CFM56-7B发动机地面试车手册

CFM56系列航空发动机试车知识（6）--发动机正常起动程序（CFM56-7B）一、概要1.本案仅讨论正常天气条件下（低温除外）起动发动机的概要；2.EEC (FADEC)控制发动机的起动程序：a.正常起动（增强型人工模式）时，·如果有超温趋势或点火不成功，EEC (FADEC) 会自动断油关车。

·驾驶舱的试车人员也可通过起动电门或启动手柄来控制发动机启动和关车。

b.如果发生超温或即将超温，EEC的起动监控功能作动：1）EGT显示超温状态。

2）切断燃油。

3）关断点火。

c.如果发动机没起动，EEC 将执行下列步骤：1）切断供油。

2）关断点火。

3.起动过程中，还需监控发动机其他的参数，确认未超限。

a.起动中的发动机滑油压力、N1 和 N2 转速以及振动指示。

4.如发动机参数不正常，必须中止起动程序。

5.起动过程中，保证引气压力符合要求，并且附件的载荷为最小。

6.振动指示空白表明系统有故障。

7.燃油泵低压灯亮，应立即关闭相应的燃油泵，否则有点燃油箱内燃油蒸汽的可能！8.可以使用单或双点火；如果使用单点火，则下次起动时要转换到另一个点火；如果仅用电瓶电源起动发动机，则应将点火选择电门置于R（右点火）。

9.如果用电瓶电源起动，开始时只显示N1和N2，当N2达到12-15%后其他参数指示才会显示。

10.起动发动机时，使用地面气源车或交叉引气时，则管道引气压力下降；使用APU引气时，则管道引气压力上升(MES模式)。

11.最大冷转速度：N2转速在5秒内增加小于1%时的转速，最大冷转速度的最低值是20%N2；低于20%N2转速时提起动手柄会导致热起动或起动悬挂。

12.交输引气起动时，必须同时监控双发参数，且需增加供气发动机的功率来提高起动引气的压力！二、正常起动程序A.发动机运转前的准备程序。

1.完成发动机火警探测系统测试，确保系统工作正常：2.液压系统打压，提醒：保持A和B液压系统压力，确保有足够的液压压力来操纵前轮转弯和机轮刹车。

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1课程说明
1.1课程名称：CFM56-7B发动机试车模拟机训练
1.2课程长度：初训2学时，复训1学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中的发动机试车人员1.4入学条件：已完成“CFM56-7B发动机试车理论知识”培训课程1.5培训目标：
通过本培训后，受训人员应能：
a)具备该发动机试车的实际操作能力；
b)具有紧急情况下应急处置的能力。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
4.1CFM56-7B发动机试车模拟机初训：
4.2CFM56-7B发动机试车模拟机复训：
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2。

1 、了解实验平台的原理及结构；2 、熟悉CFM56-7B 发动机起动逻辑和起动控制原理；3 、模拟CFM56-7B 发动机起动过程及参数变化。

发动机控制器仿真实验平台CFM56 发动机启动过程如图1 所示。

图 1 CFM56 发动机启动过程如图 1 所示，发动机启动过程包括控制面板、启动逻辑程序及发动机部件。

启动面板包括自动启动面板和人工启动面板，相关启动按钮及旋钮的信号通过发动机借口装置进行信号转换传输给FADEC 系统中的ECU ，ECU 激活相应的启动及运行逻辑，按照事先设定好的启动程序发出控制指令给SAV(启动空气活门)、FMV (燃油计量活门) 及IGNITORS (点火激励器) ，这些部件动作并反馈位置信号给ECU ，同时启动过程中各个参数的变化将在驾驶舱的ECAM 上显示，如图2 所示。

2图 2 发动机启动页面该页面将实时显示发动机关键参数的变化，观察启动过程是否正常。

关键参数包括发动机转速N1 和N2、发动机排气温度(EGT)、燃油流量(FF)、振动(VIB)、燃油量、滑油温度及压力、大气参数等，同时在页面显示点火情况 (IGN)、FMV 开关状态等。

可以直观的理解发动机启动过程。

CFM56 发动机正常自动启动的逻辑如图3 所示。

图 3 CFM56 发动机正常自动启动逻辑如图 3 所示，发动机正常启动过程如下：1) 将发动机方式选择器拨到点火/启动位置：ECAM 显示发动机启动页面，在备忘页面上显示 APU 引气可用，并且在系统显示器的底部有引气压力的指示。

2) 发动机主手柄拨到“ON”位：相应的启动活门打开，已耗油量复位到零，在发动机/警告显示器上 N2 上升，滑油压力上升。

在 N2 达到 16%时，一个点火电嘴通电。

在 ECAM 发动机页面上，工作的点火电嘴用一个字母 (A 或 B) 来表示。

在N2 达到 22%时开始供油。

在发动机/警告显示器上我们看到燃油流量开始出现。

当燃油点燃时，EGT 上升。

飞机技术培训资料：CFM56试车培训一、CFM56 发动机简介CFM56 发动机是由美国通用电气公司（GE）和法国斯奈克玛公司（SNECMA）联合研制的高涵道比涡轮风扇发动机。

它具有推力大、燃油效率高、可靠性强等优点，被广泛应用于波音 737 系列和空客A320 系列等民航客机上。

CFM56 发动机主要由进气道、风扇、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管等部分组成。

其工作原理是通过吸入大量空气，经过风扇和压气机的压缩，在燃烧室内与燃油混合燃烧，产生高温高压气体，推动涡轮旋转，从而带动风扇和压气机工作，最终从尾喷管排出产生推力。

二、CFM56 试车的目的和意义1、性能检测试车可以检测发动机的各项性能指标，如推力、燃油消耗率、排气温度等，确保发动机在交付使用前达到设计要求和适航标准。

2、故障排查通过试车过程中的监测和数据分析，可以发现发动机潜在的故障和隐患，及时进行维修和调整，提高发动机的可靠性和安全性。

3、培训和熟悉操作对于机务人员来说，试车是一个难得的实践机会，可以让他们熟悉发动机的启动、运行和停车等操作流程，提高对发动机的了解和维护能力。

三、CFM56 试车前的准备工作1、人员资质参与试车的人员必须经过严格的培训和考核，取得相应的资质证书，具备丰富的发动机维护经验和应急处理能力。

2、工具和设备准备好所需的工具和设备，如试车控制台、测试仪器、通讯设备、消防设备等，并确保其性能良好、工作正常。

3、场地和环境选择合适的试车场地，确保场地空旷、无障碍物，周围环境符合安全要求。

同时，要做好场地的警戒和防护工作，防止无关人员进入。

4、发动机检查在试车前，对发动机进行全面的检查，包括外观检查、内部部件检查、油液检查等，确保发动机处于良好的状态。

四、CFM56 试车的操作流程1、启动前准备（1）将发动机与试车控制台连接好，设置好相关的参数和控制模式。

（2）检查发动机的燃油、滑油、液压油等系统，确保油液充足、压力正常。

CFM567B CFM56-7B 发动高级发动动机————动机系统目录FADEC系统介绍FADEC系统的目的•CFM56-7B发动机是通过FADEC（全权•FADEC系统根据飞机的输入指令，完如驾舱指示，发动机状态监控，维护 它进行燃油控制并设定N1和N2的 它控制发动机的起动参数，防止 它用两种方式管理推力：手动方 它利用控制气流压力和涡轮间隙它控制两个推力杆内锁螺线圈，权数字发动机控制）来运行的。

完全的控制发动机系统。

它给飞机提供护报告以及排故指导等信息。

的限制保护发动机止发动机起动EGT超限（飞机在地面）方式和自动油门隙来优化发动机的运行，反推套筒位置和反推装置功率管理与控制起动/关断/点火控制燃油控制FADEC系统主动间隙控制可变的气路形态控制反推力控制统的目的FADEC系统介绍FADEC系统的部件•FADEC由下列部件组成 一部EEC（发动机电子控制）包EEC进行电子方面的发动机控制 一台HMU（液压机械组件），HM 号用于驱动发动机的各个活门和一些外围设备如各种活门，作动包括两个独立的计算机，A通道，B通道。

制计算并监控发动机状态；HMU将EEC传来的电子信号转换为液压信和作动筒；动筒，传感器用于发动机的控制和监控。

FADEC系统介绍部件FADEC系统部部件FADEC系统介绍FADEC系统界面•为了执行各种任务，通过EEC和它的络；•EEC与飞机各计算机和系统间的数据统/电子显示组件）来进行；•CDS/DEU是一个数据交换的管道，并的A,B通道与飞机的各个计算机进行联据交换主要通过CDS/DEU（公共显示系并且不会改变任何它传输的数据。

FADEC系统介绍界面FADEC系统界界面•双通道设计FADEC系统是一个内置测试设备的系统（B 身内部的故障或外部的故障。

它是多裕度的并且是围绕EEC两个通道建立EGT传感器给EEC提供4个输入信号，其他重数可以被共享，所有监控参数都是单独的•CCDL为提到系统的可靠性，一个通道收到的输些信息是通过CCDL（Cross Channel Data 数据即使其中一个通道的数据失效，两个•主动和备用虽然A,B两个通道都是相同的而且同时在工虽然两个通道同时接受数据并处理它们，道被称为主动通道（Active Channel),并用通道。

CFM56-7B发动机大修后台架试车浅析摘要：本文介绍了CFM56-7B发动机大修后台架试车程序的测试项目，试车曲线分析以及试车过程中重要性能参数的计算。

通过以上分析，使读者了解发动机在大修完成后台架试车过程中需要进行的试车项目以及相应的试车目的，同时使读者理解相关性能参数的计算。

关键词：试车台；发动机车间修理手册；发动机性能参数；发动机燃气排气温度裕度；Keywords: Test Cell; Engine Shop Manual; Engine Performance Data; EGT Margin (EGTM);0.引言：民用航空发动机在经过车间大修后，为保证发动机零件的修理质量和装配质量，磨合并运转发动机。

同时为保证相关参数的可靠性，例如N1/N2振动值，滑油消耗量，加速时间等参数符合发动机原厂家规定的限制值。

需要对发动机进行台架测试。

另外，为保证发动机大修后测试出来的发动机性能参数（例如：EGTM,推力裕度）与发动机原厂家的基准试车台所测出来的性能参数数据一致，也需要对发动机进行测试，再进行性能参数计算，将性能数据换算到标准大气条件下的数值，使其数据具有可比性。

此文通过以CFM56-7B发动机为例，介绍此型号发动机在台架试车的整个试车过程，以及相关性能参数的计算。

同时，为使读者理解发动机的性能参数计算，对发动机试车台架的标定也进行了简要的分析。

1.CFM56-7B发动机试车的工作状态i.CFM56-7B发动机工作状态简介根据CFM56-7B车间修理手册（ESM）试车章节（ATA 72-00-00）的要求，此型号发动机在完成大修后需要在地面慢车状态，飞行慢车状态，最大连续状态和起飞状态四个功率下进行运转测试。

ii.起飞状态（TO）。

亦称最大状态，在此状态下发动机具有最大推力（最大功率）、最大许用转速、发动机承受最大应力，其工作时间受到限制（不超过5分钟）。

若发动机在起飞状态下运转时间超过5分钟，则需要对发动机进行详细检查。

旗开得胜
读万卷书行万里路1
1课程说明
1.1课程名称：CFM56-7B发动机试车理论知识
1.2课程长度：6学时
1.3培训对象：本手册“各类人员的培训要求”中的发动机试车人员。

1.4入学条件：
a)有维护该型发动机或该型发动机的飞机3年以上的工作经验（新机型引进除外）；
b)拥有民航维修基础执照（ME-TA专业）。

1.5培训目标：
通过培训，受训人员应掌握该型号发动机试车的技术理论与安全知识。

2课程规范
此课程符合CCAR145的课程设计要求，无考试要求。

3培训证书
此培训项目不发证书，培训项目记入学员培训记录中。

4课程细目
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2。

CFM56-7B飞机发动机尾喷管检查标准
CFM56-7B发动机装在波音飞机737NG，发动机尾喷管的检查标准要满足AMM的要求，通常需要包括以下方面：
1. 外观检查：检查尾喷管表面是否有明显的磨损、腐蚀、裂纹等情况。

2. 泄漏检查：检查尾喷管是否有任何燃油或润滑油的泄漏迹象。

3. 清洁检查：清除尾喷管表面的灰尘、污渍和油脂，确保其表面清洁。

4. 疏水孔检查：检查尾喷管上的疏水孔是否有堵塞或阻塞情况，并将其清洁。

5. 排气过热环检查：检查排气过热环是否存在损坏、松动或错位的情况。

6. 尺寸测量：使用合适的工具或设备测量尾喷管的尺寸，确保其符合规定的标准。

7. 张力测量：对尾喷管的固定螺栓进行检查，确认其张力符合规定。

8. 功能测试：检查尾喷管的开关、控制和调节部件是否正常工作。

9. 记录和报告：将检查结果记录并填写相关报告，确保记录完整准确。

CFM56—7B发动机电子控制系统控制模式探究[摘要]本文在探讨了CFM56-7B发动机电子控制系统控制原理的基础上，着重对具体执行部件的控制模式进行了详细的研究，得出的结论是：具体执行EEC 控制指令的执行部件是HMU内部的喷嘴挡板活门，而喷嘴挡板活门的开度则由一个扭矩马达来操纵，扭矩马达能够精确执行EEC发出的控制指令，故是具体执行部件。

EEC作为计算机来完成整个控制过程是比较容易的，但是前提是必须知道控制系统所需传感器数据在整个飞行包线内的标准值，以及这些传感器数据之间的关系，这才是整个发动机电子控制技术的关键点和技术难点，这些数据是需要大量的实验才能得到的。

[关键词]发动机电子控制技术；扭矩马达；传感器1.问题的提出虽然我国国产航空发动机控制系统还没有普遍采用电子化控制系统，但是航空发动机系统控制的电子化早已不是什么秘密了，尤其是对我们这些从事民航飞机维修业的从业人员来说，大家都知道，目前装备在现役民航飞机上的所有发动机，几乎全部采用了电子控制的方式来完成对发动机各系统的控制。

航空发动机的所谓全权数字式发动机控制（Full AuthorityDigital Engine Control），FADEC究竟有什么优越性暂且不论，从下面的案例中我们就可以知道FADEC控制系统的强大功能和优越性了。

当我们走进中国南方航空公司机务工程部的飞机运行控制部门，想了解航班飞行中的任意一架飞机的有关发动机适时数据的时候，工程师们就可以打开电脑中数据链连接程序，即时与飞行中的这架飞机FADEC系统进行连接，霎那间，我们就可以看到这架飞机有关发动机的所有相关数据，包括正在飞行过程中的发动机数据。

这种神奇的功能让每一个第一次看到这种情况的人，尤其是我们这些从事航空发动机研究的人都大吃一惊，都会自然提出这样的疑问，这些数据是如何适时传到电脑上的，发动机电子控制技术的核心部分到底是怎样的？2.CFM56-7B发动机控制方式简介CFM56-7B发动机采用了全权数字发动机控制系统FADEC来完成对发动机的全过程控制，其能够控制的范围包括六大类，分别是：动力管理控制（POWER MANAGEMENT CONTROL）、燃油控制（FUEL CONTROL）、发动机起动／停车／点火控制（STARTING／SHUTDOWN／IGNITION CONTROL）、涡轮间隙控制（ACTIVE CLEARANCE CONTROL）、各类伺服系统控制（V ARIABLE GEOMETRY CONTROL）、反推控制（THRUST REVERSER CONTROL）。

CFM56-7B发动机识别塞的原理与调节在前面的文章，提到过PMUX，刚好想到几个与发动机构型设置有关的故障，顺便说一下。

维护提示 | 关于发动机PS13传感器松动凸起、缺失的说明PMUX：是 propulsion multiplexer 的缩写。

PMUX用于发动机性能监控，EEC多了三个参数：PS13、P25、T5。

所以EEC的件号上也有区别：PMUX的EEC件号是1851M50P0x和2044M16P0x，而非PMUX的EEC件号是1853M33P0x和2042M67P0x。

当然，了解一下PMUX的相关知识还是有必要的，比如几年前碰到一件事：某天，我突然接到电话，说刚装上的发动机，EEC自检有几个故障代码73-10752、75-10892、73-20762，FIM没有对应的排故说明。

我一看这些照片，PS13/T5/P25，都是PMUX构型的发动机的，而机队都是非PMUX发动机，所以是不适用的，应该是之前PMUX构型设置错了。

如果不知道这些参数是PMUX的，不就蒙了么。

01发动机识别塞的原理为什么会这样呢？我们首先要了解一下发动机构型设置的相关知识：关于PMUX还是非PMUX，除了发动机本身要有这样的功能，另外还要在发动机识别塞里进行设置的。

↑ P11，发动机识别塞ID PLUG 内部包含了许多与发动机有关的重要信息▼发动机识别塞给EEC提供以下信息：•发动机型号•N1修正•推力级别•Bump构型（提高额定推力拐点温度）•PMUX构型•燃烧室构型，单环型还是双环型•有无BSV识别塞中和发动机基本推力等级有关的设置（型号、推力、Bump），是由识别塞的件号决定的，不同件号的识别塞，会对应不同的推力等级。

所以更换推力时，我们需要更换成对应件号的识别塞。

一般来说，发动机送修后会在不同的飞机间流动，推力是不固定的。

有可能之前装在737-800飞机上使用7B26的推力，下次装到另一架737-800上使用7B24的推力，也可能会装到一架737-700上使用7B22的推力。