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前言在工程测量中当施工控制网建立以后，为了满足工程的需求，需要将已设计好的资料在实地标出,以便施工,这个过程我们称为放样.也就是说施工放样是把图纸上的设计方案“搬”到实际现场的过程.放样的结果是得到实地上的标桩，标桩定在哪里，庞大的施工队伍就在哪里进行挖土、浇捣混凝土、吊装构件等一系列工作.如果放样出错且没有及时纠正，将会造成极大的损失。
当工地上有几个工作面同时开工时，正确的放样是保证它们衔接成整体的重要条件。
由于施工时以放样出的标桩为依据，故放样的过程不允许有任何一点差错，否则会影响施工的进度和质量。
而且在实际放样的过程中，由于工程建筑物复杂多样，有时往往需要将几种方法综合应用，才能放出该建筑物的点﹑线。
因此，放样方法的选取显得十分重要。
放样方法的选择与工程建筑的类型，工程建筑物的施工部位，施工现场条件和施工方法以及放样精度要求和控制点的分布都有着密切的关系.因此,放样人员必须根据实地情况，如精度要求﹑控制点分布﹑现有仪器﹑现场条件﹑计算工具等来选择测站点和放样点的测设方法的不同组合及不同的检核方法。
各类工程及同一工程的不同阶段，不同部位队放样点的精度要求不同，多以对测站点和放样点的精度要求也不相同。
作业时请严格执行《工程测量规范》，《水利水电工程施工测量规范》和《施工测量控制程序》.如果设计上有特殊要求，按设计要求执行。
为了实现预期的目的，在进行放样之前，测量人员首先要熟悉工程的总体布局和细部结构设计图，找出工程主要设计轴线和主要点位的位置以及各部分之间的几何关系，结合现场条件和已有控制点的布设情况,分析具体放样方案，并作出最优化的处理,使放样精度达到最高。
通常情况下，平面放样的方法有极坐标法,直角坐标法,距离交会法，角度交会法，方向线交会法。
高程放样可采用全站仪三角高程和水准高程放样。
根据拥有设备的情况来确定放样实施方案。
本设计论文主要根据本人在海口绕城公路白莲立交至机场段工程中实习所学到的有关知识和所遇到的一些问题，经过查看相关文献和请教老师同学们，做了一个应用型的设计论文.本设计论文所主要讨论的问题有,放样的基本方法和工作,高等级公路路线中线的施工放样，公路中桩边桩统一坐标的计算方法，缓和曲线在公路施工中放样的应用,公路施工放样中特殊区域的放样方法和全站仪放样同GPS—RTK放样方法的比较等等,以便我们在保证质量的情况下，更有效率的进行施工放样测量工作.由于本人水平有限，再加上时间仓促，文中难免会有不妥之处。
单线铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道施工技术赵静【摘要】结合衢宁铁路福建段隧道内弹性支承块式无砟轨道的施工,介绍弹性支承块式无砟轨道精调、道床施工工艺、创新施工方法等,为类似工程提供借鉴.【期刊名称】《辽宁省交通高等专科学校学报》【年(卷),期】2019(021)002【总页数】5页(P22-26)【关键词】弹性支承块道床板施工技术【作者】赵静【作者单位】中铁十九局集团第三工程有限公司, 辽宁沈阳 110136【正文语种】中文【中图分类】U455.41 工程概况新建衢州至宁德铁路（福建段）站前工程QNFJZQ-4标段，起讫里程为DK340+383.88-DK379+605.85，正线长39.149km，其中隧道十三座合计31.5km。
本工程为单线铁路、设计时速160km/h，长度超过1km的隧道采用弹性支撑块无砟轨道。
衢宁铁路福建段长度1km及以上的隧道、隧道群铺设弹性支撑块无砟轨道，轨道结构高度为600mm，轨道结构从上至下依次为弹条Ⅶ型扣件、预制C50混凝支承块、支承块下弹性垫板、橡胶套靴及道床板等组成。
经过衢宁铁路福建段弹性支撑块无砟轨道，总结出一套单线铁路弹性支撑块无砟轨道施工技术工艺和方法，为今后类似工程提供了值得借鉴的施工经验和方法。
2 弹性支撑块无砟轨道道床板技术标准（1）道床板结构：道床板混凝土强度等级为C40，混凝土在轨排精调完成后浇筑，内轨轨下截面处道床顶面低于支承块顶面63mm。
隧道内道床板为分块结构，道床板宽度为2800mm，厚度为351mm，每块道床板长度一般为 6.58m （0.29+0.6×10+0.29=6.58m），根据具体情况可适当调整，长度可为5～7.5m，两块道床板间设置伸缩缝，伸缩缝宽度为20mm，用聚乙烯泡沫板填充，聚氨酯密封胶密封。
在隧道沉降缝处道床板对应设置20mm宽伸缩缝。
混凝土道床内钢筋采用HRB400级，所有钢筋交叉位置均采用钢筋绝缘卡连接，钢筋绝缘卡具有连接、固定、绝缘及使钢筋之间达到屏蔽的作用，保障轨道电路安全导通。
综述公路水泥混凝土路面的施工技术及质量控制【摘要】随着我国改革开放的深入，带动经济快速发展，公路建设事业也发生天翻地覆的变化。
水泥混凝土路面作为公路施工的重要组成部分，其施工技术和质量控制越来越成为行业关注的重要问题。
文章结合笔者的工作经验对如何提高水泥混凝土路面施工技术及质量控制措施进行了分析论述。
【关键词】公路；混凝土路面；施工技术；质量控制1水泥混凝土路面基层材料和技术要求1.1基层施工质量控制对于重要交通道路的路面基层，以采用水泥碎石基层为宜。
水泥碎石属半刚性结构，水稳性、抗冻性较好。
1.1.1水泥碎石的水泥剂量水泥碎石的水泥剂量以5%为宜。
采用人工翻拌混和料，质量难以保证，必须采用拌和机拌和，碎石要级配。
1.1.2基层顶面纵断高程的控制基层顶面高程误差直接影响面层的厚度，水泥板厚度误差主要反映在板的中间部位。
铺筑基层时侧模采用立式简易木模板，用槽钢做成路拱板，这种方法对于控制夹带度能取得良好效果。
基层顶面高程要控制准确，必须跟踪测量。
实践证明，以松铺系数计算厚度只能做为参考值，要把纵断高程误差控制在+ 5 mm～15 mm内，必须在初碾压后测量高程，并果断采取挖潜（填）混合料措施。
1.1.3基层的压实水泥碎石属水硬性结合料，必须采用振动压路机及时（时间2h）碾压，密实度≥97% ，并注意洒水养护及交通管制。
2 水泥混凝土路面施工技术工艺2.1测量放线测量是为路面施工提供重要数据，要求精确严密。
在合格的基层顶面用经纬仪定出道路中线，为了使钢模板顶面标高准确，线形平顺，放线时每10m测设一个横断面，为安装钢模板提供可靠依据。
在测量放线中，弯道（超高、缓和曲线、圆曲线段）是施工放线的难点，应予以高度重视，力求做到“计算精确无误，放线一丝不苟”。
2.2安设钢模板安设钢模板是保证路面线形、平整度、路拱度、纵缝顺直度、板厚度、板宽各项精度的重要环节，在操作过程中始终严格做到“诚、固、准”的要求。
“诚”是诚恳服从指挥，最大限度减少施工中的误差，确保平面、线面线形平顺。
公路缓和曲线知识与计算公式未知2010-04-04 17:34:42 本站一、缓和曲线缓和曲线是设置在直线与圆曲线之间或大圆曲线与小圆曲线之间，由较大圆曲线向较小圆曲线过渡的线形 , 是道路平面线形要素之一。
1 ．缓和曲线的作用1 ）便于驾驶员操纵方向盘2 ）乘客的舒适与稳定，减小离心力变化3 ）满足超高、加宽缓和段的过渡，利于平稳行车4 ）与圆曲线配合得当，增加线形美观2 ．缓和曲线的性质为简便可作两个假定：一是汽车作匀速行驶；二是驾驶员操作方向盘作匀角速转动，即汽车的前轮转向角从直线上的 0 °均匀地增加到圆曲线上。
S=A2/ρ（ A ：与汽车有关的参数）ρ=C/s C=A2由上式可以看出，汽车行驶轨迹半径随其行驶距离递减，即轨迹线上任一点的半径与其离开轨迹线起点的距离成反比，此方程即回旋线方程。
3 ．回旋线基本方程即用回旋线作为缓和曲线的数学模型。
令：ρ=R ， l h=s 则 l h=A2/R4 ．缓和曲线最小长度缓和曲线越长，其缓和效果就越好；但太长的缓和曲线也是没有必要的，因此这会给测设和施工带来不便。
缓和曲线的最小长度应按发挥其作用的要求来确定：1 ）根据离心加速度变化率求缓和曲线最小长度为了保证乘客的舒适性，就需控制离心力的变化率。
a1=0,a2=v2/ ρ ,a s= Δ a/t ≤ 0.62 ）依驾驶员操纵方向盘所需时间求缓和曲线长度 (t=3s)3 ）根据超高附加纵坡不宜过陡来确定缓和曲线最小长度超高附加纵坡（即超高渐变率）是指在缓和曲线上设置超高缓和段后，因路基外侧由双向横坡逐渐变成单向超高横坡，所产生的附加纵坡。
4 ）从视觉上应有平顺感的要求计算缓和曲线最小长度缓和曲线的起点和终点的切线角β最好在 3°—— 29°之间，视觉效果好。
《公路工程技术标准》规定：按行车速度来求缓和曲线最小长度，同时考虑行车时间和附加纵坡的要求。
5 ．直角坐标及要素计算1 ）回旋线切线角（ 1 ）缓和曲线上任意点的切线角缓和曲线上任一点的切线与该缓和曲线起点的切线所成夹角。
公路线形放样设计作者：李树德来源：《城市建设理论研究》2014年第04期摘要：公路线形设计是公路设计的核心，本文对作者在线形设计工作中的体会和认识做了简要叙述。
关键词：公路；线形设计；平纵组合；设计中图分类号：X734文献标识码： A1.平面线形设计中几何元素的协调几何元素协调，则车速连续。
若两路段车速之比V2/V1大于等于0.8，就是连续。
据此，在长直线末端连接的曲线半径不应机械地套用技术标准，而应以运动的观点分析直线的交通条件，考虑在直线末端可能形成的车速V2。
通常规定的设计车速只能控制相应等级的几何尺寸，不能控制驾驶员开车的速度。
一般而言，道路条件好，交通条件允许，车速就快，否则车速就慢。
故确定曲线半径的大小，应考虑可能形成的车速。
我国公路技术标准规定了公路线形直线段不宜过长，但是具体多长为宜，没有做详细规定。
具体到曲线设计时，几乎所有的资料均提出尽量采用较大的半径，提高曲线长度，却很少有人注意到曲线行车时间过长，连续的曲线路段行驶，同样使人感到乏味。
据查阅大量有关资料，在具有很大半径的弯道上差不多所有汽车都低于最佳行驶速度。
也就是说，相邻直线和曲线路段要协调，相邻直线和曲线半径保持一定的比例，一般情况应控制在1：3的范围内，超过就不易达到相邻路段的协调。
对于极限和一般最小半径的邻近曲线应逐步过渡为好，在直线和曲线的协调上，应防止长直线与小半径曲线的线形设计，曲线的半径也不是越大越好，超过R：10000m半径的平曲线曲率很小也接近于直线，一般情况下不宜采用。
两曲线之间所连直线段长度也应有所分析。
直线过长，则线形单调，容易驱使驾驶员开快车。
直线过短，看上去直线向圆心所在一侧弯曲，形成断背曲线。
基本上所有关于道路的设计资料和设计规范中都强调避免断背曲线，尽量做成单曲线和复曲线。
我国规范规定以不小于计算行车速度（km/h）的6倍。
这样在公路线形设计上对直线路段长度的限定就比较明确，在6～20之间。
浅析路线设计缓和曲线合理长度取值范围0 引言缓和曲线是公路平面线形设计中采用的最常用的线形之一。
缓和曲线是在直线和圆曲线之间插入一段曲率半径由+∞逐步渐变为R的回旋线，不仅符合汽车转弯时的行车轨迹，而且使公路的平面线形顺适美观，具有良好的视觉效果和心理作用感。
在缓和曲线设计中，缓和曲线缓和段长度的取值是影响道路平面线形视觉质量的重要因素之一。
如果缓和曲线缓和段长度取值太短，不仅不能起到曲率渐变的作用，而且缓和段与剩余圆曲线的衔接和搭配极不协调，行车视觉效果比较差；如果缓和曲线缓和段长度取值太长，无论从线形组合效果还是弯道超高和加宽设计方面都存在着较大的不足。
因此，合理确定和设计缓和曲线缓和段的长度，是平面缓和曲线线形设计需要解决的重要问题之一。
目前无论是专业参考资料，还是公路线形设计使用的设计软件中，都没有给出合理确定缓和段长度的计算方法，只是按照《公路工程技术标准》（以下简称《标准》）的设计要求，取大于或等于缓和曲线最小缓和段长度即可，而没有考虑不同平曲线半径条件下缓和曲线缓和段长度的合理取值。
缓和段长度对平面线形质量的影响分析在平面缓和曲线设计中，缓和曲线缓和段长度的取值将直接影响到平面线形的视觉质量和行车效果。
道路平面线形由由直线和曲线组合而成，曲线又分为曲率半径为常数的圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线两种。
对于缓和曲线的取值范围，公路相关规范中均只有最小值的界定，而对于最大值，规范并没有明确，本文根据驾驶员反应操作3s行程、离心加速度变化、考虑超高缓和率所需长度、考虑视觉和线形美学所需长度及公路路线设计规范及平纵组合等原则进行最值拟定，为公路设计提供一定的理论价值。
1 缓和曲线的设置设置缓和曲线的目的在于通过曲率的逐渐变化，适应汽车转向操作的行使轨迹及路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的突然产生；使离心加速度逐渐变化，不致产生侧向冲击，并缓和超高，作为超高变化的过渡段，来减少行车震荡。
道路测量放样方法-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1毕业论文学生姓名：学号：学院：班级：题目：道路测量放样方法指导教师：实习日期： 2013 07 ——2014 05目录1 实习公司项目简介2 引言3 施工放样的基本方法已知距离的放样已知高程的放样4 中线放样中线放样简介全站仪配合RTK进行道路中线放样5 路基的施工放样路基的横断面施工放样路基边桩放样的一般要求路基横断面的放样方法路基的边坡放样6 路面的施工放样.槽的放样造物施工的放样挡土墙的施工放样沿线取土坑、弃土堆占地面积及土方量计算占地面积测算土方量测算7 放样后的复核工作8 结论9 参考文献10 致谢道路测量放样方法作者：杨尚锦指导老师：王中伟（实习单位：湖南路桥建设集团邮编：410000 电话号码：）一：实习公司项目简介公司简介?湖南路桥建设集团始建于1954年，现有员工4672名，有职称工程技术人员2300名。
2001年获建设部首批授予“公路工程施工总承包企业特级资质”.公司注册资本亿元，总资产为亿元，净资产亿元。
公司现有机械设备6800台套，总功率万千瓦，总值亿元，其中具有国内外先进水平的676台套。
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在桥梁大型双壁钢围堰施工、大直径深水基础施工等领域形成核心技术，先后获得50多项国家优质工程金、银奖，国家、省部级科技进步奖，12项国家专利技术，创造了良好的经济效益和社会效益，多次受到党和政府的高度评价，打造出“路桥湘军”品牌。
站在新的历史起点，公司决心认真贯彻党的十七大精神，坚决落实科学发展观，励精图治，奋发有为，推进改革，从严治司，以百倍的激情、昂杨的锐气，与支持公司的业主单位、忠诚合作的各位朋友共同创建精品工程，以优异成绩回报关心与支持公司建设与发展的上级领导和社会各界！公司所在项目简介?广深沿江高速公路是连接广州市至深圳市高速公路，是广东省“十一五”规划重点建设项目。
第1篇一、公路工程施工路线放样的意义1. 确保工程按照设计要求进行施工，保证工程质量。
2. 指导施工人员准确了解工程的具体位置和尺寸，提高施工效率。
3. 预测工程成本，为工程预算提供依据。
4. 为后续的施工管理、质量控制、进度控制等提供数据支持。
二、公路工程施工路线放样的方法1. 确定放样依据（1）设计图纸：包括路线平面图、纵断面图、横断面图等。
（2）施工技术规范、规程、测量规范等。
（3）工程地质勘察报告。
2. 放样前的准备工作（1）组织测量人员学习相关技术规范、规程和设计图纸。
（2）检查测量仪器设备，确保其精度和完好。
（3）制定放样方案，明确放样流程、方法和要求。
3. 放样方法（1）平面放样1）采用全站仪、GPS等仪器，根据设计图纸和工程控制点坐标，进行平面放样。
2）采用导线法、三角网法、极坐标法等传统测量方法进行平面放样。
（2）高程放样1）采用水准仪、全站仪等仪器，根据设计图纸和工程控制点高程，进行高程放样。
2）采用高程传递法、三角高程法等传统测量方法进行高程放样。
4. 放样过程中的注意事项（1）放样过程中，要严格按照放样方案执行，确保放样精度。
（2）遇到特殊情况，要及时与设计人员沟通，调整放样方案。
（3）放样过程中，要保护测量仪器设备，防止损坏。
（4）放样完成后，要对放样数据进行复核，确保数据的准确性。
三、公路工程施工路线放样的质量控制1. 放样前，要对设计图纸、施工技术规范、规程、测量规范等进行审核，确保放样依据的准确性。
2. 放样过程中，要严格执行放样方案，确保放样精度。
3. 放样完成后，要对放样数据进行复核，确保数据的准确性。
4. 对放样过程中发现的问题，要及时处理，确保工程质量。
总之，公路工程施工路线放样是公路工程建设中的一项重要工作，对工程质量、进度和安全具有重要影响。
因此，要高度重视放样工作，严格按照规范、规程进行操作，确保工程质量。
第2篇一、公路工程施工路线放样的目的1. 确保公路施工按照设计图纸进行，保证工程质量。
盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版盾构隧道是一种“越挖越精”的人工隧道，现在已经成为了城市地下工程建设的重要技术手段之一。
然而，由于地铁线路的复杂性和多样性，在隧道转弯时，传统的盾构隧道技术面临很大的挑战。
因此，研究盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版是当前一个非常热门的话题。
盾构隧道中的环管片是沿着纵向方向连接的一系列“环”，这些环当中有的是直管片，有的是转弯环。
转弯环的主要作用是将车辆或列车引入或退出隧道的转弯路段。
相比其它管片，转弯环的设计更加复杂，因为它不仅要考虑车辆通行、安全性和稳定性的问题，还需要考虑弯道的起始点和终点、曲率半径的大小、线路方向的变化等。
在缓和曲线的排版中，应该注意以下几个要点：一、弯道半径的选择：弯道半径的选择是非常重要的，过大或者过小的弯道半径都会对开挖施工和车辆通行产生影响。
一般来讲，弯道的曲率半径应该根据盾构机的直径、环片的长度、土层的性质、地下管线、地质构造等因素加以考虑。
二、环片旋转角度的确定：环片的旋转角度是指与前一环片的夹角，它的取值应该根据盾构机的转向精度、导向方向、刀盘位置和转弯路段长度来综合确定。
一般情况下，转弯路段长度越短，环片旋转角度应越小；转弯路段长度越长，环片旋转角度应越大。
三、环片宽度的设计：环片的宽度不仅取决于行车通行的道路宽度，还要考虑隧道的纵向坡度、横向坡度和侧向承受力等因素。
在实际施工中，应该根据具体情况进行量测和精确定位，确保环片宽度的设计符合车辆通行的要求。
四、环片高度的确定：环片的高度取决于施工时的土压力、地下水情况等因素。
同时，环片的高度也应该考虑到车辆通行和隧道空间利用率等因素。
在设计环片高度时，应该综合考虑这些因素，保证隧道的稳定性和通过性，同时最大限度地利用地下空间。
总之，盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版是一个非常复杂的问题，需要在众多因素的综合考虑中进行设计和实施。
因此，为了保证盾构隧道的安全性、稳定性和通行性，应该从多个角度来考虑，实现最优方案。
公路工程施工放样前言在交通土木工程中，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。
在路基施工前，通过测量放样确定路线中线桩、公路用地界桩、路堑坡顶、路堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；在施工过程中，通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设计意图；在工程竣工后，通过测量对工程进行质量检查和验收。
实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。
因此，施工放样是工程施工过程中的重要一环，它贯穿工程施工全过程。
本文对其进行了一些探讨.公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。
在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。
公路工程施工放样的依据是《公路工程技术标准》，各种构造物的施工技术规范、规程、测量规范等以及工程设计图纸。
测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。
通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。
以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和GPS 进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。
在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程，以及测量规范是核查放样结果精度的依据。
只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。
一、施工放样的基本方法1.1已知距离的放样距离放样即在地面上测设某已知水平距离，就是在实地上从一点开始，按给定的方向，量测出设计所需的距离定出终点。
1.11钢尺量距在地面上丈量已有两点间的直线距离时，应先用尺子量出两点间的距离，再考虑必要的改正数，以求得正确的水平距离。
公路-练习七(总分109,考试时间90分钟)多项选择题1. 采用钢尺精密量距，进行尺段长度计算时，所需要的改正有( )。
A. 尺长改正B. 曲率改正C. 温度改正D. 倾斜改正2. 混凝土初步配合比设计计算中，选择砂率由( )确定。
A. 公称最大粒径B. 设计坍落度C. 粗集料品种D. 水灰比3. 《公路工程质量检验评定标准》为交通部行业标准，其适用范围可以是( )。
A. 新建二级公路B. 改建二级公路C. 新建高速、一级公路D. 三级公路改建工程4. 单位工程评为合格时，其( )。
A. 分项工程全部合格B. 建设项目工程质量合格C. 工序工程全部为优秀以上D. 分部工程全部合格5. 《公路工程质量检验评定标准》规定，摩擦系数可采用( )进行检测。
B. 构造深度C. 纹理深度D. 横向力系数测定车6. 属于沥青表处面层检测项目的有( )。
A. 压实度B. 弯沉C. 沥青总用量D. 抗滑7. 关于工程质量评定的下列说法中，正确的是( )。
A. 工程质量评分以分项工程为评定单元B. 分项工程中各实测项目规定分值之和为100C. 分项工程实际评分值为各实测项目得分之和D. 按分项工程、分部工程、单位工程、工程建设项目逐级评定8. 影响公路圆曲线的超高横坡度的因素有( )。
A. 公路等级B. 设计速度C. 自然条件D. 车辆组成9. 公路线形的协调性检验与评价的方法主要有( )。
A. 驾驶员的透视图B. 设计人员的想像与判断力C. 航空摄影D. 公路路线动态仿真系统10. 对于无控制导线的中线偏位检测，必须要做的工作主要有( )。
A. 恢复交点或转点B. 传统的中线敷设C. 实测偏角D. 坐标计算11. 以下检查项目中，要求采用有关数理统计方法进行评定计分的是( )。
A. 压实度B. 弯沉值D. 混凝土强度12. 缓和曲线长度Ls和超高过渡段Lc的正确关系有( )。
A. Lc=LsB. Lc＞LsC. Lc＜LsD. Lc≤Ls13. 水泥稳定碎石基层交工验收时，需检测的项目包括( )等。
公路路线设计及存在的问题公路设计方法对于目前的公路安全具有重要意义，据资料表明，目前我国的公路设计还存在很大缺陷，线路设计的评价系统还不够完善。
本文主要对公路路线设计及存在的问题进行了分析探讨。
标签：公路；路线设计；注意问题改革开放以后，我国为了实现经济的提升开始大量进行公路建设，公路的建设有利于人们的出行，提高人们的生活水平。
同时，也带来了一系列的问题，水土破坏、环境破坏、环境污染、交通意外等等问题，不仅加速了周边环境的恶化，车辆的尾气排放和固体垃圾也对环境带来了很多污染。
这些问题都给公路事业的发展带来了负面影响。
因此，在公路工程建设前期，必不可少的一步操作就是方案设计，在公路工程的方案设计中，路线设计又是其中一个重要组成部分。
一、公路路线设计的基本要求1、公路路线的设计首先要保障公路的基本功能，然后需要尽量争取以较短的路线来节省投资，减少里程。
路线设计时需要先对该地区环境进行详细的考察，对地质、水文等自然条件和天气气候进行深入的了解来提出较为合理，符合实际情况的设计方案。
另外，要充分重视经济原则，首要保障技术指标。
其次，考虑工程造价，尽量选择地质稳定的地区来建造公路。
2、要全面综合考虑，先进行总体的布置，选定可能的方案进行考察，再通过科学的分析和比较缩减路线选择的范围；然后是分段安排，在总体路线落实的基础上通过分析来确定路线的基本雏形；最后是在分段安排的基础上继续并最后确定公路的路线设计方案。
3、为了保障公路的施工质量和建成后的运营质量，路线的选择应尽量避开岩层结构，尤其是在山区的岩层结构有着复杂的构造特点，难以摸清结构特点来保障施工的质量。
4、路线设计要注意对环境的保护，公路路线经过自然生态环境容易遭到破坏的地区，需要重视对山区环境的保护。
在路线设计时需要对经过区域的生态环境进行全面细致的考察和研究，需要对具体情况采取一定的生态设计，以确定施工中和建成后的环境保护得到落实。
比如野生动物迁徙的路线建立生态通道，在公路路线沿线设置绿化带等必要的措施。
市政道路施工测量放样探讨摘要：随着经济的快速发展，交通是经济的重要支柱，对于市政道路的要求也相应地提高，而测量放样是市政道路工程很重要的一项技术工作，贯穿于施工的全过程，从施工前的准备，到施工过程，到施工结束以后的竣工验收，都离不开测量工作，如何做好测量工作，测量人员的技术高低是关键，本文论述了市政道路施工中各环节的测量技术及相关的注意事项。
关键词：市政道路；测量方法；放样市政道路建设工程测量的测设部分就是我们平常所说的测量放样，测量放样是最简单但却是十分严谨的工作，因为它是道路施工的根本依据，直接决定了道路的现状，路幅的宽度，线形的美观，最重要的是高程测量直接影响到道路的结构和工程的成本，也直接影响到施工的质量和公司的声誉。
它是其所有后续工序的基础，在工程中起着决定性的作用。
它是直接影响到工程的质量、成本及工期。
合格的施工员最基本要做的不是如何去施工，而是去学习如何认真读图。
施工图纸能够把道路的艺术造型、结构构造、各种管线配套设施、地理环境以及其他施工要求，准确而详尽的表达出来，而且通过图纸就能把工程的工程量及施工工序都了解到。
这样就对工程的基本情况有了充分理解，为以后的工作打好了基础。
施工图纸是施工的依据，作为施工人员，要能把图纸认真、仔细的牢记于心，每走到一个地方都能清楚的说出这个要什么，有什么要求。
1、市政道路测量程序1.1 图纸审核在工程施工前，应对照施工图纸将有关测量数据统计汇总，并审核图纸是否准确。
审核图纸时，首先了解道路的全长、红线宽、结构组成、喇叭口数量级半径、弯道数量及曲线要素、纵断高程、竖曲线数量及要素、各控制点坐标等。
其次了解水道的分清雨污水、全长、管径，材质、检查井数量及位置，纵断高程（跌水数量及所在位置）等。
1.2 交接桩交接桩范围包括路线控制和水准基点。
路线控制包括直线转点桩、交点桩、缓和曲线和圆曲线的起讫点桩等。
交接桩时要根据设计单位提供的原设桩点的有关资料，进行室内审核和现场查对。
施工测量中各种放样方法的对比李春林周奎（浙江省隧道Ｚ-程公司，浙江杭州310013）摘要：随着科学技术的不断发展，土建工程质量的好坏与其施工放样大有关联,测量工程与测量仪器工具也在不断的更新，促使施工放样工作越来越简化，精度也越来越高。
今日计算机技术的普及,高科技技术的应用，都在土建放样中所起的作用越来越明显。
文章对比阐述了传统放样和高科技放样方法，基于测量放样技术,探讨了当前放样技术新趋势。
关键词:工程构造;施工放样；精度中图分类号：X７34 文献标识码:Ａ文章编号:１006-７973（20１3)Ｚ1-0２46—０４一、前言工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。
在构造物施工前，通过测量放样确定构造物的施工位置,在施工过程中,通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设计意图.在工程竣工后，通过测量对工程迸行质量检查和验收。
实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。
因此,施工放样是工程施工过程中的重要一环它贯穿工程施工全过程。
在日常测量中,我们遇到的放样主要有施工放样、道路放样、用地红线放样、建筑物角点放样、桥梁放样等。
在放样中,我们经常遇到一些问题,比如基准点与放样点之问坐标系不一致,放样点点位通视条件差，放样点位精度差等。
如何解决这些问题，对于不同放样要求我们进行针对性的分析.找到解决的方法.二、常见的施工放样类型1.传统经纬仪放样阶段传统阶段的工程施工放样，是指利用光学经纬仪、钢尺、水准仪等传统的测量仪器和工具来测设出点的平面位置和高程位置。
在传统的工程施工放样方法中,必须求出设计图中的放样点或线相对于已知的点或线的相互关系，即水平角、水平距离和高程,这些数据称为放样数据.然后按照放样数据利用光学经纬仪拨出水平角，利用钢尺丈量出水平距离来定出点的平面位置，最后利用水准仪测设出该点的高程位置. 因此，测设点的平面位置和高程位置是分开进行的。
