下载文档原格式
2024年地理中考热点练习【福厦高铁正式开通运营】福厦高铁于2023年6月全线开通。
如图示意福建高铁线路，读图，完成下面小题。
1.福厦高铁自北向南沿途经过的城市正确的是（）A．福州→厦门→泉州→莆田→漳州B．福州→莆田→泉州→厦门→漳州C．福州→莆田→厦门→泉州→漳州D．福州→厦门→莆田→泉州→漳州2.福厦高铁东面的海峡A是（）A．白令海峡 B．马六甲海峡 C．台湾海峡 D．琼州海峡3.福厦高铁经过沿海的平原地区，多采用高架桥的目的是（）A．减少占用耕地 B．铁路线更平直C．减少噪声扰民 D．缩短运营里程福厦高铁，将是全国首条跨海高铁，是福建省第一条时速350千米的高铁，2023年9月18日正式通车。
读“福州至厦门客运专线”新建铁路平面示意图。
完成下题。
4.福厦高铁建有三座跨海大桥，可能面临的主要问题是（）A．旱涝频发 B．地形崎岖 C．冻土广布 D．台风侵袭5.我国大力建设高铁，主要是因为高铁（）A．速度快 B．运量大 C．价格低 D．易维护6.福厦高铁的修建有利于（）A．促进沿线区域经济发展 B．提高集装箱物流效率C．高铁取代其它运输方式 D．加快沿线矿产开发7.福厦高铁建成通车的意义不包括（）A．沿线地区经济联系更加紧密B．沿线地区民众出行更加方便C．缓解福建省能源紧张的状况D．促进沿线地区旅游业的发展福厦高铁是全国首条“跨海高铁”，设计时速350千米。
2023年2月3日，福厦高铁进入静态验收阶段，标志着该条高铁全线主体工程及其配套工程建设已基本完成。
如图是福厦高铁路线示意图和泉州湾跨海大桥景观图。
据此完成下面小题。
8.如图所示，福厦高铁泉州湾跨海大桥线路采用直线形设计的主要目的是（）A．节约桥梁建设成本 B．保障高速平稳运行C．减少耕地的占用 D．减缓潮汐的影响9.泉港站至泉州南站的部分路段建设跨海高铁的主要原因是（）A．地形平坦，地质稳定B．缩短路程，保障运行速度C．跨海路段建设成本低D．海上建设难度小10.福厦漳高铁沿途修建大量高架桥、隧道，可以（）①减少占用耕地②节约土地资源③节约水资源④减少运行距离A．①②③ B．①②④ C．②③④ D．①③④11.福建省铁路建设从早期只有一条鹰厦铁路到如今多条动车、高铁并行，“穿山越海”，速度从每小时几十千米到350千米，主要依靠（）①国家政策支持②社会经济发展③科技水平提高④自然资源丰富A．①②③ B．①②④ C．②③④ D．①③④12.乘坐福厦高铁旅游可以见到的民居景观是（）A．B．C．D．13.全长277.42公里的福厦高铁是厦门首条真正意义上的高速铁路（设计时速350公里，既有福厦铁路设计时速为250公里），北起福州南站、南至漳州站，建成后将大大缩短福州、厦门、泉州、漳州之间的时空距离。
目录一、福建省区域物流概况 (1)1.1区域物流的概念以及特征 (1)1.2福建省区域物流简介 (1)1.3 福建省区域物流发展中交通运输环节的现状与问题 (3)1.3.1 交通运输的基础设施状况 (3)1.3.2物流发展中交通运输环节的问题 (4)二、福厦铁路概况 (5)2.1福厦铁路建设的背景 (5)2.2 福厦铁路简介 (5)三、福厦铁路的运营对福建区域物流的影响 (7)3.1 从宏观经济方面看影响 (7)3.1.1 区域联动效应 (7)3.1.2 同城效应 (7)3.1.3 产业集聚效应和屏蔽效应 (7)3.1.4‚外溢‛效应和虹吸效应 (8)3.2 从微观物流运输环节看影响（四种方式） (8)3.2.1 对物流的总体影响 (8)3.2.2对公路运输的影响 (8)3.2.3 对原有铁路的影响 (9)3.2.4 对港口运输的影响 (9)3.2.5 对航空运输的影响 (9)3.3 从海峡两岸三通看影响 (9)四、福建省发展区域物流的几点思路 (10)4.1‚公铁‛联运——以泉州为例 (10)4.2‚海铁‛联运——以厦门为例 (10)4.3 发展冷链物流 (11)五、结语 (11)福厦铁路的运营对福建省区域物流的影响研究摘要：福厦铁路的开通运营对福建省区域物流产生了巨大的影响。
本文主要介绍了福建省区域物流状况和福厦铁路的情况，重点阐述了福厦铁路对福建省区域物流环节中的运输的影响，并提出了福建省发展区域物流的几点思路。
关键词：区域物流福厦铁路运输影响一福建省区域物流概况1.2区域物流的概念以及特征区域物流是区域经济活动中生产、流通、分配、消费诸环节及各部门和各地区间实现有效联系的纽带，是区域经济的主要构成元素。
所谓的区域物流是指在一定的区域规划和构筑促进社会经济最佳战略实现的物流系统，及其与物流运营与监控等有关的活动体系，也可以被认为是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行的有效的实体流动。
0 引 言随着铁路建设的快速发展，高速铁路设计多以桥梁为主，架梁方式由传统的“工厂制梁—铁路运梁—随铺随架”改变为“现场预制—运架一体—先架后铺”的模式。
制梁场的选址受多种因素影响，合适的梁场位置较难选择。
如果选择在大型桥梁中间则需要配置跨线提梁机完成箱梁的提梁上桥作业。
跨线提梁机的使用频率逐渐升高[1]，其所发挥的作用十分关键。
在生产建设中使用跨线提梁机时，要对其安全性能给予足够的重视，使其生产安全得到保证[2,3]。
跨线提梁机的安装拆解工程就成为项目施工中的高风险作业项目[4]。
提梁机安装拆解作业通常采用先用风缆和地锚[5]锚固支腿再安装和拆卸主梁的施工工艺。
但施工中跨线提梁机外侧支腿存在无法使用缆风绳锚固的工况，如外侧为河流、鱼塘、高压线、建筑物、临近既有线[6]等。
尤其在箱梁架设完成后由于已架箱梁的影响吊车无法靠近外侧支腿，为跨线提梁机的拆除制造了更大的难度。
制定合理的拆卸施工技术方案能保证大型跨线提梁机拆卸的质量和安全，降低施工人员施工操作存在的风险[7]。
1 设备概况1.1 设备简介MG450轮轨式提梁机一般为2台联合使用，起重能力为900t ，能够满足不同类型双线整孔箱梁起吊、装车等，能够抵抗6级风力并完成吊装任务[8]。
适用于起吊高速铁路32m 、24m 、20m 双线整孔箱形混凝土梁。
结构型式为轮轨式双梁箱型结构，人字型支腿[9]，整套设备主要结构由主梁、刚性支腿、柔性支腿、起重小车、大车行车机构、控制系统[10]及附属结构等组成。
1.2 主要技术参数以福厦铁路渔溪制梁场配置设备说明主要技术指标见表1，单台轮轨提梁机主要构件重量表见表2。
2 工况说明中铁十二局集团第四工程有限公司新建福厦铁路Ⅱ标福清制梁场位于渔溪特大桥中部，设置跨线提梁站，箱梁上桥方式为跨线提梁机提梁上桥，运架一体机完成运架梁。
提梁站配置两台450t 跨线提梁机，提梁机单台自重达400t ，高铁大吨位跨线提梁机桥面锚固拆解技术Dismantling Technology of Bridge Deck Anchorage of High-speed Rail largeTonnage cross Line Beam Lifter宁晓峰 邵志元（中铁十二局集团第四工程有限公司，陕西 西安 710021）摘要：以福厦高铁为依托，针对靠近鱼塘的高铁大型跨线提梁机拆卸施工无法预埋地锚的问题，提出支腿与已架设梁面设计撑杆拉锚系统实现了跨线提梁机外侧支腿单侧在已架设梁面锚固，解决了支腿无法双向拉锚问题；采用化整为零拆解方案，减小了单件起重量，降低了设备拆卸起重设备的使用成本。
新建福州至厦门铁路沉降变形评估与精测网咨询评估招标公告招标编号：南铁评估招[2018]15号1.招标条件本招标项目新建福州至厦门铁路(以下简称“新建福厦铁路”)已由中国铁路总公司和福建省人民政府以《中国铁路总公司福建省人民政府关于新建福州至厦门铁路可行性研究报告的批复》（铁总计统函[2016]882号）、《关于新建福州至厦门铁路客运专线DK255+949.62～DK265+853.20段站前工程初步设计的批复》（铁总鉴函[2016]911号）、《中国铁路总公司福建省人民政府关于新建福州至厦门铁路初步设计的批复》（铁总鉴函[2017]464号）、《中国铁路总公司关于变更福厦铁路新线项目法人的通知》（铁总计统函[2017]7号）批准建设。
项目业主为东南沿海铁路福建有限责任公司，建设资金来自中国铁路总公司、福建省投入的项目资本金和银行贷款，项目出资比例为项目资本金50%和银行贷款50%，招标人为东南沿海铁路福建有限责任公司。
新建福厦铁路沉降变形评估与精测网咨询评估项目已具备招标条件，现进行公开招标。
2.项目概况与招标范围2.1项目概况新建福州至厦门铁路线路正线长度277.42公里，位于福建省沿海地区，北起福州市，途经莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市。
全线设福州南、福清西、莆田、泉港、泉州南、厦门北、漳州7个车站。
2.2工程建设地点：福建省福州、莆田、泉州、厦门、漳州市。
2.3主要技术标准铁路等级：高速铁路。
正线数目：双线。
设计速度：350公里/小时。
正线线间距：5.0米。
最小曲线半径：一般地段7000米，困难地段5500米。
最大坡度：一般地段20‰，困难地段30‰。
到发线有效长度：650米。
列车运行控制方式：自动控制。
调度指挥方式：调度集中。
最小行车间隔：3分钟。
2.4本次招标范围正线：277.42km；其他（共计约34.226km）:福州南上行联络线 FZNSLDK0+000～FZNSLDK1+853.82(1853.82m)；福州南下行联络线 FZNXLDK0+000～FZNXLDK1+396.40(1396.40m)；福州南折返线 FZNLZDK0+000～FZNLZDK1+417.52(1417.52m)；福州南动走一线 FZNDZ1DK0+000～FZNDZ1DK7+200.0(7299.0m)；福州南动走二线 FZNDZ2DK0+000～FZNDZ2DK1+798.78(1798.78m)；厦门北上行联络线XLSDK0+000.00～XLSDK0+459.822(459.822m)、XLSDK1+278.15～XLSDK1+484.01(205.86m)、XLSDK1+725～XLSDK2+180(455m)、XLSDK3+100～XLSDK3+463.34(363.34m)；厦门北下行联络线XLXDK0+000.00～XLXDK0+878.963(878.963m)、XLXDK1+795～XLXDK2+470(675m)、XLXDK3+200～XLXDK3+558.07(358.07m)；厦门北动车三线XDZ3DK0+000～XDZ3DK3+384.494(3384.494m)；厦门北动车四线XDZ4DK0+000～XDZ4DK1+498.716(1498.716m)；漳州站改造工程K1149+810.90(杭深线里程)～K1153+800(杭深线里程)(3989.1m)；漳州上行联络线ZLSDK0+000.00～ZLSDK3+960.01(3960.01m)；漳州下行联络线ZLXDK0+000.00～ZLXDK4+231.77(4231.77m)。
厦深铁路简介厦深铁路作为国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速铁路通道中杭福深客运专线的重要组成部分，自厦门北站引出，经漳州、潮州、揭阳、汕头、普宁、汕尾、惠州，引入深圳，全长502.4公里，其中广东段全长约357公里，福建段长约145公里，共设20个车站，其中18个客运站。
[1] 建设总工期为4年，Ⅰ级铁路标准，双线，旅客列车速度目标值200公里/小时，由中国铁路总公司与福建省、广东省合资共同建设，总投资估算417亿元。
厦深铁路福建段于2007年11月23日开工，广东段于2008年1月6日开工。
全线预计2013年12月26日通车，届时厦门到深圳只需3小时左右。
拟开行列车34对，其中G字头列车3对、D 字头列车31对。
全程一等票价在190元左右、二等票价在160元左右。
[1]1简介线路图国家发展改革委员会于2007年9月27日正式批复项目可行性研究报告，预计项目将于2013年建成投入使用，届时从深圳乘火车到厦门只需不到3小时。
技术经济指标为8298万元/正线公里；其中广东段工程投资估算总额为288亿元。
全程桥梁145座202km，隧道74座133km，全线桥隧比重为67%。
用地36998亩，拆迁房屋112万平方米。
其中广东省境内正线357km，共设桥梁95座162km，隧道56座100km，桥隧比重为73%；广东省用地19081亩，拆迁房屋58万平方米。
全线建设工期为4年。
全线重点工程有梁山隧道、莲花山隧道、韩江特大桥、榕江特大桥、大南山隧道、螺河特大桥、双鹰顶隧道、梅林隧道等。
其中先期开工的是梁山隧道、莲花山隧道、大南山隧道和双鹰顶隧道等四座隧道，汕头联络线将于2013年开工。
整体于2013年10月份试运，预计2013年12月26号开通，最迟也要保证在春运前开通[2]。
2站点厦深铁路全长502公里，沿线设20个车站，其中客运站18个，从北往南依次为：厦门北站、角美站、漳州站、漳浦站、云霄站、诏安站、饶平站、潮汕站、潮阳站、普宁站、葵潭站、陆丰站、汕尾站、鲘门站、惠东站、惠州南站、深圳坪山站、深圳北站。
浅谈新建福厦高速铁路墩身拉杆孔封堵施工工艺摘要：新建福厦高速铁路双线特大桥墩身施工过程中，仍需拉杆进行模板加固，拉杆外部需套设PVC管，抽出拉杆后，在混凝土结构物上会留有孔洞，大大影响墩身外观质量和防水需求。
本文阐述了一种新型“高速铁路墩身拉杆孔封堵”施工工艺，通过新建福厦高铁墩身拉杆孔封堵应用，取得了较好的效果，为未来高速铁路墩身拉杆孔封堵施工提供参考。
关键词：墩身；高速铁路；拉杆孔封堵；外观质量引言新建福州至厦门铁路位于福建省沿海地区，北起福州市，途经莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市，是东南沿海铁路客运通道的重要组成部分。
在高速铁路桥梁墩身施工中，仍需拉杆进行模板加固，拉杆外部需套设PVC 管，抽出拉杆后，在混凝土结构物上会留有孔洞。
由于创建“精品工程、优质工程”对墩身外观质量要求较高和墩身防水需求，需对拉杆孔进行封堵。
现有的拉杆孔的封堵方法主要是将水泥砂浆从拉杆孔抹入，功效低且孔内填充不密实。
因此我们研制形成了“高速铁路墩身拉杆孔封堵”施工工法，通过新建福厦高铁集美特大桥、东孚特大桥及天竺山特大桥墩身拉杆孔封堵应用，取得了较好的效果。
并且得到了东南沿海铁路责任有限公司的高度认可，并要求全线进行推广应用。
一、工艺特点“高速铁路墩身拉杆孔封堵”施工工艺首先利用手持式电动环切钻剔除拉杆孔内PVC套管，然后使用多功能小型手动注浆枪注入膨胀水泥砂浆，最后使用调色水泥浆进行抹面处理。
通过电动建筑吊篮升降系统控制施工平台高度，可满足不同墩高的施工需求。
与传统的使用水泥砂浆抹入拉杆孔相比，保证了拉杆孔的封堵功效和封闭性，大大提高了墩身混凝土外观质量，具有操作简单，成本低，设备重复使用等显著优点。
二、适用范围本工法适用于各种高度空心墩及实体墩拉杆孔封堵施工。
三、工艺原理“高速铁路墩身拉杆孔封堵”工艺原理是通过电动建筑吊篮提供施工平台，利用手持式电动环切钻、长嘴钳、空气压缩机、精品长筒吹尘枪、多功能小型手动注浆枪、2.0L喷壶、PVC透明塑料硬胶片等小型工具组成拉杆孔封堵系统。
