基于IEEE 802.11p1609的车辆防追尾碰撞终端系统设计与实现-论文

基于I E E E８０２．１１p /１６０９的车辆防追尾碰撞终端系统设计与实现∗徐淑雨１㊀卢红洋２һ㊀成㊀健２(１．交通运输部公路科学研究院㊀北京１０００８８;２．中国交通通信信息中心㊀北京１０００１１)摘㊀要㊀车辆追尾碰撞是道路交通最主要的事故形态,车辆防追尾碰撞技术受到国内外学者的广泛关注.文中基于I E E E８０２．１１p /１６０９标准设计了车辆防追尾碰撞终端系统.系统由F r e e s c a l e 硬件平台与嵌入式L i n u x 软件平台构成,采用全球定位系统技术实时获取车辆位置等信息,通过WA V E 技术使车辆间形成高速双向交互式通信,实现车辆防追尾碰撞实时预警.通过系统通信性能测试和防追尾碰撞预警测试.通信性能测试结果表明,所设计终端系统能够较好实现高效㊁可靠通信,在静态和动态条件下,车辆采用B P S K 调制方式时丢包率不高于１０％,可很好的满足车辆安全可靠性需求;而防追尾碰撞预警测试结果表明,该终端系统能比较真实地反映实际的驾车情形,及时给出预警,预警准确率高达９７％,具有较好的可用性.关键词㊀交通安全;车辆防追尾碰撞;终端系统设计;I E E E８０２．１１p /１６０９标准;车间通信;F r e e s c a l e 硬件平台中图分类号:T P ３１５㊀㊀文献标志码:A㊀㊀d o i :１０．３９６３/j．i s s n１６７４Ｇ４８６１．２０１５．０４．０２０D e s i g na n d I m pl e m e n t a t i o no f t h eV e h i c l eR e a r ＧE n dC o l l i s i o n A v o i d a n c eT e r m i n a l S ys t e mB a s e d o n I E E E８０２．１１p /１６０９X US h u y u １㊀L U H o n g y a n g ２㊀CH E N GJ i a n ２(１．R e s e a r c hI n s t i t u t e o f H i g h w a y M i n i s t r y o f T r a n s p o r t ,B e i j i n g １０００８８,C h i n a ;２．C h i n aT r a n s p o r tT e l e c o mm u n i c a t i o n s&I n f o r m a t i o nC e n t e r ,B e i j i n g １０００１１,C h i n a )A b s t r a c t :R e a r Ｇe n d c o l l i s i o n i s o n e o f t h em a i n t y pe s of t r a f f i c c o l l i s i o n so n t h e r o a d ．T h e r e f o r e ,r e a r Ｇe n dc o l l i s i o n a v o i d a n c e t e c h n o l og yh a s a t t r a c t e de x t e n si v e a t t e n t i o no f n u m e r o u s r e s e a r c h e r s a r o u n d t h ew o r l d ．T h i s p a p e r p r o po s e sa r e a r Ｇe n d c o l l i s i o na v o i d a n c e s y s t e mb a s e do n t h e I E E E８０２．１１p /１６０９p r o t o c o l s ．T h e s y s t e mc o n s i s t s o f aF r e e s c a l e h a r d Ｇw a r e p l a t f o r ma n da s o f t w a r e p l a t f o r mb a s e do n a n e m b e d d e dL i n u xO S ．R e a l Ｇt i m e l o c a t i o n i n f o r m a t i o no f e a c hv e h i c l e i so b t a i n e db y G l o b a l P o s i t i o n i n g S ys t e m (G P S )．A w i r e l e s s a c c e s s i nv e h i c u l a r e n v i r o n m e n t s (WA V E )i s u s e d t o p r o v i d e a h i g h Ｇs p e e da n d t w o Ｇw a y i n t e r a c t i v ec o mm u n i c a t i o nb e t w e e nv e h i c l e s f o r r e a l Ｇt i m er e a r Ｇe n dc o l l i s i o n w a r n i n gs ．T h e p e r Ｇf o r m a n c e o f t h e s y s t e mi s t e s t e d ．T e s t r e s u l t s s h o wt h a t t h e p r o p o s e d s y s t e mc a n p r o v i d e h i g h e f f i c i e n t a n d r e l i a b l e c o m Ｇm u n i c a t i o n s b e t w e e n v e h i c l e s ．T h e p a c k e t l o s s r a t e i s l e s s t h a n １０％w i t hB i n a r y P h a s e S h i f tK e y i n g (B P S K )u n d e r e i t h e r s t a t i c o r d y n a m i c v e h i c l e o p e r a t i n g s t a t e ．A n d t h e r e s u l t s s h o wt h a t t h e s y s t e md e v e l o p e dc a ne f f e c t i v e l y c a p t u r e t h ed i f Ｇf e r e n t d r i v i n g b e h a v i o r s a n d p r o v i d ew a r n i n g s i na r e a l t i m ew i t hah i g ha c c u r a c y o f ９７％．T h e s t u d y r e s u l t s i n d i c a t e t h a t t h e p r o p o s e d s y s t e mi s e f f e c t i v e f o r f i e l d i m p l e m e n t a t i o n ．K e y wo r d s :t r a f f i c s a f e t y ;r e a r Ｇe n d c o l l i s i o n a v o i d a n c e ;s y s t e md e s i g n ;I E E E８０２．１１p /１６０９s t a n d a r d s ;i n t e r Ｇv e h i Ｇc l e c o mm u n i c a t i o n ;F r e e s c a l eh a r d w a r e p l a t f o r m收稿日期:２０１４Ｇ０７Ｇ１６㊀㊀修回日期:２０１５Ｇ０５Ｇ２６㊀∗国家８６３计划项目(批准号:２０１４A A １２３１０３)资助第一作者简介:徐淑雨(１９８２－),硕士,工程师．研究方向:交通运输信息化．E Ｇm a i l :s y．x u ＠r i o h ．c n ㊀һ通信作者:卢红洋(１９８６－),硕士,工程师．研究方向:卫星导航㊁主动安全．E Ｇm a i l :l u h o n g y a n g＠c t t i c ．c n ７２１基于I E E E８０２．１１p /１６０９的车辆防追尾碰撞终端系统设计与实现徐淑雨㊀卢红洋㊀成㊀健0㊀引㊀言随着生活水平的不断提高,汽车成为人们日常出行的主要交通工具之一,我国２０１３年汽车保有量已达到１．３７亿辆[１].汽车给人类社会带来便利的同时也带来了诸多问题,尤其以交通安全问题最为严重,这也是困扰当今交通领域的三大难题之一.根据世界健康组织的预测,到２０２０年,交通事故伤害在数量上将上升６５％,成为造成人类伤残的第三大因素,造成的经济损失占到全球G D P的１％~２％[２].而在交通事故中,车辆追尾碰撞是比较常见的,是公路上最主要的事故形态.通过对交通事故的分析表明,８０％以上的车祸是由于驾驶员没有及时做出反应所造成的,超过６５％的车辆间相撞属于追尾碰撞[３].为降低追尾碰撞造成的影响,世界各国展开了对车辆追尾碰撞预警系统的研究,已经有了许多的成果,如基于环境感知的各类追尾碰撞预警系统,包括雷达系统[４]㊁红外系统[５]㊁基于环境感知与机电控制相结合的系统[６]等.同时,作为预警系统的关键技术之一,以追尾和安全距离数学模型为基础的预警算法也不断涌现,如基于安全车距[７Ｇ８]或碰撞时间[９]的预警算法等.然而通过环境感知方法所获取的车辆信息噪声较大,易受环境影响,难以有效区分干扰目标,而且无法获取车辆间相对加速度信息,使其应用受到限制.随着车车通信(v e h i c l eＧt oＧv e h i c l e,V２V)技术的不断发展,很多学者对基于G P S与V２V[１０Ｇ１１]的防追尾碰撞技术进行了研究.将这两者结合,可以使车辆获取较为全面㊁准确的信息,但其有效性在V２V通信受到干扰而被屏蔽或延时时,导致信息的不准确甚至无法获取,影响预警系统性能.近年来,基于WA V E(w i r e l e s s a c c e s s i n v e h i c u l a r e n v i r o n m e n t,车载环境下无线接入)的车载无线通信系统[１２Ｇ１３]的核心关键技术的研究也在不断进步,促使V２V通信性能不断提高,时延㊁丢包率等也得到有效改善.如文献[１４]提出１种分析模型通过性能参数如平均传输延迟㊁包传输率㊁包接收率,评估高速公路上车辆的安全相关服务的性能;文献[１５]提出１种能够动态调整C C H和S C H 间长度的可变控制信道间隔多信道接入机制,在保证重要安全信息优先传播的前提下,可显著提高S C H s的饱和吞吐量和降低服务包的传输延迟.这些研究成果也为本文的研究提供了理论基础和有力支持.笔者基于WA V E协议标准,包括I E E E８０２．１１p及１６０９协议族,构建了车辆防追尾碰撞终端系统的硬件㊁软件设计及实现方案,并通过实地测试,对系统的可行性进行了评价. 1㊀车辆防追尾碰撞终端系统设计与实现㊀㊀车辆防追尾碰撞终端系统通过车载单元(o n b o a r du n i t,O B U)实现车与车通信.当前车辆车载单元O B U采集自身车辆G P S定位信息㊁车辆状态信息,并将这些信息由D S R C(d e d i c a t e d s h o r tr a n g ec o mm u n i c a t i o n s,专用短程通信技术)模块实时地发送给周边其他车辆的车载单元O B U,同时接收来自其他车辆车载单元O B U播发的位置和状态信息.当前车辆信息处理单元将接收到的其他车辆的位置与状态信息与自身信息相比对,判断是否对当前车辆造成威胁.若有,则将危险按等级分类,给出报警信息,提醒驾驶者注意,并采取相应措施以避开危险,提高交通车辆安全性.１．１㊀硬件设计由于车辆主动安全通信要求终端接入及时㊁信息收发实时性强等,对终端设备性能要求较高,因此,本终端设计采用一主多从的模块化系统方案,G P S数据接收与处理㊁D S R C数据收发㊁数据显示模块通过相应接口与主处理器相连,每个功能模块在主处理器协调控制下单独运行,完成数据通信与交互.这种设计模式便于模块故障排查,有利于终端稳定性的提高.为此系统选择具有功耗低㊁稳定性良好等特点的,符合车规级的F r e e s c a l e I．M X６嵌入式开发板作为研发基础.该开发板采用A R M架构的C o r t e x A９处理器,主频１G H z,５１２M BD D R内存,L i n u x嵌入式操作系统,具有串口㊁U S B接口㊁以太网接口㊁C A N 接口㊁音频口㊁视频口㊁P C I口等,能够很好满足终端系统的设计需求.终端系统车载单元O B U硬件结构见图１.车载单元O B U硬件结构主要包含如下模块.１)车辆接口模块.本模块主要完成O B U内外各模块的连接,为数据可靠通信和交互提供保障.采用C A N(c o n t r o l l e r a r e an e t w o r k)总线接口与车辆连接,通过C A N总线接口采集车辆加速度㊁速度㊁刹车㊁转向灯等动态信息.８２１交通信息与安全㊀２０１５年４期㊀第３３卷㊀总１９２期２)L C D 显示模块.本模块通过开发板提供的V G A 接口外接L C D 显示屏,主要从处理器接收数据处理后的结果,处理后的结果以预警信息图片的方式提供给驾驶者,直观㊁简便.３)G P S 数据接收与处理模块.G P S 模块选取U B L O XL E A ４S 模块,模块包括基带与射频模块,外置天线,接收灵敏度高,定位实时精确.G P S 模块主要完成G P S 定位信号与同步时间的提取,对G P S 信号进行解调和滤波处理,解算出G P S 卫星的导航报文,获得车辆导航定位的位置㊁方向等数据.４)D S R C 数据收发模块.该模块主要完成周边车辆D S R C 信息的接收和自身车辆D S R C 信息的播发.本文D S R C 模块选择U n e x 公司的D C MA Ｇ８６P ２模块,模块采用m i n i P C I 接口,需要将开发板P C I 接口转换为m i n i P C I 接口.模块可工作于５．８５０~５．９２５G H z 的频率范围内,支持I E E E８０２．１１p 协议,传输速率达到１３．５M b /s ,包含主控模块及射频模块.图１㊀车载单元硬件结构F i g．１㊀H a r d w a r e a r c h i t e c t u r e o f t h eO B U １．２㊀软件设计１．２．１㊀终端操作系统设计在F r e e s c a l e 开发板嵌入式硬件设计基础上进行系统软件设计,L i n u x 系统提供串口㊁U S B ,P C I ,C A N ,L C D 等设备驱动程序,降低了系统软件开发的难度,应用层程序通过调用标准接口对设备进行操作.硬件D S R C 模块实现了物理层与部分MA C 层协议,驱动程序需要对P C I 控制器进行设置,通过P C I 接口配置D S R C 模块,包括初始化㊁设置发送接收操作㊁中断处理等.上层协议由L i n u x 内核实现,编写I E E E１６０９协议栈,实现１６０９．４,１６０９．３,１６０９．２等协议.同时,L i n u x 给应用层用户提供S o c k e tA P I 接口,用户由具体应用调用接口实现相应的应用,例如,可编写车辆防碰撞应用㊁车辆换道警示等车辆主动安全应用.L i n u x 操作系统内核中已经存在的T C P /I P 网络协议栈模块,以及无线网卡的驱动程序.本文通过修改A t h e r o sa t h ５k 驱动程序实现D C ＧMA Ｇ８６P ２网卡的I E E E ８０２．１１p 协议规定的逻辑功能.G P S 模块则采用已有的G P S 驱动程序.对以下程序模块进行单独开发:W S M P 模块,实现I E E E１６０９．３的路由层功能;L L C 模块,整合W S M P 和I P v ６的数据报文;虚拟网卡层模块,实现I E E E １６０９．４所的多信道协调控制;管理层的WM E 和M L M E 模块,为通信双方提供了数据传输通道,并完成WA V E 协议栈的参数的设置与获取等功能.１．２．２㊀车辆防追尾碰撞算法设计车辆防追尾碰撞算法是在WA V E 协议栈基础上开发的.防追尾系统判断流程说明如下:假设A 车代表行驶在前方的车辆,B 车为行驶在后方的车辆,当系统启动后A ,B ２车以１０H z 的频率将各自车辆G P S 信息通过D S R C 通信模块播发.当A 车采取刹车措施后,触发刹车板上的触发器,A 车的车载单元将触发的刹车信息及G P S 信息通过D S R C 通信模块发送出去.B 车在播发的同时,也接收其它车辆的信息.B 车接收到A 车G P S 等信息后,通过车载单元的防追尾碰撞算法,对接收到的信息与自身G P S 信息进行判断比较,如果达到碰撞前车的阈值上限,则触发警示程序,通过声音与图像向驾驶员提示,直到驾驶员改变驾驶策略,算法重新解算无危险后解除警示.另外,从２车距离判断,为避免追尾碰撞事故,所探测的己车到目标车辆的距离必须大于制动后２车的距离,否则汽车将有发生追尾碰撞的危险.设R A 为A 车通信范围,R B 为B 车通信范围,D A B 为A ,B ２车相对距离,D s a f e 为A ,B ２车的预警安全距离.采用动力学安全距离模型计算D s a f e 如下[３].D s a f e ＝v B (t １＋t ２＋t ３)＋v ２B －v ２A２a＋Δd (１)式中:v A ,v B 分别为前车A ㊁后车B 的车速;t １,t ２,t ３分别为驾驶员的反应时间㊁制动协调时间㊁减速度增长到最大的时间;a 为车辆的最大的制９２１基于I E E E８０２．１１p /１６０９的车辆防追尾碰撞终端系统设计与实现徐淑雨㊀卢红洋㊀成㊀健动减速度,且a A＝a B＝a;Δd为停车后２车的间距.系统的防追尾碰撞算法具体描述见表１.表１㊀车辆防追尾碰撞算法描述T a b．１㊀V e h i c l e r e a rＧe n d c o l l i s i o na v o i d a n c ea l g o r i t h md e s c r i p t i o nI n i t(A),I n i t(B)㊀㊀//初始化A㊁B车程序i fD A BɤR A a n d D A BɤR B㊀//２车在通信范围内s e n d(B G P S,A),s e n d(A G P S,B)㊀//２车分别以１０H z 播发自身位置信息r e c e i v e(B,A G P S),r e c e i v e(A,B G P S)㊀//２车分别接收其他车辆位置信息e n d i fw h i l e c o n n e c t(A,B)d o㊀㊀//２车在通信范围内C o m p a r e(A G P S,B G P S)㊀//比较２车位置信息,计算航向夹角,相对位置,相对速度等C o m p u t eD s a f e(A,B)㊀//计算２车间的预警安全距离(通过车辆速度,位置,加速度等)i f㊀㊀D(A,B)ɤs a f e t y(A,B)㊀//B车当前行进策略可追尾碰撞前车A㊀㊀A l a r m(B)㊀㊀//B车触发警示提醒B车驾驶员e l s e㊀㊀C l e a rA l a r m(B)㊀㊀//消除B车警示提醒e n d i fe n dw h i l ei fD A B＞R A㊀a n d㊀D A B＞R B㊀㊀//２车不在通信范围内d i s c o n ne c t(A,B)㊀//A,B失去通信e n d i f2㊀系统测试２．１㊀测试环境设置测试场地选择了１段车辆少的公路,分别进行系统通信性能测试和防追尾避碰测试.其中,通信性能测试主要测试了不同调制㊁不同速度㊁不同通信距离㊁不同数据包长度等条件下的通信速表２㊀测试参数设置T a b．２㊀T e s t p a r a m e t e r s e t t i n g s参数值车辆移动速度３０~１２０k m/h无线传播模型T w o R a y G r o u n dMA C层协议I E E E８０２．１１p路由层协议A O D V应用层协议W S M P工作频率５．８９５G H z信道带宽１０MH z发送功率０．１W发送消息频率１０H z 率及丢包率;防追尾碰撞测试则通过安装防追尾终端时车辆预警情形,验证防追尾终端系统的可行性,即验证通过模型计算出的安全距离和终端系统输出的预警信息是否符合实际驾车情况.具体测试参数见表２.２．２㊀通信性能测试采用从O B U端在静态条件下不同距离持续发送W S M P(w a v e s h o r tm e s s a g e p r o t o c o l,W A V E 短信息通信协议)数据包,O B U接收后立即回应相同大小的W S M P数据包的形式,进行数据包丢包率测试.设定O B U发射功率为１００mW,静态条件下的２车车间距离分别为４７０m和６８３m(即d＝４７０m和d＝６８３m),每次发送端O B U发送１００００个数据包,数据包大小(用B表示)分别为４００B y t e s和１００B y t e s(即B＝４００B y t e s和B＝１００B y t e s),测得通信系统在不同的调制模式下的丢包率见图２.由图２可知,通信车辆处于静止状态,当车间距近时,B P S K调制模式未出现丢包现象,Q AM１６调制模式丢包率较大,而且传输的数据包越大丢包越严重;随着车间距增大,丢包现象明显加重,只有B P S K(b i n a r y p h a s e s h i f t k eＧy i n g,二进制相移键控)模式丢包率略低,在可接受范围内(丢包率不高于１０％),Q AM１６调制模式下的数据包几乎全部丢失.可见,丢包率与编码方式和通信距离密切相关,通信距离越大,传输速率越高,丢包现象越严重,在车载通信环境下,可靠通信应优选B P S K方式.图２㊀静止车辆不同调制模式下的丢包率F i g．２㊀P a c k e t e r r o r r a t e o fm o t i o n l e s s v e h i c l e su n d e r d i f f e r e n tm o d u l a t i o nm o d e s设定O B U发射功率为１００mW,通信车辆以３０k m/h的平均速度同向行驶,２车车间距离维持在３００m和１７５m左右(即d＝４７０m和d＝６８３m),每次发送端O B U发送５０００个数据包,数据包大小分别为４００B y t e s和１００B y t e s(即B＝４００B y t e s和B＝１００B y t e s),测得通信系统在０３１交通信息与安全㊀２０１５年４期㊀第３３卷㊀总１９２期不同的调制模式下的丢包率见图３.由图３可知,O B U 移动状态下B P S K 调制模式下的通信效果最佳.运动车辆车间距相同的情况下,传输的数据包越大,丢包越严重;相同传输速率时,随着车间距的增大,丢包率上升.可见,丢包率还受车辆移动速度和和数据包大小的影响,为保证车辆间的可靠通信,可优选B P S K 或Q P S K (qu a d r a Ｇt u r e p h a s e s h i f t k e y i n g ,正交相移键控)方式.图３㊀运动车辆不同调制模式下的丢包率F i g ．３㊀P a c k e t e r r o r r a t e o fm o v i n g v e h i c l e s u n d e r d i f f e r e n tm o d u l a t i o nm o d e s综合上述,在保证数据传输速率和可靠性情况下,车载终端通信时编码方式可选择Q P S K .２．３㊀防追尾碰撞测试分析所设计系统是否能在实际驾车时较好地实现防追尾碰撞的情况,需要进行实际验证和测试.笔者将终端系统直接安装在车辆上进行防追尾碰撞测试.考虑实际测试的危险性,减少测试过程中的损失,只针对同车道上前车静止和前车突然减速２种极端情况进行测试,并统计给出实验结果,见表３和表４(表中数据是若干组测试结果中选取的一部分),其中t １＝１．５s ,t ２＝０．２s ,t ３＝０．２s ,Δd ＝５m .由表３和表４可知,当后车获知与前车的实际间距小于预警安全距离时,系统能够正常预警.表３㊀前车静止时的系统验证T a b ．３㊀T h e t e s t o f t h e t e r m i n a l s ys t e mu n d e r t h e l e a d i n g v e h i c l e i n s t a t i o n a r yB 车速度/(k m h －１)最大制动减速度/(m s－２)预警安全距离/m 实际相对距离/m 报警状态４０５３８．５５０正常５０５５０．８５０危险６０５６４．５７０正常７０５７９．８６０危险８０５９６．６１００正常９０５１１５１００危险１００５１３５１２０危险㊀㊀另外,考虑车辆行驶中受到各种因素的影响,如车辆速度㊁G P S 定位误差㊁交通环境干扰等,本文采取相同参数重复测试的方法进行系统验证.在前车静止时选取B 车速５０k m /h ㊁最大制动减速度５m /s ２进行重复测试验证,１００次测试中准确率为９７％;在前车突然减速时选取A 车速７０k m /h ㊁B 车速８０k m /h ㊁最大制动减速度５m /s ２进行重复测试验证,１００次测试中准确率为９５％.可见,该终端系统的预警准确率可以满足车辆应用需求,能够较好的帮助驾驶员实现追尾避碰.综上所述,防追尾碰撞系统能够比较真实的反应实际的驾车情形,及时给出报警,为安全驾驶提供保障.表４㊀前车突然减速时的系统验证T a b ．４㊀T h e t e s t o f t h e t e r m i n a l s ys t e mu n d e r t h e l e a d i n g v e h i c l e s u d d e n l y c u t t i n g d o w n s pe e d B 车速度/(k m h －１)A 车速度/(k m h －１)最大制动减速度/(m s－２)预警安全距离/m 实际相对距离/m 报警状态６０８０５１５．０４０正常７０８０５３０．４４０正常８０８０５４７．２５０正常９０８０５６５．６６０危险１００８０５８５．６７０危险3㊀结束语笔者提出了基于I E E E８０２．１１p/１６０９标准的车辆防追尾碰撞终端系统.经过实地测试,系统能够较好地实现高效㊁可靠通信,工作正常,可真实的反应实际的驾车情形,及时给出预警,有助于道路上车辆的安全驾驶,具有较好的实用价值.然而基于I E E E８０２．１１p /１６０９标准的车辆防追尾碰撞终端系统实现正常安全预警工作的前提是相关车辆必须安装相应终端系统或设备,所以其普及应用受到一定的限制.同时,复杂的道路交通环境㊁车辆位置定位精度㊁响应时间等也对系统预警的可靠性造成影响.因此,仍需要进一步的研究以实现系统的完善和优化,提高其预警准确率和可靠性,来满足系统的普及应用需求.参考文献[１]㊀中华人民共和国国家统计局．中华人民共和国２０１３年国民经济和社会发展统计公报[E B /O L ]．(２０１４Ｇ０２Ｇ２４)[２０１４Ｇ０７Ｇ１５]．h t t p ://w w w．g o v ．c n /g z d t /２０１４Ｇ０２/２４/c o n t e n t _２６１９７３３．h t m．N A T I O N A LB U R E A U O FS T A T I S T I C SO FT H E P E O P L E ＇SR E P U B L I C O FC H I N A．２０１３S t a t i s t i Ｇc a l B u l l e t i no fN a t i o n a lE c o n o m i ca n dS o c i a lD e v e l Ｇ１３１基于I E E E８０２．１１p /１６０９的车辆防追尾碰撞终端系统设计与实现徐淑雨㊀卢红洋㊀成㊀健o p m e n t o fC h i n a[E B/O L]．(２０１４Ｇ０２Ｇ２４)[２０１４Ｇ０７Ｇ１５]．h t t p://w w w．g o v．c n/g z d t/２０１４Ｇ０２/２４/c o n t e n t_２６１９７３３．h t m．[２]㊀A L E X A N D E RP,HA L E YD,G R A N TA．C o o p e rＧa t i v e i n t e l l i g e n t t r a n s p o r t s y s t e m s:５．９Ｇg h z f i e l d t r iＧa l s[J]．I nP r o c．o f t h eI E E E,２０１１,９９(７):１２１３Ｇ１２３５．[３]㊀武元杰．汽车防追尾碰撞主动安全系统关键技术研究[D]．淄博:山东理工大学,２０１１．WU Y u a n j i e．R e s e a r c hf o rk e y t e c h n o l o g y o fr e a rＧe n dc o l l i s i o na c t i v es af e t y s y s t e m[D]．Z i b o:S h a nＧd o n g U n i ve r s i t y o fT e c h n o l o g y,２０１１．(i nC h i n e s e) [４]㊀P A R KS,HW A N G JP,K I M E,e t a l．V e h i c l e t r a c kＧi n g u s i n g am i c r o w a v e r a d a r f o r s i t u a t i o na w a r e n e s s[J]．C o n t r o lE n g i n e e r i n g P r a c t i c e,２０１０,１８(４):３８３Ｇ３９５．[５]㊀W E N D E RS,D I E T M A Y E RK．３Dv e h i c l e d e t e c t i o nuＧs i n g a l a s e r s c a n n e r a n da v i d e o c a m e r a[J]．I E TI nＧt e l l i g e n tT r a n s p o r t S y s t e m s,２００８,２(２):１０５Ｇ１１２．[６]㊀尹小琴,朱喜行,张盼盼．高速公路车辆防追尾碰撞系统的设计与控制研究[J]．汽车工程,２０１４(９):１０８０Ｇ１０８４．Y I N X i a o q i n,Z HU X i x i n g,Z HA N G P a n p a n．As t u d y o nt h ed e s i g na n dc o n t r o l o fv e h i c l er e a rＧe n dc o l l i s i o na v o id a n ce s y s t e mi nf r e e w a y[J]．A u t o m oＧt i v eE n g i n e e r i n g．２０１４(９):１０８０Ｇ１０８４．(i nC h i n e s e) 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X,T R I V E D IKS．A n i n t e r a c t i n g s t oＧc h a s t i cm ode l s a p p r o a c hf o r t h e p e r f o r m a n c e e v a l uＧa t i o no fD S R Cv e h i c u l a r s a f e t y c o mm u n i c a t i o n[J]．I E E E T r a n s a c t i o n so nC o m p u t e r s,２０１３,６２(５):８７３Ｇ８８５．[１５]㊀W A N G Q,L E N GS,F U H,e t a l．A n I E E E８０２．１１pＧb a s e dm u l t ic h a n n e lm a c s c h e m ew i t h c h a n n e l c o o rＧd i n a t i o nf o rve h i c u l a ra dh o cn e t w o r k s[J]．I E E ET r a n s a c t i o n s o n I n t e l l i g e n t T r a n s p o r t a t i o n S y sＧt e m s,２０１２,１３(２):４４９Ｇ４５８．２３１交通信息与安全㊀２０１５年４期㊀第３３卷㊀总１９２期。