第八章 船舶碰撞

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引读案例
一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生 碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中国 投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金额为 400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协会。 B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险金额及 保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保险条 款相同（人保1986年1月1日条款）。 碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万 元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的费用 10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元
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（二）碰撞原因不明
根据我国《海商法》第167条的规定：“船 舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能 归责于任何一方的原因或无法查明的原因造 成的度难以 判定的碰撞，在后者的情况下，一般认定碰 撞双方船舶都负有责任，只是对责任的划分 难以判定。而在本类船舶碰撞中，各方是否 负有责任，以及责任的比例都是不明确的。
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（二）碰撞原因不明
这是一种极为罕见的船舶碰撞情形，有的著 作也称其为“不明过失碰撞（inscrutable default）”。此种碰撞与上述（一）中的 情形略有不同，后者的碰撞是不可避免的， 碰撞双方都没有过错，也不必承担赔偿责任。 而在碰撞原因不明的情况下，由于其原因无 法查清，因而也就无法明确判定碰撞责任。 在结果上，这种情形的碰撞与不可抗力和意 外事件造成的碰撞一样，由碰撞双方各自承 担自己的损失
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在《1910年碰撞公约》和我国《海商法》 下，碰撞的构成要件为：
1发生在海上或与海相通的可航水域； 2碰撞发生在船舶间； 3有损害发生； 4其中一船有过失（直接碰撞的情况下则不问 是否有过失）。
不以实际接触为船舶碰撞的构成要件的船舶 碰撞新概念，符合了船舶间侵权行为复杂多 样化的特点，有利于贯彻实施过错责任原则， 为法院审理船舶间侵权案件提供了理论依据
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二、船舶碰撞的构成要件
在英国普通法下，碰撞过失，是指导致碰撞 损害的过失，即使船舶间未发生实际接触， 只要造成损害，过失方也要承担相应的责任。 多数大陆法系的国家如瑞典、希腊、荷兰等 国的海商法皆规定：船舶虽然实际上未与其 他船发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人 员或货物遭受损失的，适用本法关于船舶碰 撞的规定
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引读案例
船舶备件、物料、燃料约20万元。沉船扫海 费用30万元，沉船打捞费用（局部爆破清除） 300万元。个人物品损失5万元。本航次运 费损失10万元，船期损失60万元（2个月）。 本次事故未发生人身伤亡。经中国海事法院 认定，两船的碰撞责任比例为50%∶50%。 假如A轮可以援引责任限制，责任限额为 500万元；B船的实际价值与保险金额相同。
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在间接碰撞的情况下，当然不需要“接触” 要件，但不同的是需考虑“过失”要件。 《1910年碰撞公约》和我国《海商法》都 规定，必须是“操纵不当或未遵守航行规则” 而造成损害的事故才会构成间接碰撞。 如果一船因不可抗力（Force Majeure）或 意外的事故（Inevitable Accident）对未 与之发生接触的船舶造成损害，就不属于碰 撞的范围之内
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《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定 的国际公约》第4条规定：“本公约适用于一船 因执行或不执行某项操作，或因不遵守航行规 则而造成的对另一船或该船所载财物或人身的 损害而引起的诉讼；即使未曾发生实际碰撞， 亦得适用。” 为适应海上侵权行为多样化的趋势，国际海事 委员会于1985年草拟了《确定海上碰撞损害赔 偿的国际公约预案》，并于1987年再次修订， 命名为《里斯本规则》（Lisbon Rules）。该 规则第1条给出的船舶碰撞的定义为：“船舶碰 撞是指船舶间发生的造成灭失或损害的任何事 故，即使没有发生实际接触”
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引读案例
海商法第八章船舶碰撞请通过学习本章思考 以下问题： （1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？ 如何计算两船之间的最终索赔额？ （2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可 以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保 险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰 撞责任的数额为多少？
第八章 船舶碰撞
第一节 船舶碰撞的概念及其构成要件
一、船舶碰撞的概念 二、船舶碰撞的构成要件
第二节 船舶碰撞的种类及责任归属
一、归责原则 二、船舶碰撞的种类
第三节 过失及过失的确定
一、过失的含义 二、过失的确定
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第四节 碰撞责任承担
一、概述 二、光船租赁的船舶发生碰撞 三、被引领的船舶发生碰撞 四、对货物灭失或损害的赔偿责任
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第二节 船舶碰撞的种类及责任归属
一、归责原则 在侵权行为法中，归责原则决定着侵权行为 的分类、责任构成要件、举证责任的负担、 免责条件、损害赔偿的原则和方法等，因此 归责原则在整个侵权行为法中居于核心的地 位。船舶碰撞作为船舶侵权的一种，其归责 原则在船舶碰撞法中当然也占据重要的地位。 船舶碰撞法的归责原则，早在《奥列隆惯例 集》（Rolls of Orelon）中就有规定
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在英国，直到18世纪中叶，船舶碰撞责任的 划分在普通法中仍无规律可循。19世纪以后， 国际海上避碰规则在英国、西欧大陆和美国 有了很大的发展，而且迅速趋于国际化；另 一方面，普通法开始明确以过失作为划分碰 撞责任的基础 在船舶碰撞法中适用“平分损害”原则，并 非是基于船舶碰撞是一种相互侵权行为，而 是基于所谓“衡平”原则或“公正”原则的 结果
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英美法曾有过“最后机会原则”（Last Opportunity Rule），指如果一船疏忽形 成了紧迫危险，对方完全能够察觉，并有充 分的时间及机会采取避碰措施。但该船却没 有采取措施，那么按照这一原则，它就要单 独承担责任。 但应该注意的是，由于该原则会给过失方提 供不合理的免责理论根据，而且不符合民事 赔偿责任的构成要件，因此已被英美法抛弃。
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（四）双方过失碰撞
当事船舶互有过失导致的船舶碰撞为双方过 失碰撞。双方过失碰撞按各自的过失程度比 例分担碰撞损害。但对于碰撞造成的人身伤 亡请求，过失方应承担连带责任（第169 条）。 如果过失的程度不能够确定［此种情况被称 为不可测量的过失（Inscrutable Fault）］，则损失将被平均分摊。
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《船舶碰撞损害赔偿规定》对船舶碰撞的定 义，虽然参考了《里斯本规则》，并对《海 商法》第165条和第170条作了归一的解释， 但没有要求无接触的碰撞必须有过失构成要 件。然而，如果一船无过失，两船又无接触， 则受损的一船将与另一船无任何关联，便无 从适用船舶碰撞法。 因此，在我国法律下，“有过失”应是间接 碰撞的构成要件之一。
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海商法所指的船舶，包括船舶属具。因此与 船舶属具发生的碰撞，也构成海商法意义上 的碰撞。至于何谓属具，一般认为是船舶航 行所必需的设备，如果缺少，则不满足船舶 安全出海的要求。从这一角度来看，与锚、 锚链和救生艇的碰撞属于船舶碰撞，而与渔 网的碰撞则不是。 这与英美的审判实践基本相同
第五节 碰撞损害赔偿
一、损害赔偿与过失的因果关系 二、损害赔偿范围的确定 三、碰撞损害赔偿的计算 四、船舶碰撞损害赔偿与责任限制的关系 五、船舶损害赔偿的计算实例
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本章要点
船舶碰撞应属于典型的侵权。其责任主体的 认定应以船舶的实际控制者为准，但同时应 兼顾船舶的特殊性。船舶碰撞法在西方，有 着悠久的发展历史，且已形成许多著名的原 则或法则，如按比例承担第三方的财产损失， 碰撞过失的认定应考虑的因素、损害赔偿范 围的确定所需审查的条件等。 另外，海事赔偿责任限制制度的存在也使船 舶碰撞损失的计算更加复杂。
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第一节 船舶碰撞的概念及其构成要件
一、船舶碰撞的概念 船舶碰撞的概念在传统上有广义和狭义之分。 狭义概念上的船舶碰撞，是指海商法意义上 的船舶碰撞。我国《海商法》第165条规定， “船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相同 的可航水域发生接触造成损害的事故
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二、船舶碰撞的种类
(一)碰撞不可避免 如果碰撞的发生不可避免（Inevitable Accident），任何一方都没有过错，则不产 生赔偿责任。构成船舶碰撞不可避免通常需 要具备四个条件：
（1）非有意的行为； （2）尽合理的谨慎； （3）不可避免； （4）不可预测
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要有效地援引“Agony of the Moment”理 论进行抗辩，必须满足两个条件：
（1）船舶已面临危险； （2）时间紧迫以致于来不及采取替代行为来解 除已存在的威胁
但1972年《国际海上避碰规则》中关于航 海人员在紧急情况下责任的规定，使得上述 规则受到质疑
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（三）单方过失碰撞
单方过失碰撞是指碰撞的原因完全是一船的过失所 致，并由该方承担全部碰撞责任的碰撞。此种情况 也不多见。如果锚泊的船舶与航行的船舶发生碰撞， 通常会认为在航船单方过失，应该承担全部责任。 但也不是绝对 但如果对整个事故进行合理性的分析，仍然确认其 中一艘船舶没有任何疏忽或过失，或是有疏忽但与 碰撞的发生没有因果关系（NonCausative Negligence），那么碰撞责任将由另一船承担。 英美国家的判例中长期以来认为在紧急情况下的错 误作为或不作为不是过失，除非这种急迫局面是由 于该船的过失所造成的，否则它将不承担碰撞责任
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1995年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰 案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《船舶碰撞 损害赔偿规定》）第16条规定，“船舶碰撞是指 在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以 上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财 产损害的事故”。 2001年9月18日实施的最高人民法院《关于海事 法院受理案件范围的若干规定》“一、海事侵权纠 纷案件”第1条规定：“（海事法院受案范围包括） 船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损 害赔偿纠纷案件。” 从以上规定可以看出，我国《海商法》与《1910 年碰撞公约》相同，皆将用于军事的或者政府公务 的船艇排除在外。但不同国家的海商法对船舶的限 定程度会有所不同