整车制动力计算

制动器的计算分析整车参数2、制动器的计算分析前制动器制动力前制动器规格为ɸ310×100mm，铸造底板，采用无石棉摩擦片，制动调整臂臂长，气室有效面积。

当工作压力为P=6×105Pa时，前制动器产生的制动力：F1=2*A c*L/a*BF*ɳ*R/R e*P桥厂提供数据在P=6×105Pa时，单个制动器最大制动力为F1=3255kgf以上各式中：A c—气室有效面积L—调整臂长度a—凸轮基圆直径BF—制动器效能因数R—制动鼓半径R e—车轮滚动半径ɳ—制动系效率P—工作压力后制动器制动力后制动器规格为ɸ310×100mm，铸造底板，采用无石棉摩擦片，制动调整臂臂长，气室有效面积。

当工作压力为P=6×105Pa时，前制动器产生的制动力：F2=2*A c*L/a*BF*ɳ*R/R e*P桥厂提供数据在P=6×105Pa时，单个制动器最大制动力为F2 =3467kgf满载制动时的地面附着力满载制动时的地面附着力是地面能够提供给车轮的最大制动力，正常情况下制动气制动力大于地面附着力是判断整车制动力是否足够的一个标准。

地面附着力除了与整车参数有关之外，还与地面的附着系数有关，在正常的沥青路面上制动时，附着系数ϕ值一般在~之间，我们现在按照路面附着系数为来计算前后地面附着力：Fϕ前=G×ϕ+G×ϕ2满1=2200×+6000××=2002kgfFϕ后=G满2×ϕ-G×ϕ23800×××==1487kgf因为前面计算的前后制动器最大制动力分别为F1=3255kgfF2=3467kgf3、制动器热容量、比摩擦力的计算分析单个制动器的比能量耗散率的计算分析前制动器的衬片面积A1=2×πR1××L1=式中（L1=100mm摩擦片的宽度w1=110°）后制动器的衬片面积A2=2×πR2××L2=式中（L2=100m m 摩擦片的宽度w2=）比能量耗散率e1=β=e2=β=上式中：G—满载汽车总质量V1—制动初速度，计算时取V1=18m/sβ—满载制动力分配系数t—制动时间，计算时取t=鼓式制动器的比能量耗散率以不大于mm2为宜，故该制动器的比能量耗散率满足要求。

制动力计算公式
一、一轴（前轴）制动力
一轴制动率=（左前轮制动力+右前轮制动力）/ [(左前轮荷重+右前轮荷重) ×9.8] 当一轴制动率>=60% 为合格
一轴不平衡率=（左前轮过程差最大制动力-右前轮过程差最大制动力）/ 两个前轮中最大制动力
当一轴不平衡率<=20% 为合格
二、二轴（后轴）制动力
二轴制动率=（左后轮制动力+右后轮制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重) ×9.8] 二轴制动率不做判定
当二轴制定率>=60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ 两个后轮中最大制动力
二轴不平衡率<=24% 为合格
当二轴制定率<60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重) ×9.8]
二轴不平衡率<8%时为合格
三、手制动力（手刹）
手制动率=（左轮制动力+右轮制动力）/四个车轮荷重之和×9.8
手制动率>=20%为合格
四、整车制动
整车制动率=四个车轮制动力之和/四个车轮荷重之和×9.8
整车制动率>=60% 为合格。

《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）有关制动方面的：1.1 台试检验制动性能1.1.1 行车制动性能检验1.1.1.1 汽车、汽车列车在制动检验台上测出的制动力应符合表 6 的要求。

对空载检验制动力有质疑时，可用表 6 规定的满载检验制动力要求进行检验。

摩托车及轻便摩托车的前、后轴制动力应符合表 6 的要求，测试时只允许乘坐一名驾驶员。

检验时制动踏板力或制动气压按7.13.1.3 的规定。

表 6 台试检验制动力要求1.1.1.2 制动力平衡要求（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20% ，对后轴（及其它轴）在轴制动力不小于该轴轴荷的60% 时不应大于24%；当后轴（及其它轴）制动力小于该轴轴荷的60% 时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8% 。

依据国标要求，对前轴以外的制动力平衡计算分两种情况：1、当该轴制动制动率 >= 60%时，过程差最大差值点的两个力分别为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/f1 * 100 ；如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/f2 * 1002、当该轴制动制动率 < 60%时，过程差最大差值点的两个力分别为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/轴重 * 100 ；如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/轴重 * 100注意：以上为简约的计算，较为准确的计算要注意单位之间的换算：轴重是kg，制动力的单位是10N例如：轴重最大左最大右差值左差值右制动率不平衡率2074 543 508 543 508 50.7 1.7二轴不平衡率（ 543-508）*10/(2074*9.8)*100= 1.722%有关制动台仪表制动台仪表的不平衡率算法说明书没有给出，不清楚其算法，对于前轴有可能是对的，对于后轴等仪表算法可定是错误的，制动台本身不能得到车辆的轴重，也就不能判断制动率是否 >=60，也就不能得出不平衡率。

平板台制动计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%（2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×0.98】×100%滚筒制动台计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×0.98】×100% 注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；（2）挂车的所有车轴均按后轴计算；（3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴整车制动率整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100%驻车制动率驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100%台式检验制动率要求（空载）台式检验制动力要求（加载）台式检验制动力不平衡率要求（空载和加载）。

制动力计算公式
一、一轴（前轴）制动力
一轴制动率=（左前轮制动力+右前轮制动力）/ [(左前轮荷重+右前轮荷重)x9.8]
当一轴制动率>=60% 为合格
一轴不平衡率=（左前轮过程差最大制动力-右前轮过程差最大制动力）/ 两个前轮中最大制动力
当一轴不平衡率<=20% 为合格
二、二轴（后轴）制动力
二轴制动率=（左后轮制动力+右后轮制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重)x9.8]
二轴制动率不做判定
当二轴制定率>=60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ 两个后轮中最大制动力
二轴不平衡率<=24% 为合格
当二轴制定率<60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重)x9.8]
二轴不平衡率<8%时为合格
三、手制动力（手刹）
手制动率=（左轮制动力+右轮制动力）/四个车轮荷重之和X9.8
手制动率>=20%为合格
四、整车制动
整车制动率=四个车轮制动力之和/四个车轮荷重之和X9.8
整车制动率>=60% 为合格。

汽车制动力矩范围摘要：一、汽车制动力矩概述二、汽车制动力矩的计算方法三、汽车制动力矩的调整与优化四、制动力矩在汽车性能检测中的应用五、结论正文：一、汽车制动力矩概述汽车制动力矩是指汽车在行驶过程中，由于制动系统作用而产生的使车辆减速或停车的力矩。

制动力矩是衡量汽车制动性能的重要指标，对于保障行车安全具有重要意义。

汽车制动力矩的大小与车辆质量、行驶速度、路面条件等因素密切相关。

二、汽车制动力矩的计算方法汽车制动力矩的计算公式为：制动力矩= 制动力× 转向半径。

其中，制动力是指制动系统产生的制动力，通常采用刹车片与刹车盘之间的摩擦力表示；转向半径是指汽车在制动过程中，车轮转过的有效半径。

三、汽车制动力矩的调整与优化为了保证汽车的制动性能，需要对制动力矩进行合理调整。

调整方法包括：1.调整刹车片与刹车盘的间隙，以保证制动力矩的稳定输出；2.检查刹车油的质量，确保刹车系统的正常工作；3.检查轮胎气压，保证轮胎与路面的摩擦力；4.定期检查制动力矩，确保其在合理范围内。

四、制动力矩在汽车性能检测中的应用制动力矩检测是汽车性能检测的重要项目之一，通过对制动力矩的检测，可以评估汽车的制动性能。

检测方法包括：1.刹车试验：在专业刹车试验台上进行，通过测量刹车距离、刹车时间等参数，计算制动力矩；2.道路试验：在实际道路条件下进行制动性能检测，通过观察车辆制动过程，评估制动力矩是否满足要求。

五、结论汽车制动力矩是衡量汽车制动性能的关键指标，对其进行合理调整和检测，有助于保障行车安全。

了解制动力矩的计算方法、优化措施以及在汽车性能检测中的应用，对于汽车行业从业者和车主都具有很高的实用价值。

制动计算公式LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】平板台制动计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%（2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×】×100%滚筒制动台计算公式一、前轴1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×】×100%2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%二、后轴1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×】×100%2、两种情况算法（1）后轴行车制动率＞60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%（2）后轴行车制动率＜60%时后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×】×100%注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；（2）挂车的所有车轴均按后轴计算；（3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴整车制动率整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×）×100%驻车制动率驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×）×100%台式检验制动率要求（空载）台式检验制动力要求（加载）台式检验制动力不平衡率要求（空载和加载）。

在建立车辆动力学模型时，我们对其做如下假设：1.汽车行驶在水平公路上，道路无起伏；2.忽略空气阻力和滚动阻力的影响；3.忽略汽车的俯仰、侧倾和垂向运动；4.各个轮胎的机械特性相同；5.不考虑载荷转移，汽车质量均匀地分布在每个车轮上。

1.车辆动力学模型（整车）由图1可得车辆动力学方程为车辆运动方程：F vM -= . （1） 车轮运动方程：b T FR I -=ω. （2） 车辆纵向摩擦力：N F μ=. （3）式中:M 为1/4车辆的质量(kg),v 为车辆行驶速度(m/s),F 为纵向摩擦力(N),I 为车轮的转动惯量(2m kg ⋅),ω为车轮角速度(rad/s),R 为车轮行驶半径(m),b T 为制动器制动力矩(N ·m),μ为纵向附着系数,N 为地面支持力(N)。

图1 车辆受力分析图根据式(1)、(2)和(3) 建立Simulink 仿真模型,输入为制动力和纵向附着系数, 输出为车辆速度、车轮转速及制动距离, 仿真模型如图2所示图2 车辆动力学仿真模型2.轮胎模型轮胎模型是指制动过程中轮胎附着力和其它各种参数之间的函数关系式，通常用轮胎附着系数与各种参数的函数关系式来表示。

而影响附着系数的因素很多，如前所述．除滑移率外，道路的材料、路面的状况与轮胎的结构、胎面花纹、材料以及汽车运动速度等都是影响因素。

但在实际应用中，很难得出上述多种变量对附着系数影响的关系式，而较为实际与合理的办法则是只考虑对附着系数影响较大的因素，建立附着系数的计算表达式。

经典的轮胎模型有魔术公式轮胎模型、双线性模型、Dugoff轮胎模型和Burckhardt轮胎模型等，这里采取应用比较广泛的双线性模型。

图3 纵向附着系数μ 与滑移率S 的关系曲线根据上图，推导出双线性轮胎模型的数学表达式为：................................................................................................................11h opt opt hg opt h g optopt opt S S S S S S S S S S μμμμμμμ⎧=⋅≤⎪⎪⎨-⋅-⎪=-⋅>⎪--⎩（4）基于本课题的研究目的，我们采用双线性模型分别模拟三种典型路面的 曲线，并应用于汽车防抱制动系统的控制仿真模型中。

整车制动力计算范文在整车制动力的计算中，首先需要了解制动力的定义和计算方法。

制动力是指制动器对车辆运动的抑制力，它是由车辆质量、制动系数和车速共同决定的。

通常情况下，制动力应大于或等于车辆的前进力或下坡行驶力，以确保车辆能够准确停车或减速。

计算整车制动力的基本公式为：Fb=m×g×μ其中，Fb是整车制动力，m是车辆总质量，g是重力加速度，μ是制动系数。

重力加速度通常取9.8m/s^2车辆总质量包括整车重量与负载物质量的总和。

整车重量是指车辆自身的重量，包括车身、发动机、底盘和其他装置的质量。

负载物质量是指车辆所携带的乘客和货物的总质量。

制动系数是指车辆制动器与制动轮胎之间的摩擦系数。

它反映了制动效果的好坏，一般根据道路状况和制动器与轮胎的磨损程度来选择。

在实际计算中，首先需要确定车辆总质量，这可以通过称重或查找车辆相关资料来获得。

然后，确定制动系数。

制动系数的选择要根据路面情况和实际制动器的磨损程度，一般常用的制动系数为0.7-0.9之间。

最后，将车辆总质量、重力加速度和制动系数代入公式，即可计算出整车制动力。

需要注意的是，计算出来的整车制动力是理论值，实际制动效果还受到其他因素的影响，如路面摩擦系数、制动器的工作状态和车辆的空气动力学性能等。

在实际应用中，需要综合考虑这些因素，进行合理的调整和设计。

总结起来，整车制动力的计算是通过车辆总质量、重力加速度和制动系数来确定的。

它是确保车辆准确停车或减速的基础，对于车辆的安全性和稳定性具有重要的意义。

在实际应用中，需要综合考虑各种因素，进行合理的计算和设计。

汽车列车整车制动率计算概述说明以及解释1. 引言1.1 概述汽车列车整车制动率是衡量列车制动性能的重要指标之一。

它反映了列车在紧急情况下能够有效减速停车的能力，对确保行车安全具有重要意义。

为了更好地理解和评估整车制动率，需要了解该概念的定义、计算方法以及影响因素。

1.2 文章结构本文将按照以下结构进行论述：首先介绍汽车列车整车制动率的定义，明确其含义；其次阐述计算整车制动率的方法，包括考虑不同因素的计算公式；然后探讨影响整车制动率的相关因素，分析其作用机理；最后总结文章主要内容，并提出对汽车列车整车制动率意义的思考和展望。

1.3 目的本文旨在全面介绍和解释汽车列车整车制动率计算及相关概念，以增进读者对该论题的理解。

通过详细说明整车制动率的定义、计算方法和影响因素，有助于提高人们对列车行驶安全性能的认识，并为相关领域研究和实践提供参考依据。

2. 汽车列车整车制动率计算2.1 制动率定义整车制动率是指汽车列车在制动过程中消耗的动能占总动能的比例。

它反映了汽车列车在紧急制动情况下的减速能力和停止距离。

2.2 制动率计算方法汽车列车整车制动率可以通过以下公式进行计算：制动率= 实际减速度/ 紧急制动减速度×100%其中，紧急制动减速度是指汽车列车在最大刹车条件下所能实现的减速度，它取决于列车的设计及制动系统性能。

而实际减速度则是指汽车列车在实际道路条件下所达到的减速度。

2.3 影响制动率的因素汽车列车整车制动率受多种因素影响，包括但不限于以下几个方面：1. 制动系统性能：包括刹车片、刹车盘、液压系统等关键组件的质量和状态，以及刹把手或踏板等操作装置是否正常工作。

2. 照明和视觉条件：负责警示和照亮道路的前后灯光系统是否良好，司机是否有良好的视野以及道路表面情况等。

3. 道路状况：道路的坡度、湿滑程度、路面质量和障碍物等都会影响整车制动率。

4. 车辆负荷：汽车列车的重量和分布对制动效果有直接影响，包括载客量、货物负载和燃料负载等。

一、车型设计的主要参数指标 表1 主要参数二、车型设计的计算方程式电动汽车动力传动系统的设计应该满足车辆对动力性能的要求和续驶里程的要求。

我们得到动力性能的要求，即最高车速80km/h ，加速性能0~50km/h 小于10s ，爬坡度不小于20%（20 km/h ），续航里程150kw （50km/h ）。

为此，需要掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。

根据这些力的平衡关系建立汽车行驶方程式，就可以估算汽车的最高车速、加速度、最大爬坡度和续航里程。

汽车的行驶方程式为：t F F =∑ 式中：F t ——驱动力；ΣF ——行驶阻力之和。

车辆行驶的驱动力是路面作用在车辆驱动轮上的，电动汽车的电动机输出轴输出转矩，经过车辆传动系传递到驱动轮的驱动力矩为T t ，同时，地面对驱动轮产生反作用力F t ，这个反作用力就是驱动汽车行驶的外力，即驱动力。

其数值为：tt T F r=式中：T t —作用与驱动轮上的转矩；r —车轮半径。

电动汽车中T t 是由电动机输出的转矩经传动系统传递到车轮上的。

令传动系统总传动比为i ，传动系统的机械效率为ηt 。

驱动电动机的输出转矩为T tq ，则有： t tq t T T i η=⋅⋅汽车在水平道路上等速行驶时，必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的空气阻力。

当汽车在坡道上上坡行驶时，还必须克服坡度阻力。

汽车加速行驶时还需要克服加速阻力。

因此汽车行驶过程中的总阻力为： fw i j F FF F F =+++∑式中：F f —滚动阻力F w —空气阻力 F i —坡度阻力 F j —加速阻力其中：（1）滚动阻力：F f 可以等效的表示为：f F W f =⋅式中：W —作用于车辆上的法向载荷；ｆ—滚动阻力系数，与路面种类，行驶车速以及轮胎的结构、材料、气压等有关。

研究中滚动阻力系数，按经验公式取值。

(2) 空气阻力：212w D r F C A u ρ=⋅⋅⋅⋅式中：ＣＤ—空气阻力系数；Ａ—迎风面积，即车辆行驶方向的投影面积； ρ—空气密度，一般ρ＝1.2258Ns 2m -4。

制动力计算公式
一、一轴（前轴）制动力
一轴制动率=（左前轮制动力+右前轮制动力）/ [(左前轮荷重+右前轮荷重）x9.8］当一轴制动率>=60% 为合格
一轴不平衡率=(左前轮过程差最大制动力-右前轮过程差最大制动力）/ 两个前轮中最大制动力
当一轴不平衡率〈=20% 为合格
二、二轴（后轴)制动力
二轴制动率=（左后轮制动力+右后轮制动力）/ [(左后轮荷重+右后轮荷重）x9。

8] 二轴制动率不做判定
当二轴制定率>=60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ 两个后轮中最大制动力
二轴不平衡率〈=24％为合格
当二轴制定率〈60%时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=(左后轮过程差最大制动力-右后轮过程差最大制动力）/ ［(左后轮荷重+右后轮荷重）x9。

8］
二轴不平衡率<8％时为合格
三、手制动力（手刹）
手制动率=(左轮制动力+右轮制动力）/四个车轮荷重之和X9.8
手制动率〉=20%为合格
四、整车制动
整车制动率=四个车轮制动力之和/四个车轮荷重之和X9.8
整车制动率〉=60％为合格。