7710-8_CFM56-7B发动机试车理论知识培训大纲_V2R0

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1课程说明
课程名称：B737NG 飞机系统熟悉
1.2
培训5?竣:本手册"各类人员的培训要求〃中适用的各岗位人员。

通过学习该课程,并经培训合格者应对B737NG 飞机系统輿备初步认识,輿备对涡轮发动机运输机 的基本知识,包括飞柄维护手册中涉及的基本原理、各系统概述和部件识别。

1.6培训方式:本手册“各类人员的培训要求‘‘中规定的培训方式。

课程规范
此课程符^CCAR121、CCAR145部的课程设计要求,有考试要求。

培训证书
此培训项目不发证书,培训记录记入学员培训记录中。

1.3 1.4 入学条件:无 1.5 培训目标：
旗开得胜
3 %读万卷书行万里路。

CFM56系列航空发动机试车知识（6）--发动机正常起动程序（CFM56-7B）一、概要1.本案仅讨论正常天气条件下（低温除外）起动发动机的概要；2.EEC (FADEC)控制发动机的起动程序：a.正常起动（增强型人工模式）时，·如果有超温趋势或点火不成功，EEC (FADEC) 会自动断油关车。

·驾驶舱的试车人员也可通过起动电门或启动手柄来控制发动机启动和关车。

b.如果发生超温或即将超温，EEC的起动监控功能作动：1）EGT显示超温状态。

2）切断燃油。

3）关断点火。

c.如果发动机没起动，EEC 将执行下列步骤：1）切断供油。

2）关断点火。

3.起动过程中，还需监控发动机其他的参数，确认未超限。

a.起动中的发动机滑油压力、N1 和 N2 转速以及振动指示。

4.如发动机参数不正常，必须中止起动程序。

5.起动过程中，保证引气压力符合要求，并且附件的载荷为最小。

6.振动指示空白表明系统有故障。

7.燃油泵低压灯亮，应立即关闭相应的燃油泵，否则有点燃油箱内燃油蒸汽的可能！8.可以使用单或双点火；如果使用单点火，则下次起动时要转换到另一个点火；如果仅用电瓶电源起动发动机，则应将点火选择电门置于R（右点火）。

9.如果用电瓶电源起动，开始时只显示N1和N2，当N2达到12-15%后其他参数指示才会显示。

10.起动发动机时，使用地面气源车或交叉引气时，则管道引气压力下降；使用APU引气时，则管道引气压力上升(MES模式)。

11.最大冷转速度：N2转速在5秒内增加小于1%时的转速，最大冷转速度的最低值是20%N2；低于20%N2转速时提起动手柄会导致热起动或起动悬挂。

12.交输引气起动时，必须同时监控双发参数，且需增加供气发动机的功率来提高起动引气的压力！二、正常起动程序A.发动机运转前的准备程序。

1.完成发动机火警探测系统测试，确保系统工作正常：2.液压系统打压，提醒：保持A和B液压系统压力，确保有足够的液压压力来操纵前轮转弯和机轮刹车。

旗开得胜1课程说明
1.1课程名称：GENX-1B发动机试车理论知识
1.2课程长度：6学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中的发动机试车人员。

1.4入学条件：
a)有维护该型发动机或该型发动机的飞机3年以上的工作经验（新机型引进除外）；
b)拥有民航维修基础执照（ME-TA专业）。

1.5培训目标：
通过培训，受训人员应掌握该型号发动机试车的技术理论与安全知识。

1.6培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
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2。

旗开得胜
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1课程说明
1.1课程名称：CFM56-7B发动机试车模拟机训练
1.2课程长度：初训2学时，复训1学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中的发动机试车人员1.4入学条件：已完成“CFM56-7B发动机试车理论知识”培训课程1.5培训目标：
通过本培训后，受训人员应能：
a)具备该发动机试车的实际操作能力；
b)具有紧急情况下应急处置的能力。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
4.1CFM56-7B发动机试车模拟机初训：
4.2CFM56-7B发动机试车模拟机复训：
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2。

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发动机开时 ，防撞灯必 须打开。
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第三节 发动机安装节 有一个前发动机安装节和一个后发动机安装节。 每个发动机安装节把发动机连接至吊架。 前发动机安装节连接至风扇框架。后发动机安装节连接至涡
轮框架。
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第四节 发动机余油 发动机余油管防止流体与发动机热部件区域接触。你用发动
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点火电嘴
电嘴位于燃烧室机匣的4和8点钟的位置 。
电嘴提供用于起动或维持燃烧所需的电 火花。
表面间隙产生电火花，尖部的放电为高 压、低能电脉冲点火电嘴外部包有两 片外罩以防热。增压器气流从外罩里 面流过电嘴后排出。两半外罩通过一 个管卡固定在电嘴上。
- 压力：发动机恒定转速时，随着高度的增加，大气密度 减小，空气流量和所需燃油流量减少，推力下降。
- 马赫数：当马赫数增加时，进入发动机的空气的速度改 变了，推力减小。为测定风扇转速，EEC根据静压、总压 和TAT值计算M0。
- 引气：为了维持相同的EGT值，需要考虑是否使用了 ECS引气和防冰引气 。
器上。 。
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点火激励器
点火激励器，是电容放电式，将 115V AC转换转换成20000V DC 高压输出脉冲。
2个点火激励器安装在风扇机匣上5 点钟的位置。
一个铝保护外壳安装在减震器上并 接地。外壳为密封201式9/11/24，无论外部73 环
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燃油分配部件的组成有： - 燃油供应和回油管（图中未显示）； - 燃油泵和油滤组件； - IDG滑油冷却器； - 主燃/滑油热交换器； - 伺服燃油加热器； - 液压机械组件(HMU)； - 燃油流量传感器； - 燃油喷嘴油滤； - 燃油总管； - 20个燃油喷嘴。

飞机技术培训资料：CFM56试车培训一、CFM56 发动机简介CFM56 发动机是由美国通用电气公司（GE）和法国斯奈克玛公司（SNECMA）联合研制的高涵道比涡轮风扇发动机。

它具有推力大、燃油效率高、可靠性强等优点，被广泛应用于波音 737 系列和空客A320 系列等民航客机上。

CFM56 发动机主要由进气道、风扇、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管等部分组成。

其工作原理是通过吸入大量空气，经过风扇和压气机的压缩，在燃烧室内与燃油混合燃烧，产生高温高压气体，推动涡轮旋转，从而带动风扇和压气机工作，最终从尾喷管排出产生推力。

二、CFM56 试车的目的和意义1、性能检测试车可以检测发动机的各项性能指标，如推力、燃油消耗率、排气温度等，确保发动机在交付使用前达到设计要求和适航标准。

2、故障排查通过试车过程中的监测和数据分析，可以发现发动机潜在的故障和隐患，及时进行维修和调整，提高发动机的可靠性和安全性。

3、培训和熟悉操作对于机务人员来说，试车是一个难得的实践机会，可以让他们熟悉发动机的启动、运行和停车等操作流程，提高对发动机的了解和维护能力。

三、CFM56 试车前的准备工作1、人员资质参与试车的人员必须经过严格的培训和考核，取得相应的资质证书，具备丰富的发动机维护经验和应急处理能力。

2、工具和设备准备好所需的工具和设备，如试车控制台、测试仪器、通讯设备、消防设备等，并确保其性能良好、工作正常。

3、场地和环境选择合适的试车场地，确保场地空旷、无障碍物，周围环境符合安全要求。

同时，要做好场地的警戒和防护工作，防止无关人员进入。

4、发动机检查在试车前，对发动机进行全面的检查，包括外观检查、内部部件检查、油液检查等，确保发动机处于良好的状态。

四、CFM56 试车的操作流程1、启动前准备（1）将发动机与试车控制台连接好，设置好相关的参数和控制模式。

（2）检查发动机的燃油、滑油、液压油等系统，确保油液充足、压力正常。

CFM567B CFM56-7B 发动高级发动动机————动机系统目录FADEC系统介绍FADEC系统的目的•CFM56-7B发动机是通过FADEC（全权•FADEC系统根据飞机的输入指令，完如驾舱指示，发动机状态监控，维护 它进行燃油控制并设定N1和N2的 它控制发动机的起动参数，防止 它用两种方式管理推力：手动方 它利用控制气流压力和涡轮间隙它控制两个推力杆内锁螺线圈，权数字发动机控制）来运行的。

完全的控制发动机系统。

它给飞机提供护报告以及排故指导等信息。

的限制保护发动机止发动机起动EGT超限（飞机在地面）方式和自动油门隙来优化发动机的运行，反推套筒位置和反推装置功率管理与控制起动/关断/点火控制燃油控制FADEC系统主动间隙控制可变的气路形态控制反推力控制统的目的FADEC系统介绍FADEC系统的部件•FADEC由下列部件组成 一部EEC（发动机电子控制）包EEC进行电子方面的发动机控制 一台HMU（液压机械组件），HM 号用于驱动发动机的各个活门和一些外围设备如各种活门，作动包括两个独立的计算机，A通道，B通道。

制计算并监控发动机状态；HMU将EEC传来的电子信号转换为液压信和作动筒；动筒，传感器用于发动机的控制和监控。

FADEC系统介绍部件FADEC系统部部件FADEC系统介绍FADEC系统界面•为了执行各种任务，通过EEC和它的络；•EEC与飞机各计算机和系统间的数据统/电子显示组件）来进行；•CDS/DEU是一个数据交换的管道，并的A,B通道与飞机的各个计算机进行联据交换主要通过CDS/DEU（公共显示系并且不会改变任何它传输的数据。

FADEC系统介绍界面FADEC系统界界面•双通道设计FADEC系统是一个内置测试设备的系统（B 身内部的故障或外部的故障。

它是多裕度的并且是围绕EEC两个通道建立EGT传感器给EEC提供4个输入信号，其他重数可以被共享，所有监控参数都是单独的•CCDL为提到系统的可靠性，一个通道收到的输些信息是通过CCDL（Cross Channel Data 数据即使其中一个通道的数据失效，两个•主动和备用虽然A,B两个通道都是相同的而且同时在工虽然两个通道同时接受数据并处理它们，道被称为主动通道（Active Channel),并用通道。

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1课程说明
1.1课程名称：GEnx-1B发动机试车模拟机训练
1.2课程长度：初训2学时，复训1学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中的发动机试车人员。

1.4入学条件：已完成“GEnx-1B发动机试车理论知识”培训课程。

1.5培训目标：通过本培训后，受训人员应能：
a)具备该发动机试车的实际操作能力；
b)具有紧急情况下应急处置的能力。

1.6培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
4.1GEnx-1B发动机试车模拟机初训
4.2GEnx-1B发动机试车模拟机复训
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2。

CFM56-7B发动机大修后台架试车浅析摘要：本文介绍了CFM56-7B发动机大修后台架试车程序的测试项目，试车曲线分析以及试车过程中重要性能参数的计算。

通过以上分析，使读者了解发动机在大修完成后台架试车过程中需要进行的试车项目以及相应的试车目的，同时使读者理解相关性能参数的计算。

关键词：试车台；发动机车间修理手册；发动机性能参数；发动机燃气排气温度裕度；Keywords: Test Cell; Engine Shop Manual; Engine Performance Data; EGT Margin (EGTM);0.引言：民用航空发动机在经过车间大修后，为保证发动机零件的修理质量和装配质量，磨合并运转发动机。

同时为保证相关参数的可靠性，例如N1/N2振动值，滑油消耗量，加速时间等参数符合发动机原厂家规定的限制值。

需要对发动机进行台架测试。

另外，为保证发动机大修后测试出来的发动机性能参数（例如：EGTM,推力裕度）与发动机原厂家的基准试车台所测出来的性能参数数据一致，也需要对发动机进行测试，再进行性能参数计算，将性能数据换算到标准大气条件下的数值，使其数据具有可比性。

此文通过以CFM56-7B发动机为例，介绍此型号发动机在台架试车的整个试车过程，以及相关性能参数的计算。

同时，为使读者理解发动机的性能参数计算，对发动机试车台架的标定也进行了简要的分析。

1.CFM56-7B发动机试车的工作状态i.CFM56-7B发动机工作状态简介根据CFM56-7B车间修理手册（ESM）试车章节（ATA 72-00-00）的要求，此型号发动机在完成大修后需要在地面慢车状态，飞行慢车状态，最大连续状态和起飞状态四个功率下进行运转测试。

ii.起飞状态（TO）。

亦称最大状态，在此状态下发动机具有最大推力（最大功率）、最大许用转速、发动机承受最大应力，其工作时间受到限制（不超过5分钟）。

若发动机在起飞状态下运转时间超过5分钟，则需要对发动机进行详细检查。

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1课程说明
1.1课程名称：专项设备维护
1.2课程长度：16学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中适用的岗位人员。

1.4入学条件：液压高空作业车知识培训人员应具有操作授权许可证书；起重设备知识培训人员应具有特种作业操作证。

1.5培训目标：学员能够了解液压高空作业设备和起重设备的安全概念、规范操作和设备的性能，并在实际工作中安全使用和规范操作。

1.6培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
2 读万卷书行万里路。

CFM56—7B发动机电子控制系统控制模式探究[摘要]本文在探讨了CFM56-7B发动机电子控制系统控制原理的基础上，着重对具体执行部件的控制模式进行了详细的研究，得出的结论是：具体执行EEC 控制指令的执行部件是HMU内部的喷嘴挡板活门，而喷嘴挡板活门的开度则由一个扭矩马达来操纵，扭矩马达能够精确执行EEC发出的控制指令，故是具体执行部件。

EEC作为计算机来完成整个控制过程是比较容易的，但是前提是必须知道控制系统所需传感器数据在整个飞行包线内的标准值，以及这些传感器数据之间的关系，这才是整个发动机电子控制技术的关键点和技术难点，这些数据是需要大量的实验才能得到的。

[关键词]发动机电子控制技术；扭矩马达；传感器1.问题的提出虽然我国国产航空发动机控制系统还没有普遍采用电子化控制系统，但是航空发动机系统控制的电子化早已不是什么秘密了，尤其是对我们这些从事民航飞机维修业的从业人员来说，大家都知道，目前装备在现役民航飞机上的所有发动机，几乎全部采用了电子控制的方式来完成对发动机各系统的控制。

航空发动机的所谓全权数字式发动机控制（Full AuthorityDigital Engine Control），FADEC究竟有什么优越性暂且不论，从下面的案例中我们就可以知道FADEC控制系统的强大功能和优越性了。

当我们走进中国南方航空公司机务工程部的飞机运行控制部门，想了解航班飞行中的任意一架飞机的有关发动机适时数据的时候，工程师们就可以打开电脑中数据链连接程序，即时与飞行中的这架飞机FADEC系统进行连接，霎那间，我们就可以看到这架飞机有关发动机的所有相关数据，包括正在飞行过程中的发动机数据。

这种神奇的功能让每一个第一次看到这种情况的人，尤其是我们这些从事航空发动机研究的人都大吃一惊，都会自然提出这样的疑问，这些数据是如何适时传到电脑上的，发动机电子控制技术的核心部分到底是怎样的？2.CFM56-7B发动机控制方式简介CFM56-7B发动机采用了全权数字发动机控制系统FADEC来完成对发动机的全过程控制，其能够控制的范围包括六大类，分别是：动力管理控制（POWER MANAGEMENT CONTROL）、燃油控制（FUEL CONTROL）、发动机起动／停车／点火控制（STARTING／SHUTDOWN／IGNITION CONTROL）、涡轮间隙控制（ACTIVE CLEARANCE CONTROL）、各类伺服系统控制（V ARIABLE GEOMETRY CONTROL）、反推控制（THRUST REVERSER CONTROL）。

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2019/2/24
EDP原理及排故
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反推系统的液压控制
• 1、反推展开控制： 当抬起反推手柄 后，预位和展开电磁 线圈通电，相应电磁 阀转换位置，液压打 开隔离活门，使方向 控制活门移至展开位， 展开腔和收回腔同时 供压，反推作动筒靠 力差使平移罩展开。
•
反推系统的液压控制
反推装置指示系统
2019/2/24
EDP原理及排故
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反推灯 • 每个反推装置在发动机板上有一个琥珀色的反推灯。每个 反推装置有一个灯。无论何时一个反推灯点亮时，主告诫 灯在延时后点亮。反推灯在飞行中能够点亮。 • 在正常的反推装置收入操作中，反推灯点亮10.5秒。在收入 过程中如果反推控制系统部件出故障，反推灯就保持亮。 灯保持亮直至收入故障消失。
2019/2/24 EDP原理及排故 4
•
同步锁定装置是一个在正常的反推操作中需要电源开动的机械锁。同步锁 定装置有一个电接头。人工传动是在底部。你使用人工传动脱开锁定机构。
2019/2/24
EDP原理及排故
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• • • •
发动机附件装置（EAU）有这些功能： － 控制反推装置（T／R）自动再收入操作 － 帮助你做反推装置控制系统的故障分析 － 控制驾驶舱内P5后舱顶板上的反推灯
2019/2/24 EDP原理及排故 8
反推装置原理及排故
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反推装置控制系统 部件位置
2019/2/24
EDP原理及排故
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当提起反推杆展开反推装置时，发生如下：
－ 在自动油门电门组内的电门移动至使同步锁定 装置通电和一个预位信息通过反推装置控制活门组 件。 － 反推装置控制电门移动和一个展开信号通过反 推装置控制活门组件 － 反推装置控制电门输送液压油至作动筒把平移 套筒向后移动

・
７ ０・
价 值 工 程
Ｃ Ｆ Ｍ５ ６ — ７ Ｂ发 动机 防冰 系统浅析
ＣＦＭ ５ ６－ ７Ｂ Ｅｎｇ ｉ ｎｅ Ａｎｔ ｉ －ｉ ｃ ｅ Ｓｙ ｓ ｔ ｅ ｍ
屈 桥 ＱＵ Ｑｉ ａ ｏ
（ 国航工程技术分公司重庆维修基地 ， 重庆 ４ ０ １ １ ２ ０ ）
（ Ｃ ｈ ｏ ｎ ｇ ｑ ｉ ｎ ｇ Ｒ ｅ ｐ ａ ｉ ｒ Ｂ ａ ｓ ｅ ｏ ｆ Ａ ｉ ｒ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｂ ｒ ａ ｎ ｃ ｈ ， Ｃ ｈ ｏ ｎ ｇ ｑ ｉ ｎ ｇ ４ ０ １ １ ２ ０ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
排故 建议
Ａ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ Ｂ ｏ ｅ ｉ ｎ ｇ ７ ３ ７ Ｎ Ｇ （ Ｃ Ｆ Ｍ５ ６ － ７ Ｂ ） ａ ｓ ａ ｎ ｅ ｘ ａ ｍｐ ｌ ｅ ， ｔ ｈ ｒ ｏ ｕ ｇ ｈ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ａ ｓ ｏ ｎ ｓ ａ ｎ ｄ ｈ ａ ｒ ｍ ｏ ｆ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｉ ｃ ｉ ｎ ｇ ，
— ——ｙ —１
关键 词 ： 发 动机 结 冰 ； 防冰 ； 飞 行安 全 ； 超压
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｉ ｃ ｉ ｎ ｇ ； ａ ｎ ｔ ｉ — ｉ ｃ ｅ ； ｌ ｆ ｉ ｇ ｈ ｔ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ； ｏ ｖ ｅ ｒ ｐ ｒ ｅ ｓ ｓ ｕ ｒ ｅ

中图分类号 ： Ｖ ２ ６ ３ ． ６
文献标识码 ： Ａ
文章编号 ： １ ０ ０ ６ — ４ ３ １ １ （ ２ ０ １ ４） ３ ２ — ０ ０ ７ ０ — ０ ２

旗开得胜
读万卷书行万里路1
1课程说明
1.1课程名称：飞机机轮维修培训-A级；飞机机轮维修培训-B级。

1.2课程长度：机轮维修培训A级共9学时：理论学习6学时，实践操作3学时。

机轮维修培训B级共8学时：理论学习5学时，实践操作3学时。

1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中适用的各岗位人员。

1.4入学条件：
1.4.1A级要求：具备一定的飞机系统基础知识。

1.4.2B级要求：除了A级要求之外，还需具有一定的机轮维修经验。

1.5培训目标：
1.5.1A级：
a)学员能够掌握飞机机轮修理及检查的方法；
b)学员能够掌握飞机机轮修理相关设备实践操作。

1.5.2B级：
a)学员能够掌握飞机机轮翻修及检查的方法；
b)学员能够掌握飞机机轮翻修相关设备实践操作。

1.6培训方式：本手册“各类人员的培训要求”中规定的培训方式。

2课程规范
此课程符合CCAR-145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
4.1飞机机轮维修培训-A级
读万卷书行万里路2
4.2飞机机轮维修培训
-B级。

第一部分：安全警戒
2.发动机地面工作期间的危险区域 注意：当打开反推时，风扇（外函道）排气向前。 如果风速大于25节，危险区域的距离增加20％。 发动机停车后，待风扇叶片完全停止后再接近 进气道。 驾驶舱燃油关断信号出现至少30秒后再进入危 险区域。 试车时发动机前面/侧面40英尺内必须清洁。
第三部分：发动机不正常操作和应急程序
C.热起动程序 如果EGT达到限制，使用程序： 在ENG面板115VU上 将ENG/MASTER1(2)的旋纽置于CRANK(干转发动机30秒） 在头顶板CTL&IND 122VU上 松出ENG/MAN START1(2)按钮（ON灯灭） 在ENG面板115VU上 将ENG/MODE/CRANK/NORM/IGN/START的旋纽置于NORM。 如果在第一次起动尝试的点火前燃油流量大于460PPH(209KG/H), 或能达到的N2最大转速小于20％，进行下一次起动尝试前作以 下工作： 如果燃油流量很高，作一次湿转以确保流量值的正确。 如果N2转速很低，确保起动空气压力正确、起动活门工作正 常、发动机高压轴旋转自由。
第二部分：发动机操作限制
5.发动机震动指示 震动指示限制： N1:4U(1U=1MIL) （MIL:0.001英寸） N2:4.2U(1U=0.4IPS)（IPS:英寸/秒） 如果N1超过4U和低于4U但伴随噪音或隆隆 声，依据TSM排故 如果N2的震动指示峰值大于4.2U,依据TSM 排故
第二部分：发动机急程序
起动悬挂

如果发动机加速停止且供油未减且无失速或超温指示，在人工 模式试车人员必须停车。在自动模式如果超限则起动自动终止。

如果发动机加速停止且具有一个以前的减油且无失速或超温指
示，FADEC将自动增加供油以完成加速至慢车。

1课程说明
1.1课程名称：B737NG C级机型培训-ME
1.2课程长度：理论138学时，OJT 98学时
1.3培训对象：机务维修人员。

1.4入学条件：经过B737NG B级机型ME培训外，应具有一定波音机型维护经验。

1.5培训目标：完成本级培训，学员应能：
a)按飞机维修手册的规定进行系统、发动机、部件功能检查；
b)理解自检设备（BITE）系统和其他信息系统显示的读数和指示；
c)按故障诊断结果作出决定，并按飞机维修手册的规定排除故障；
d)了解和使用ATA100系列的参考手册；
e)了解所学机型的附件更换程序。

1.6培训方式：理论及OJT。

2课程规范
此课程符合CCAR121、CCAR145的课程设计要求，有考试要求。

3培训证书
此培训项目发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
1
读万卷书行万里路
3
读万卷书行万里路
5
读万卷书行万里路
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要求说明：机型理论培训的培训内容按照培训目标的不同分为以下三个等级，分别定义如下：等级Ⅰ：了解AMM手册的系统描述部分中关于飞机结构、系统和动力装置的概要知识。

等级Ⅱ：熟悉控制、指示等系统，了解重要部件的位置和功能，掌握勤务及一般排故的知识和技能。

等级Ⅲ：全面掌握系统原理、系统操作、部件位置、拆装、测试以及排故程序的内容。

读万卷书行万里路。

科 技 前 沿1科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 随着虚拟现实技术的发展,通过计算机对现实环境的3D 模拟成为可能,为使用者提供了虚拟环境。

Co rto na3D软件是功能强大的交互式三维可视化仿真工具。

“三维交互式C F M 56-7B 发动机高压压气机拆装训练系统”基于V RM L 平台[1],使用c a t i a 软件构建三维模型,将模型导入Cortona3D RapidLearning虚拟现实软件中,整合多种计算机网络技术,使用VR ML 技术进行虚拟训练系统开发以及数据管理系统的研究,并结合J a v a 、H T M L 、JavaScript等编程技术,通过对Cortona3D 软件的Learning模块修改,实现考核成绩数据的存储查询,对发布后网面改进,实现B/S结构布局、界面本地化与用户数据记录,实现对航空公司机务拆装训练的考核交互体验[2]。

1 虚拟拆装动作仿真根据飞机维护手册A M M ,把C F M 56-7B发动机高压压气机的拆装分为三大子任务。

(1)观察压气机的外形;(2)拆卸压气机叶片;(3)拆分压气机鼓筒、盘和轴。

首先在3D 视图或树状列表中选择第一级叶片卡箍,点击程序工具栏上的“New Action”按钮,选择“Detach the object”动作,下方的动作形式选择第一个“Flash-Transform”,这样部件将会在闪烁过后移除。

展开“Detach the object”动作,修改“Transform”属性值。

在3D视图中拖动第一级卡箍上的坐标轴到指定位置,之后确定保存。

此卡箍将在闪烁过后移出并消失。

在拆开第一级卡箍后,需进行隐藏的动作。

首先,在树状列表或者3D窗选中第一级卡环,添加新动作,在New Action窗口中动作选择Hide the object,动作方式选择MakeInvisible。