通对不同产业的驱动机制。

同时可以使⽤回归的办法建⽴轨道交通通达度（距站点的距离）和经济密度、现代服务业⽐重、就业密度、劳动⽣产率（可以使⽤⼈均产值）等变量的关系，从整体上研究北京市轨道交通建设与产业空间布局的关系。

（3）预测和政策研究。

对上⼀个问题进⾏深化，根据2020的规划路⽹以及各地铁线路的建设时序，通过上⾯研究出的轨道交通影响产业布局的机制，预测未来北京市轨道交通建设对产业布局的影响，产业布局将产⽣怎样的改变。

其中，重点考虑不同地铁线路的建设时序（⾮常重要），结合北京市的重要产业功能区（6个区），分析轨道交通建设将给北京市的产业功能区格局和承载功能带来怎样的影响。

这⼀项研究⼀定要结合北京市⼗⼆五规划纲要和北京市产业规划、北京市总体规划，基于这些资料中对北京市功能区分布的要求，展开研究，也就是验证北京市未来轨道交通建设所带来的产业布局变化是否符合北京市总体规划和⼗⼆五规划中对北京市功能分区的要求，实际上也就是对宏观政策进⾏肯定。

目录第1章绪论 (1)1.1研究背景及意义 (1)1.1.1研究背景 (1)1.1.2研究意义 (3)1.2研究思路和内容 (3)1.2.1研究思路 (3)1.2.2研究内容 (4)1.3研究方法 (5)1.4论文的创新点 (6)1.5本章小结 (6)第2章研究概述 (7)2.1碳排放研究现状 (7)2.1.1关于碳排放研究方法的研究 (7)2.1.2关于不同区域和部门的碳排放研究 (9)2.2关于交通碳排放的研究 (10)2.2.1城市交通能源消耗和排放的研究类型 (10)2.2.2关于运输特定模式和方法的研究 (12)2.2.3关于交通碳排放影响因素的研究 (13)2.3相关文献评述 (15)2.4本章小结 (16)第3章北京市交通碳排放及相关因素发展现状 (17)3.1能源消耗现状 (17)3.1.1能源消耗总量 (17)3.1.2能源强度 (18)3.2交通影响因素现状 (20)3.2.1经济水平 (20)3.2.2人口规模 (21)3.2.3客运货运周转量 (22)3.2.4民用汽车拥有量 (23)3.3碳排放状况 (24)3.3.1碳排放测算 (24)3.4本章小结 (25)第4章交通碳排放影响因素的实证研究 (27)4.1STIRPAT模型构建 (27)4.2数据来源与检验 (29)4.2.1数据来源 (29)4.2.2多重共线性检验 (29)4.3实证结果与分析 (31)4.3.1偏最小二乘回归（PLS） (31)4.3.2实证结果分析 (32)4.4本章小结 (37)第5章结论与政策建议 (39)5.1结论 (39)5.2政策建议 (40)5.2.1促进新能源汽车的发展 (40)5.2.2促进公共交通发展 (40)5.2.3调整产业结构 (41)5.2.4控制人口规模 (41)5.3本章小结 (41)5.4不足与展望 (42)参考文献 (43)发表论文和参加科研情况说明 (51)致谢 (53)第1章绪论1.1研究背景及意义1.1.1研究背景全球变暖和能源危机问题对人类可持续发展造成了重大的挑战。

产业板块分析报告提纲及模板孙晓新北京交通大学竞争类——其他产业板块分析报告一、市属国有经济基本情况（从产业板块角度陈述分析市属国有经济基本情况，注意要从客观现实角度落实。

）（一）简介市属其他产业板块载体企业。

（包括一级企业及下属主要企业。

其中下属主要企业的行业属性，以申万行业分类为基准）按照市国资委国有经济“十三五”发展规划产业板块划分要求，竞争类产业板块中，“其他”产业板块包括北京一轻控股有限责任公司、北京纺织控股有限责任公司、北京化工集团有限责任公司和北京隆达轻工控股有限责任公司共四家一级单位，以管理层级计，共有二级单位49家。

1、北京一轻控股有限责任公司北京一轻是由北京国有资本经营管理中心出资，隶属于北京市国资委的大型国有独资公司，2014年末合并口径资产总额107亿元，营业收入50.7亿元，利润4亿元。

北京一轻坚持以扩大经济总量、提高经济效益为中心，大力推进自主创新，打造出一批拥有自主知识产权的强势企业和名牌产品，形成了“四个中国名牌”(大豪缝绣电控、星海钢琴、清华阳光太阳能热水器、欧珀莱系列化妆品)，“四个中国驰名商标”(星海、红星、大豪、金鱼),“十个北京名牌”（红星、大豪、星海、龙徽、欧珀莱、义利、金鱼、博美、五星、清华阳光）,“三个中华老字号”（红星、龙徽、义利），一个国家非物质文化遗产（红星二锅头酿制技艺）的名牌发展新格局。

北京一轻积极引入战略合作伙伴，打造了一批具有国内国际影响力的合资企业，先后与瑞典利乐公司合资组建了利乐包装（北京）有限公司，与日本资生堂株式会社合资组建了北京资生堂丽源化妆品有限公司，与美国博士伦合资组建了北京博士伦眼睛护理产品有限公司，与百事可乐合资组建了北京百事可乐有限公司，与法国圣戈班合资组建了北京西普耐火材料有限公司，与韩国LG公司合资组建了北京乐金日化有限公司等。

自主品牌企业和合资企业成为一轻经济发展的两大支柱。

“十二五”期间，北京一轻大力实施“7+1+3”集团化发展战略，全力打造七个产业集团、一院、三中心，即：首都酒业集团、食品集团、大豪缝绣电控集团、玻璃集团、京纸集团、星海钢琴集团、日化集团，北京一轻研究院、北京一轻产品质量检测中心、北京一轻资产经营管理公司（中心）、北京一轻资本管理中心。

北京市城市运输需求管理应用分析王一鸣曾强杨子明肖莛瀚丁聪谢一鸣摘要：随着社会经济的发展，即使是作为城市交通体系发达的国际化大都市，北京也面临诸如城市交通拥挤等交通难题。

现行最有效的解决城市道路交通拥挤等交通问题的途径是调整交通运输需求结构。

本文结合国内外运输需求管理的案例，从理论上分析运输需求管理作用的原理，依据北京市现实情况对北京市现行城市交通运输需求管理政策进行分析，并给出相应的建议。

关键词：运输需求管理城市交通北京市一、运输需求管理原理分析1.1运输需求管理的含义运输需求是指在一定时期内和一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面提出的具有支付能力的需要。

所谓运输需求管理是指通过交通政策和措施的导向作用，运用一定管理手段及技术，通过速度、服务、费用等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输线路等的选择行为，使运输需求减少或在时间、空间上实现均衡化。

交通需求管理策略旨在提高交通运输系统效率，以效率和消耗的综合效应为基础，对各种出行手段进行等级划分。

效率高而消耗低的出行优于效率低而消耗高的出行，赋予其优先权，鼓励其出行。

1.2运输需求管理的层次运输需求有其广泛性、多样性、派生性、规律性、不平衡性、部分可替代性等特点，因而运输需求管理策略可以从三个层次考虑。

运输需求管理策略层次有如下划分1）城市总体规划层次从城市总体规划出发，使解决交通问题的最根本途径。

城区土地利用性质的规划及道路、交通配套设施的建设决定了城市人口及货物的流动。

合理的城市规划可以避免严重的潮汐现象，进而从根源上减少运输需求。

2）城市交通综合规划层次城市交通综合规划包括城市道路网络、路网结构、交通枢纽、站、场等布局，及对外交通干线的专业规划，它决定了客货在城市空间范围内的分布。

城市交通枢纽的布局很大程度上会影响客货的运输方式，有利于缓解运输需求的空间上的不平衡性。

3）交通组织管理与监控层次如今交通供求矛盾日益尖锐，很大程度是因为城市总体规划及交通综合规化遗留下来的问题，这方面问题一般很难解决，同时对交通组织管理与监控是很大的考验。

交通+产业融合发展调研报告摘要：本报告旨在研究交通与产业融合发展的现状、趋势以及影响因素，并提出相关政策建议。

通过对相关文献的梳理、实地调研以及专家访谈，我们对交通+产业融合发展的背景、特点、优势和挑战进行了分析，总结出以下重要发现和结论。

一、背景和现状。

交通+产业融合发展是指将交通运输与各个产业领域相结合，通过优化交通网络和提升物流效率，促进产业链条的协同发展。

目前，全球范围内许多国家和地区都将交通+产业融合发展作为重要战略，取得了显著成果。

我国在这方面也取得了一定的进展，但与发达国家相比，仍存在一定差距。

二、趋势和特点。

1. 产业集聚效应，交通+产业融合发展能够促进产业集聚，形成产业链条和价值链条的完整闭环，提高产业竞争力。

2. 创新驱动，交通+产业融合发展需要依托科技创新，推动交通运输和产业发展的互联互通，加速技术创新和转化应用。

3. 绿色可持续，交通+产业融合发展要注重生态环境保护，推动绿色低碳发展，减少交通对环境的负面影响。

4. 数据驱动，交通+产业融合发展需要充分利用大数据和人工智能等技术手段，提升交通运输和产业发展的智能化水平。

三、优势和挑战。

1. 优势：a. 提升物流效率，交通+产业融合发展能够优化物流网络，提高物流效率，降低物流成本。

b. 促进产业升级，交通+产业融合发展能够促进产业升级，推动传统产业向高端、智能化方向发展。

c. 带动就业增长，交通+产业融合发展能够创造大量就业机会，提高就业率，促进经济增长。

2. 挑战：a. 技术创新和应用，交通+产业融合发展需要充分利用新兴技术，但技术创新和应用仍存在一定难度和风险。

b. 政策和法规支持，交通+产业融合发展需要政策和法规的支持和配套措施，但目前相关政策还不完善。

c. 资金投入和融资渠道，交通+产业融合发展需要大量资金投入，但融资渠道有限，制约了项目的推进。

四、政策建议。

1. 完善政策法规，加大对交通+产业融合发展的政策支持力度，制定相关法规，为其提供良好的政策环境。

汽车产业的经济关联及波及效应测算随着人类社会的不断发展，汽车已经成为了现代经济社会中不可或缺的一部分。

汽车产业之所以被视为是国民经济中的重要支柱产业，是因为它具有很强的推动作用和投资回报率高等特征，在全球经济中扮演着不可或缺的角色。

本文将从汽车产业的经济关联及波及效应测算两个方面入手，探讨汽车产业在经济中的重要性。

一、汽车产业经济关联汽车产业作为一种基础产业，它的发展对于整个经济具有十分重要的意义。

汽车产业的发展涉及到的行业多达数十种以上，如铁路、公路、石油、橡胶、钢铁、玻璃、化工、电力、电子、信息技术等等。

在汽车产业的发展中，涉及到了许多的产业链上下游，这些行业之间通过供应、销售、服务和金融等方面的联系形成了一个广泛的经济关联网络，为国民经济的多方位升级提供了有力的推动作用。

在汽车市场上，各品牌之间不断地互相竞争，促进汽车产品本质更趋于完善，这也会对整个产业带来不小的贡献。

对于汽车金融业来说，品质更好的汽车产业将会成为他们发放贷款的有利对象。

汽车销售和维修也是汽车产业关联中不可或缺的一环，汽车的销售可以为各地的经济发展注入更多的资本，汽车维修则为车主和维修站创造了更多的就业机会。

二、汽车产业波及效应测算汽车产业的波及效应直接体现在汽车生产和销售所创造的价值链上。

在汽车生产链中，几乎每一个中间环节都会创造出一定价值，从而对整个经济有所贡献。

对于一辆汽车的生产来说，除了车身、发动机、变速箱等核心部件外，还有一系列的零部件、小配件，这些零配件的生产是一个庞大的产业链。

视车辆性质而异，在汽车销售链中，商家利润、部分政府税金、金融机构贷款利息和汽车维修等方面都会创造出一定的金融价值，进而将汽车销售的正面结构性联系到整个经济体中。

总体来说，汽车产业的波及效应可以从以下几个方面进行测算：1. 就业促进效应。

汽车产业中的不同部门对于全国就业状况具有着重要的作用，不仅提供了更多的工作机会，也会促进就业结构的升级；2. 税收贡献效应。