2018年长安大学803《道路工程》硕士研究生入学考试试题解析及参考答案19届本校高分考研上岸学长费心总结，选自本人的《长安大学803道路工程考研复习一本通》一．试述路基干湿类型的分类与确定方法。
有些公路路基运营一段时间后，其内部的含水率会显著大于压实施工时的含水率，其可能的原因有哪些？答：路基平衡湿度状况及平衡湿度预估（结合新版及规范）.路基平衡湿度（用饱和度来表示）状况可依据路基的湿度来源分为潮湿 中湿 干燥三类。
路基设计时依据路基工作区深度（Za），路床顶面至地下水位的相对高度（h）地下水位高度（hw），毛细水上什高度（h0）及路基填土高度（ht）的关系确定湿度状况类型。
路基工作区指从汽车荷载通过路面传递至路基的垂直应力与陆机自重引起的垂直应力之比大于0.1（-0.2）的应力分布深度范围称为路基工作区，认为此此区域以外，汽车荷载的影响忽略不计。
·潮湿类路基的湿度由地下水控制，即地下水或地表积水的水位高，路基工作区均处于地下水毛细润湿影响范围内，路基平衡湿度由地下水或地表长期积水的水位升降所控制。
干燥类路基的湿度由气候因素控制，即地下水位很低，路基工作区均处于地下水毛细润湿面以上，路基平衡湿度完全由气候因素所控制；中湿类路基的湿度兼受地下水和气候因素影响，即地下水位较高，路基工作区被地下水毛细润湿面分为上下两部分，下部受毛细水润湿的影响，上部则受气候因素影响。
潮湿类路基的平衡湿度可根据路基土组类别及地下水位高度，查表确定距地下水不同高度处的饱和度。
干燥类路基的平衡湿度可根据路基所在自然区划的湿度指标TMI和路基土组类别确定，即先查取相应的TMI值，再按路基所在地区的TMI值和路基土组类别来查表插值确定路基饱和度；中湿类路基先分路基工作区上部和下部分别确定其平衡湿度，再以厚度加权平均计算路基的平衡湿度，地下水毛细润湿面以上的路基工作区称为路基工作区的上部，按TMI和路基土组类别确定其平衡湿度；地下水毛细润湿面以下的路基工作区称为路基工作区的下部，按距地下水位的距离和路基土组类别确定其平衡湿度原因：雨水，地下水等进入路面结构，路基防排水系统不完善。
二．根据受力形式划分，挡土墙的类型有哪些？地基承载力不强的高填方路基适用于何种形式挡墙？其可能的失效破坏类型如何？答：挡土墙依据受力形式划分为：重力式，半重力式，薄壁式，锚固式，加筋土式和土钉式等。
地基承载力不强的高填方路基适用于加筋土式挡土墙，其可能的失效破坏类型有外部稳定性失效，包括加筋土挡墙作为一个整体与地基土之间产生滑动、倾覆、沉降等破坏，还可能发生内部稳定性失效，包括筋带强度不够造成筋带出现裂缝；筋带与土体间的摩擦力不够，土体与筋带之间产生滑动。
三．水泥混凝土路面改造加铺的设计过程，具体加铺方案及关键控制技术？答：设计过程：1.选择加铺方式；2.选择加铺结构；3.各类加铺层适用的技术条件；4.加铺前的技术调查；5.旧路面处理；6.铺筑隔离层；7.计算加铺层厚度。
具体加铺方案：结合式，分离式和直接式加铺层。
结合式加铺作业时首先对原路面进行凿毛，并清洗干净，涂以粘结剂，随即浇筑加厚层。
可用等强度法按结合式进行应力计算和厚度设计，且结合式加铺层厚度不小于10cm；分离式加铺层是在旧路与加铺层之间设置隔离层，各层混凝土独立地发挥其强度作用。
但隔离层为油毡时，其隔离层厚度很小，直接进行加厚层的应力分析和厚度设计。
分离式加铺层厚度不小于18cm。
直接式加铺层是在清洗干净的原路面上，不涂粘结剂，也不凿毛，直接浇筑水泥混凝土。
直接式加铺层厚度不小于14cm。
四．根据力学特征划分，试述路面基层的类型及对应的材料？什么是倒装式基层沥青路面结构形式，其性能特点。
答：路面基层根据力学特征划分为：柔性基层沥青路面：以沥青稳定类材料、粒料等为基层的沥青路面。
常用结构形式: 沥青混凝土面层+沥青稳定碎石基层+粒料基层刚性基层沥青路面：以水泥混凝土结构（常为贫水泥混凝土） 作为基层，上层铺筑沥青层的路面。
注意防止反射裂缝及良好的层间粘结状态半刚性基层沥青路面：以半刚性基层材料作为基层，其上直接 铺筑沥青面层的路面。
结构形式为：沥青混凝土面层+半刚性基层。
组合式基层路面：柔性基层与半刚性基层组合使用的路面。
常用结构形式为： 沥青混凝土面层+沥青碎石基层+半刚性底基层；沥青混凝土面层+沥青碎石基层+粒料过渡层+半刚性底基层。
全厚式沥青路面：天然或经简单处理的路基以上全部为沥青 面层的路面，一般沥青层厚达400~500mm以上，仍属柔性基层路面范畴。
倒装式基层沥青路面是在半刚性基层与沥青面层之间设置一层级配碎石基层，厚度一般为10-15cm。
级配碎石中间层可以起到减少反射裂缝，同时不增加沥青面层厚度。
五．湿度对水泥混凝土路面的影响？在水泥路面设计中，如何考虑其影响？答：雨水沿接缝或路面裂缝下渗，导致板底脱空，支承条件恶化，从而增加板的应力。
若基层材料中含有较多的细料，还将促使其产生唧泥和错台等病害，造成路面结构承载力下降。
为了避免这些病害，应满足基层抗冲刷能力要求，完善路面结构内部排水系统。
在湿软土基上铺筑开级配粒料基层，可排除路表面渗入的水分。
隔绝毛细水上升，路肩必须设置边坡与坡底连接的排水盲沟，以便将路面板接缝处的水分排出路肩。
在接缝处浇灌填缝料，防止水分侵入。
在水源丰富的季节性冰冻地区，土的冻胀将导致地基的变形，甚至出现面板开裂，造成不均匀沉降。
设计时要满足最小防冻厚度的要求，不满足时应以垫层厚度来补足。
六．中低交通量的多雨景区沥青路面容易产生的病害类型？在路面结构材料设计时应采取哪些措施来减少此类灾害？答：1.松散剥落：沥青从矿料表面脱落。
主要由于沥青与集料之间的粘附性较差，在水或冰冻的作用下，沥青从集料表面脱落所致。
另一种原因是由于施工中混合料加热温度过高，致使沥青老化失去粘性。
2.表面磨光：沥青路面在使用的过程中，集料表面被磨光，此时还不断伴有沥青的不断上翻，从而导致沥青表面光滑，尤其是在雨季会因此酿成车祸。
表面磨光的内在原因是集料软弱，缺乏棱角，或集料级配选择不当，粗集料尺寸偏小，细集料尺寸偏多，或沥青用量偏多。
为提高沥青路面的水稳定性，路面结构应保证地面水，地下水及时排出路面结构之外，沥青路面应考虑粘度大，表面活性强的沥青。
在其他含量指标均满足的前提下，尽量选择粉尘含量低的碱性集料。
若不能得到碱性集料，应掺加外掺剂，改善粘附性。
施工时保持干燥无杂志，摊铺时不产生离析，碾压时达到规定的压实度。
七．简述水泥混凝土路面板断裂的成因，产生机理及预防性措施。
答：轮载作用于路面板中部，所产生的最大弯拉应力约为轮载作用于路面板中部的2/3，早期水泥混凝土面层可以采用中间薄两边厚的形式，以适应荷载的变化。
但在温度变化转折处，易引起板折裂。
目前常用边部厚度修筑等厚式路面。
混凝土面板是由一定厚度的混凝土所组成，具有热胀冷缩的性质。
一昼夜中，白天气温升高，面板顶部温度较底面高，这种温度坡差使板中部形成隆起趋势，夜间气温降低，会使板周边和角隅处产生翘起趋势。
这些变化受到板与地基之间的摩阻力，粘结力，板自重的约束，致使板产生过大应力，造成板拱胀断裂。
原因：（1）板太薄；（2）轮载过重；（3）板平面尺寸过大；（4）地基不均匀沉降；（5）过量塑性变形导致板底脱空；（6）施工养生期间收缩应力过大。
措施：设置纵缝与横缝。
横缝分为胀缝、缩缝、施工缝。
八．名词解释1.平均纵坡平均纵坡：指在一定长度路段内，路线在纵向所克服的高差值与该路段的距离之比，用百分率表示。
它是衡量纵面线形质量的一个重要指标。
在高差较大地区，为了防止交替使用极限长度的最大纵坡和最短长度的缓坡而形成“台阶式”纵断面线形，提高行车质量，避免使用合法而不合理的纵断面。
2.爬坡车道爬坡车道：是指设置在陡坡路段正线行车道上坡方向右侧增设的供载重车行驶的专用车道。
3.总体设计总体设计：是在综合考虑建设规模，设计标准的前提下，对方案拟定，设计构思，工程内外各专业间协调等方面做出的综合设计。
总体设计是勘察设计的总纲，既要体现道路使用安全、功能、质量、环保、节约的基本要求，又要处理好主体工程与附属工程，各专业之间的衔接与协调配合，是一项系统工程。
总体设计的优劣直接影响道路各专业设计及工程建设的成败，关系到道路建设投资的合理性，运营的安全性和经济性。
4.自然展线自然展线：以适当的纵坡，顺着自然地形，绕山嘴，侧沟来延展距离，克服高差的布线方式。
优点是符合路线基本走向，行程与升降统一，路线最短。
缺点是避让艰巨工程或不良地质的自由度不大，只有调整纵坡这一路径。
5.横向力系数横向力系数：是指单位车重承受的横向力，用来衡量稳定性程度，横向力系数越大，汽车在圆曲线上的稳定性越差。
横向力系数对行车产生种种不利影响，表现在危及行车安全，增加驾驶操纵的困难，增加燃料消耗和轮胎磨损以及使旅行不舒适。
横向力系数与圆曲线半径的确定有关。
九．为满足汽车轨迹曲率连续的几何性质，引入哪个公路平面线形要素？它有哪些作用？其长度确定的影响因素。
答：引入缓和曲线。
其作用：1.曲率连续变化，便于车辆遵循。
保障行驶安全；2.离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适。
提高行车舒适性；3.满足设置超高和加宽的要求，行车更加平稳。
提高安全、舒适性。
4.与圆曲线配合，增加线形美观，提高公路的美观程度。
十．试述加宽过渡段和超高过渡段的作用，并分析其与缓和曲线长度三者之间的相互关系。
答：加宽过渡段及长度：由直线上的正常宽度断面过渡到圆曲线上加宽断面需要设置的过渡段——加宽过渡段。
设缓和曲线时，加宽缓和段长取缓和曲线长度；不设缓和曲线时，取超高缓和段长度（20m）；不设超高缓和段时，在直线段取缓和段长度大于10m超高过渡段：从直线段的双向路拱横坡渐变到圆曲线段具有单向横坡的路段，称作超高过渡段。
为行车舒适，路容美观和排水通畅，必须设置一定长度的超高过渡段，超高过渡是在超高过渡段全场范围内进行。
最小超高过渡段长度按公式计算并取整为5的倍数，并不小于10m。
超高过渡段与缓和曲线的关系：1.一般的情况下Lc＝Ls在确定缓和曲线长度时，已经考虑了超高过渡段所需的最小 长度，故一般取超高过渡段Lc与缓和曲线长度Ls相等；2.若计算出的Lc＞Ls此时应修改平面线形，使Ls≥Lc。
3.若Ls大于计算出的Lc，但只要超高渐变率P≥1/330，仍取Lc＝Ls。
4.四级公路不设缓和曲线，但若圆曲线上设有超高，则应设置超高过渡段，超高过渡段在直线和圆曲线上各分配一半。
5.高等级公路设计中，一般配置较长的缓和曲线（Ls远大于Lc）。
为了避免在缓和曲线全长范围内均匀过渡超高而造成路面横向排水不畅，超高过渡可采取以下措施：1.超高的过渡仅在缓和曲线的某一区段内进行即超高过渡起点可从缓和曲线起点（R＝∞）至缓和曲线上不设超高的最小半径之间的任一点开始，至缓和曲线终点结束。
