下载文档原格式
SOFIM高压共轨柴油机电控系统介绍1、前言为了降低柴油发动机颗粒的排放，需要提高燃油的喷射能力。
其它柴油机系统，仅仅在每个气缸喷射时才由机械泵产生高压燃油。
而在共轨系统，一个专用的高压油泵使公共油管（注：俗称“共轨”）内的燃油一直保持很高的压力，而不取决于发动机的相位。
在电磁喷油器的的入口处，是已经过电控中心计算的高压燃油。
当电磁喷油器的电磁阀在电控中心的作用下开启时，在“共轨”中已处于高压的燃油被喷入相应的气缸中。
BOSCH公司为SOFIM共轨发动机柴油喷射系统设计的是一种被称为“EDC16”的电控系统（注：EDC是Engine Diesel Control的缩写）。
该系统普遍适用于SOFIM-8140.43B/S/S3/N四种共轨发动机，可以在1350bar的高压情况下稳定运行，其精确的控制使发动机的性能得到了优化，并有效地控制了排放和油耗。
所以，EDC16系统的设计意味着更低的噪音、更小的油耗、更少的有害排放物。
图一、共轨燃油系统简图电控中心EDC16具有控制和诊断功能，能对系统中其它零部件实行闭环控制，并对系统执行许多精密的诊断。
表1是对电控中心控制功能的描述，表2是对其诊断功能的描述。
表1——电控中心EDC16的控制功能控制对象 控制功能描述电子加密启动控制 电控中心与电子加密启动装置的控制单元对话以获得启动信息。
电动燃油泵控制 打开启动开关在前进档时，电控中心向电动燃油泵供电；如果发动机在9秒钟内不能启动，则电控中心取消向电动燃油泵供电。
预热启动控制 当发动机水温传感器或燃油温度传感器之一显示温度低于0°C时，电控中心向预热装置供电。
识别相位控制 电控中心通过凸轮轴相位传感器和飞轮转速传感器的信号来识别相位，并向相应气缸的电磁喷射器供电。
燃油喷射控制 根据从各个传感器采集到的发动机的负荷信息，电控中心控制燃油压力调节电磁阀、改变电磁喷油器的预喷方式和主喷方式。
喷射压力的闭环控制 电控中心根据从各个传感器采集到的发动机的负荷信息，控制燃油压力调节电磁阀以获得最佳的燃油压力。
博世混合动力系统工作原理博世混合动力系统（Bosch Hybrid System）是由全球领先的汽车零部件供应商博世公司开发的一种混合动力技术，旨在提高汽车的燃油经济性和减少尾气排放。
该系统结合了内燃发动机和电动机，并利用回收制动能量和燃料经济的工作模式来实现更高的能效。
1.发动机启动和燃料供给：当驾驶员需要启动发动机时，传感器将信号发送给混合动力控制单元(HCU)，并启动内燃发动机。
发动机启动后，控制单元控制燃油喷射系统，向发动机供应燃料，使其开始运转。
2.驱动模式切换：博世混合动力系统具有三种驱动模式：纯电动模式、混合动力模式和纯内燃模式。
混合动力控制单元根据驾驶员的需求和驾驶条件，自动选择切换不同的驱动模式。
在纯电动模式下，电动机独立驱动车辆，只消耗蓄电池储存的电能；在混合动力模式下，电动机和内燃发动机同时工作，共同驱动车辆；而在纯内燃模式下，发动机完全独立驱动车辆。
3.利用回收制动能量：当驾驶员减速或制动时，动能被转换为电能并储存在蓄电池中。
博世混合动力系统利用了回收制动能量的功能，将制动时产生的多余能量回收并储存起来，以供日后使用。
这不仅有助于提高能源利用率，还能增加燃油经济性。
4.先进的能量管理：博世混合动力系统的控制单元对能量流进行精确管理，并根据驾驶需求和道路条件进行优化控制。
该系统可以自动控制发动机和电动机之间的功率分配，并根据实时信息来调整车辆行驶模式，以达到最佳的燃油效率和动力性能。
5.电池充电和电力供应：博世混合动力系统的电动机使用电力来驱动车辆。
蓄电池是供电的关键部分，它充当电能的储存器，同时还接受来自发动机和制动的能量回收。
当电池电量较低时，混合动力系统会将发动机切换到纯内燃模式，同时将电动机切换到发电模式，以充电电池。
电池充电完成后，控制单元会自动切换回混合动力模式或纯电动模式。
总的来说，博世混合动力系统通过优化内燃发动机和电动机的协同工作，利用回收制动能量和智能的能量管理系统，实现了更高的燃料经济性和减少尾气排放。
简述发动机的电控技术一、发动机电控技术的发展为适应降低汽油机燃油消耗和有害物排放量的要求，汽油机燃油供给技术经历了从机械控制汽油喷射到现在的发动机集中管理系统，以及目前正在迅猛发展的缸内直喷技术。
1934年，德国怀特（Wright）兄弟发明了向发动机进气管内连续喷射汽油来配制混合气的技术。
1952年，德国Bosch公司研制成功了第一台机械控制缸内喷射汽油机。
1958年，Bosch公司研制成功了机械控制进气管喷射汽油机。
1953年美国本迪克斯公司（Bendix）开始研制由真空管电子控制系统控制的汽油喷射装置，并在1957年研制成功。
1967年，德国博世（Bosch）公司根据美国本迪克斯公司的专利技术，开始批量生产利用进气歧管绝对压力信号和模拟式计算机来控制发动机空燃比A/F的D型燃油喷射系统（D-Jetronic）。
1973年，德国Bosch公司在D型燃油喷射系统（D-Jetronic）的基础上，改进发展成为L型燃油喷射系统（L-Jetronic）。
1973~1974年，美国通用（General）汽车公司生产的汽车装上了集成电路IC点火控制器。
1976年，美国克莱斯勒（Chrysler）汽车公司研制成功微机控制点火系统，取名为“电子式稀混合气燃烧系统ELBS”。
1977年，美国通用汽车公司研制成功了数字式点火控制系统。
1979年，德国Bosch公司开发出了M—Motronic系统，即发动机集中管理系统。
1979年，日本日产（Nissan）汽车公司研制成功了集点火时刻控制、空燃比控制、废气再循环控制和怠速转速控制与一体的发动机集中控制系统ECCS。
1980年，日本丰田（TOYOTA）公司开发出了具有汽油喷射控制、点火控制、怠速转速和故障自诊断功能的丰田计算机控制系统TCCS。
1981年，Bosch公司开发出了LH-Jetronic系统。
1987~1989年，Bosch公司开发出电控单点汽油喷射系统。
