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市政下穿隧道上跨地铁施工技术研究摘要：郑州东三环快速通道工程（107辅道）在里程K12+088.400-K12+128.100桩号横跨既有郑州地铁一号线，水平成垂直分布，周边施工情况复杂。
基坑平面开挖尺寸较大、距离盾构区间较近，安全等级为一级。
本文主要介绍隧道上跨地铁施工技术。
关键词：市政；下穿隧道上跨地铁；施工技术前言：郑州东三环快速通道工程K12+088.400-K12+128.100桩号横跨既有郑州地铁一号线，水平成垂直分布，该段隧道设计为C30段结构尺寸为宽36.4m、高6.5m。
上跨地铁一号线节点属于暗挖段，通道结构方式属于单层双控箱涵，基坑采用明挖顺作法开展施工操作，先进行上跨节点南北两侧基坑的施工，之后进行上跨节点基坑的施工。
上跨节点基坑的长度为39.7米与宽度为36.4米，深约6.75m。
本基坑安全等级为一级，环境保护等级为一级，采用Φ850SMW工法桩作为围护结构，型钢密插。
采用三轴搅拌桩进行土体加固，同时在各底板小板块布置工程桩与主体结构连接对抗上浮。
1工程概况1.1工程简介郑州107辅道在里程K12+088.400-K12+128.100横跨既有郑州地铁一号线，水平成垂直分布，该上跨地铁节点隧道结构设计宽度约为36.4m，底板设计埋深约8.55m，结构底板底与地铁结构垂直净距约508cm。
1.2周边情况及现状调查（1）周边情况该节段位于郑州高铁东站正后方，西侧紧邻“郑州综合交通枢纽地下交通工程（东广场）项目”，其地下连续墙距本基坑约10.8m。
东侧紧邻“郑州综合交通枢纽东部核心区地下空间综合利用工程”，其结构外壁距本基坑约10m，且两侧项目目前正在施工。
（2）管线调查下穿隧道与地铁相交段位于规划圃田西路PTK0+725.66～PTK765.36桩号范围内，经调查节点基坑范围内无现状市政管线存在。
（3）地铁现状调查施工前，由第三方监测单位对地铁一号线盾构隧道的平面位置、埋深高程做实测调查，经过调查发现，盾构顶标高位于73.446，地铁区间顶管直径6000mm，管壁300mm，左右线距离7m。
铁道部关于进一步明确铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------关于进一步明确铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知铁建设〔2012〕23号各铁路局，各铁路公司（筹备组），投资、集装箱公司：为进一步明确铁路与铁路、铁路与公路、铁路与其他设施之间的跨越关系，确保铁路列车安全运行，现将铁路工程设计线路交叉跨越有关规定通知如下，请认真贯彻执行。
一、铁路与铁路交叉跨越，应按“客运铁路上跨货运铁路（含客货共线铁路）”的原则进行或预留上跨条件。
1．新建高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）与已建或在建客货共线铁路（含货运专线铁路）以桥梁方式交叉跨越时，应优先采用高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）上跨已建或在建客货共线铁路（含货运专线铁路）方案。
2．新建客货共线铁路（含货运专线铁路）与已建或在建高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）以桥梁方式交叉跨越时，应优先选择已建或在建高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）桥梁地段处下穿方案。
二、高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）与公路交叉跨越，应按“铁路优先上跨公路”的原则进行。
1．新建高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）与既有公路以桥梁方式交叉跨越时，应优先选择高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）上跨公路方案。
2．新建公路与已建或在建高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）以桥梁方式交叉跨越时，应优先选择公路下穿高速铁路（含客运专线铁路及城际铁路）方案。
三、高速铁路与输油、输水、输气管道等其他设施以桥梁方式交叉跨越时，应选择高速铁路上跨方案。
四、当铁路与铁路、铁路与公路交叉跨越不满足第一、二条要求时，要做好以下工作：1．设计单位要在不同的设计阶段对线路交叉跨越方案进行充分的技术经济比较和安全论证，按规定报有关部门批准后方可实施。
电力线路跨越高速公路技术要求-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII穿（跨）越高速公路建设工程技术要求根据《中华人民共和国公路法》、《路政管理规定》、《公路安全保护条例》和交通运输部部颁有关技术标准、规范，为指导公路、市政道路、铁路、输电线路、水利工程、油气管道等工程建设项目穿（跨）越高速公路的设计工作，保障高速公路建设和运营安全，制定本技术要求。
一、公路、市政道路工程穿（跨）越高速公路公路、市政道路工程穿（跨）越高速公路，原则上采用下穿方式。
（一）下穿方式1．位置要求：下穿应尽量利用既有高速公路的桥梁和涵洞，原则上应与高速公路垂直交叉（正交），最小交角不得小于60度。
条件受限时，可以改造高速公路路基为桥梁。
2．净距要求：新建道路填方路基坡脚距既有高速公路的桥梁墩台水平距离不得小于2米，新建桥梁桩基距既有高速公路的桥梁桩基水平距离不得小于3倍桥梁桩径。
3．净空要求：下穿道路净空应大于5.5米。
4．下穿道路应在进口方向或桥梁等显著位置设置限高、限宽门架及相应提示、警示标志，防止超高车辆通行下穿道路。
（二）上跨方式1．上跨高速公路的桥梁应与高速公路保持总体协调美观，原则上应与高速公路垂直交叉（正交），若因条件限制，最小交角不得小于70度，且交叉附近高速公路平面线形为直线或不设超高的大半径曲线。
2．上跨高速公路的桥梁必须满足高速公路净空不小于5.5米（以最不利位置净空为准，下同），上跨桥梁墩台应设置在高速公路用地范围外不小于1米，高速公路中央分隔带内不设置桥墩。
3．上跨高速公路的桥梁结构应采用钢制轻型结构（如钢箱梁或钢-混组合梁），施工采用吊装、转体、顶推、全封闭挂篮等方法，尽量减少对高速公路运营的影响。
4．上跨高速公路的桥梁必须设置完善的桥梁防撞护栏，防止车辆坠入高速公路。
5．上跨高速公路的桥梁应设置高度不低于2米的防护网，防止上部抛洒物坠入高速公路。
上跨桥梁与下穿地道同步施工施工方案首先，进行地形测量和地质调查，以了解施工地点的地形、土质、地下水位等情况。
这将有助于确定合适的施工方法和方案，并确定可能存在的问题和挑战。
接下来，进行设计工作，包括桥梁和地道的设计，以及施工所需的临时支撑和辅助设施的设计。
这包括梁体的形状、尺寸、材料选择以及地道的隧道形状和尺寸等。
所有设计必须遵循相应的规范和标准，以确保结构的强度和稳定性。
在施工前，必须准备合适的交通管理方案，以确保交通流畅，并确保施工人员和周围居民的安全。
这可能包括临时的交通管制、道路标志和警告灯的设置等。
开始施工时，首先进行地道的开挖工作。
可以使用传统的盾构机或钻探爆破等方法进行地道的开挖。
为了确保地道的稳定性，必要时需要进行地下支撑，如地下浇筑混凝土墙壁或钢支撑结构。
同时，在地道的两端或附近，开始桥梁的施工工作。
这可能包括桥墩和桥梁基础的施工，以及桥梁支撑结构的安装。
为了确保桥梁的稳定性，必须对桥墩基础进行充分的地质勘探和设计计算，并采取适当的加固措施。
一旦地道和桥梁的主要结构完成，可以进行次要的施工工作，如桥面的铺设、地道内部的装修和设备的安装等。
同时，还需要进行施工质量的检查和监控，确保施工质量符合设计要求。
最后，进行施工的完工工作，包括临时设施的拆除、施工材料和设备的清理和回收等。
此外，还需要编写详细的施工记录和报告，以及进行验收和审查工作，确保施工的质量和安全性。
上跨桥梁与下穿地道同步施工是一项复杂而具有挑战性的任务。
它需要综合考虑地形地质情况、桥梁和地道的设计、交通管理、施工过程等多个因素。
只有在详细而仔细的施工方案的指导下，才能确保施工的安全和有效性。
因此，施工方案的制定对于整个工程的顺利进行至关重要。
公路与公路立体交叉工程浅析摘要：公路立体交叉是指拟建公路与原有公路不在同高度（空间）相互交叉的一种交叉形式，其特点是要设置跨线设施。
立体交叉主线间的相互跨越方式可分为上跨式和下穿式。
上跨式采用桥跨结构跨越；下穿式采用隧道或地道的方式跨越。
跨越设施是立交的重要组成部分，其工程量可占全立交的50%～70%。
本文现就公路与公路立体交叉工程施工做浅要分析。
关键词：公路立体交叉匝道工程一、立体交叉的组成立体交叉通常由跨线构造物、正线、匝道、出入口以及变速车道等部分组成。
1、跨线构造物：是相交道路的车流实现空间分离的主体构造物，指设于地面以上的跨线桥（上跨式）或设于地面以下的地道或隧道（下穿式）。
2、正线：是组成立体交叉的主体，指相交道路的直行车行道，主要包括连接跨线构造物两端到地坪高程的引道和立体交叉范围内引道以外的执行路段。
正线可分为主线和次线。
3、匝道：是立体交叉的重要组成部分，是供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接道，有时也包括匝道与正线以及匝道与匝道之间的跨线桥或地道，是立体交叉的重要组成部分。
4、出口与入口：由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口。
5、变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，在正线右侧的出入口附近设置的附加车道成为变速车道。
变速车道分减速车道和加速车道两种，出口端为减速车道，入口端为加速车道。
6、辅助车道：在正线的分、合流附近，为使匝道与高速公路车道数平衡和保持正线的基本车道数而在正线外侧增设的附加车道。
7、集散车道：为了减少车流进出高速道路的交织和出入口数量，可在立体交叉范围内正线的一侧或两侧设置的与其平行且分离的专用道路。
8、绿化地带：在立体交叉范围内，由匝道与正线或匝道与匝道之间所围成的封闭区域，一般采用以美化环境的绿化栽植，也可布设管渠、照明杆柱等设施。
立体交叉的范围，一般是指各相交道路变速车道渐变段顶点以内包含的正线、跨线构造物、匝道和绿化地带等的全部区域。
公路与城市道路相结合的工程设计探讨摘要：道路建设的布局和道路结构的优化可以促进城市的经济发展，提升经济发展的速度，两者之间相辅相成。
因此，各个部门必须共同努力，促进城市道路与经济的协调发展。
公路与城市道路的结合是全面的，设计人员需要在实际操作中根据道路的性质以及城市道路的具体情况选择合理的结合方式，最终使城市道路和公路的结合可以更好地为人们的出行和安全服务。
关键词：公路；城市道路；结合；工程设计引言在当前公路与城市道路工程设计中，关于设计与建设理念的应用，还存在形式化问题明显、细节部位没有得到优化以及面对群体狭窄等问题。
为满足不同层次人群的需要，在实际施工中必须全面考虑不同人群的特征和出行需求，采取相应的设计方法，制定合理的设计施工方案。
一、公路与城市道路的不同公路、城市道路等组成道路，主要根据使用范围和地理空间的不同来划分。
公路和城市道路都是为了满足交通需求的设施。
公路是连接城市规划区域以外城市的道路，城市道路是位于城市规划区域内的基础设施。
两者之间的区别在于以下方面：（1）服务功能不一样城市道路的功能较多不仅具备内部交通的功能，还具备地表排水、管道开垦、通风和阳光维护、道路绿化布置、消防和防震、城市建筑艺术和景观，公路主要用于交通运输。
（2）分级标准不一样根据交通状态、沿途建筑的交通功能以及服务功能，城市道路由快速路、主干路、辅助道路和支路组成。
公路的等级可以划分为：一级、二级、三级和四级、高速。
（3）设计的限速标准不一样城市道路的设计的限速标准为70 km/h、60 km/h、50 km/h、40 km/h、30km/h、20 km/h等6个标准。
公路的设计限速标准为120km/h、100km/h，80km/h，60km/h，40km/h，30km/h、20km/h等7个标准。
（4）横断面不一样城市道路的主要有单幅路、双幅路、三幅路以及四幅路的横断面种类。
而公路横断面种类只有单幅路、双幅路。
上跨与下穿比较
1、引言
在道路的设计中经常会遇到两条或两条以上道路交叉的情况，尤其是互
通立交的设计中不可避免地会遇到道路交叉时立体位置关系的确定，以
及匝道采用上跨或下穿主线的方案选择。
确定主要公路采用上跨还是下
穿通常取决于地形或公路类型等情况。
一般而言，与现有地形最吻合的
设计是最合理的设计，而且无论对施工还是对养护而言都是最经济的，
因而这就成为设计中首先考虑的因素。
当然，当主要公路设计的重要性
超出了地形和被交叉道路的控制，或者受公路线形的纵坡控制，要求另
一公路服从控制时就另当别论了。
2、方案比较
一般是根据工程造价来控制设计，使设计尽量与现有地形相吻合，主要
公路不仅要适应地形，而且被交叉道路的坡度也要适应地形，这样就需
要将各自相对独立的道路作为一个整体，综合考虑，结合公路的整体设
计，确定相互位置关系，合理采用上跨或下穿方案，达到工程投资最少
的目的。
在此，笔者根据多年来从事互通立交设计和路线总体设计的经
验，结合以往参加的项目，对道路交叉时采用上跨或下穿方案的一般情
况进行分析比较，以期为类似工程提供参考。
2.1、下穿式公路对行车警告有利。
当驾驶员驶进交叉时，能隐约看到前面的立交桥，并看清上面的被交道路，这样可提前警告驾驶员前面可能出现互通立交。
当下穿公路从地平面的横交道路下面穿过时，就缺少立面的警告。
如刚通车不久的合肥市一环路安徽中医学院的分离立交，采用一环路下挖，对在一环路上行驶的驾驶员就缺少立面警告，尤其是由西向东的上坡段更为明显，不到挖方段就看
不见分离式立交。
这就需要借助交通标志、标线等交通设施诱导视线，弥补其缺陷。
但有时候比较重要的道路采用上跨，能体现出直行交通路线的美观，车辆在立交桥及其引道上行驶时，给驾驶员以最小的限制感。
2.2 在互通立交的设计中，当采用主线下穿时，匝道的纵断面最容易复合自身要求。
匝道的纵坡有利于转弯车辆离开主线时减速分流，当车辆驶入主线时则满足加速汇流的要求。
2.3 当地形控制不是主要因素时，桥梁的造价就决定了主要道路是采用上跨还是下穿次要道路。
通过对桥梁型式、跨径、道路横断面、夹角等因素进行工程造价综合分析，来确定上跨或下穿方案。
如安徽省毫州郑楼郭楼高速公路地处淮北平原，与地方二级道路毫魏路交叉处地势平坦，没有其他控制因素，两道路夹角不大。
由于当地政府部门要求主线必须上跨，但在设计过程中发现工程造价高，及时反映给业主，然后通过交通厅等多方面协调，最后采用主线下穿方式，支线毫魏路改建880m，其中增加支线桥长297m，但减少主线桥长748m，同时主线纵坡度也得到降低，使工程量大大减少，达到了降低工程造价的目的。
2.4 当两条交叉道路宽度或等级有明显差别时，采用主要道路下穿的方式比较经济。
由于次要道路指标比主要道路低，因此纵坡可以大些，视距相对小些（类似于某些枢纽互通立交集散车道的处理，将集散车道提前与主线分离，考虑到集散车道设计速度较主线低，纵断面坡度可加大，竖曲线半径可变小，这样可减小桥梁长度），从而改建道路里程比较短，这样可使土方和路面材料等数量较少，比较经济。
如庐江至铜陵高速公路与老和铜二级公路交叉，主线在该段前后纵面平缓，纵坡不大，和铜二级公路路基在平均填高为3m左右，通过上跨与下穿方案的综合比较，采用主线下穿老路的方案更经济。
这虽然在建设期间对老路有一定的影响，但通过修建便道和设置交通设施可以解决。
2.5 新建公路与交通量很大的公路交叉时，新建公路采用上跨式，可以减少对现有道路交通的干扰，而且往往不需要修建便道。
如合肥至淮南高速公路与交通量交大的省道206两次交叉均采用主线上跨方式，在施工期间减少了对省道206的交通干扰，保证了交叉道路的畅通。
2.6 交通量大的道路一般采用下穿方式，桥梁相对较少，在日后养护维修和改建时，能保证较好的行驶性能和较少的冲突。
有些情况下，尤其是市政道路，可以将较大交通量的道路修成路堑式，下穿交通量较小的道路，以减少噪音影响。
如合肥市一环路安徽省中医学院段，一环路下挖，采用路堑方式下穿梅山路。
减少噪音对学校的影响也是选用下穿方式的原因之一。
2.7 在高速公路设计中，为了满足沿线群众的生产、生活需要，使其出行便捷，并有效降低路基平均填土高度，应统筹考虑公路用地等因素，当被交叉道路沿线居民、门市、连接道路较多时，或者被交叉道路上非机动车交通量大时，为保证不降低被交叉道路的使用功能，不宜采用被交叉道路上跨的方式；相反，为了降低主线的填土高度，节约用地，在距离村庄较远路段，一般采用主线下穿方案。
下穿方案一般不采用动力排水，这样可减少后期营运管理成本和养护维修成本。
如毫州市某条二级公路与铁路交叉，由于先期资金不够，故采用二级路下穿铁路的方式。
毫州地处淮北平原，地势平缓，同时铁路路基填土不高，二级路下挖后，纵断面形成锅底状，下雨时，水汇入桥下，因最深下挖6m多，横向无法自然排水，采用动力泵抽。
据当地群众反映，雨量大时，泵抽来不及，常导致桥下积水而中断交通，给社会、环境造成了极坏的影响。
所以在项目设计和建设前，应树立全寿命周期成本的观念，坚持科学合理的经济设计理念，在确保安全、功能的前提下，通过提高技术含量，采用合理、灵活的设计措施，合理使用建设资金，达到最佳的社会经济效益。
3 结语
当然有时候受当时的环境以及人的思维约束，当初确定的上跨或下穿方案是合理的，但随着时代的发展和观念的转变，原先确定的方案就显得不十分合理了。
如合肥南外环线与交叉道路大多采用主线上跨方式，随着合肥城市的发展，合肥市的外环线几乎抱在城市的范围内，外环线就像一堵高土墙立在城市之中，影响了城市环境，对附近居民也产生了负面影响。
因而，项目建设和设计应以科学发展观为指导，坚持以人为本的，树立全寿命周期成本理念，加强总体设计，合理确定工程方案，提高投资效益，提高社会及公众满意度。
