高速铁路扣件.ppt

高速铁路钢轨1 高速铁路对钢轨的要求高速铁路轴重轻，速度快，磨耗少；线路条件和列车状态好，曲线半径大，轨道平顺,高速铁路对钢轨的要求:（1）高平直度、高几何尺寸精度（2）高韧性（3）高纯净度（4）高焊接性能（5）高安全性和可靠性2 高速铁路钢轨材质的选择2.1 国外高速铁路采用的钢轨材质国外高速铁路基本采用800～880MPa强度等级的热轧钢轨。

从材料角度来看，钢轨强度等级低，虽然耐磨性要差一些，但韧性、塑性、焊接工艺性、打磨性较好（硬度低易打磨，并不易出现脆性马氏体组织），钢轨的安全储备大、质量可靠性高，这正是高速铁路所要求的最重要的性能指标。

日本是世界上最早建设高速铁路的国家。

日本新干线一直采用强度等级为800MPa、轨面硬度大于235HB的热轧钢轨。

法国在上世纪80年代建设的第一条高速铁路即东南线(巴黎—里昂)时采用700MPa的热轧钢轨(UIC700)。

该线路自1983年开通，至今未大修换轨。

后来修建的高速铁路均采用强度等级为880MPa的UIC900A钢轨。

德国高速铁路客货混线，采用强度等级880MPa的UIC900A 钢轨。

其他欧洲国家以及韩国等修建的高速铁路也均采用强度等级为880MPa的UIC900A钢轨。

日本、欧洲高速铁路用钢轨的强度等级及其性能注*：在新颁布的欧洲标准将UIC900A改为R260,并优化了化学成分。

2.2 我国钢轨的化学成分及性能特点2.2.1 我国钢轨的化学成分我国铁路目前广泛使用的钢轨主要有强度等级为880MPa的U71Mn和强度等级为980MPa的U75V。

我国主要钢轨化学成分/％2.2.2 我国U75V和U71Mn钢轨的性能特点U71Mn轨为我国至今使用时间最长的强度等级为880MPa 钢轨，有较好的韧、塑性，尤其低温性能较好，焊接性能优良。

U75V轨在U71Mn钢轨的基础上，增加了碳、硅含量，添加了微合金元素钒，降低了Mn含量，热轧后强度等级为980MPa，比U71Mn钢轨高一个强度等级。

轨道结构及其部件轨道组成及作用钢轨轨枕道床路基?轨道加强设备（主要有防爬设备、轨距杆、如防爬设备――枕轨间，在钢轨相对于轨枕爬行时，阻止轨爬行设备，现使用较少，扣件性能较好原因。

（爬行一般指钢轨相对轨枕的爬行）。

在线路曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。

有碴轨道：弹性好，维修方便，但易于变无碴轨道（日本板式、德国雷达2000轨道；路基上差些，隧道、桥上好些）：造价高，维修难、弹性差、噪声大。

－－我国：城市轨道交通有时要求采用无碴轨道（如大连公铁混行），美观、污染少、结构－－客运专线拟部分或全部采用无碴轨道。

轨道结构应该保证机车车辆在规定的最大载重和最高速度运行时，具有足够的强度、稳定性、（一）承受列车荷载――重复性、随机性很大的有关，与轴重有关，机车车辆状态、1.0m弦），P变为3P。

Interaction between动力关系、接触力学、蠕滑力胶新线路基沉陷严重靠增道碴来保证运营－不－－维修的经常性和周期性。

）。

钢轨一般2～3系数。

（四）引导、支承列车，要求轨道有精确的几设计速度）：焊接接头，不（弦）（凸出点要求）。

所有的高速铁路必须以轨道状态保障为前提发展。

－－高速铁路使得轨道结构更为复杂了。

点－－自学（前已叙述）属于同一等级的铁路，近期运量与远期的发展也有很大差别，所以应采用由轻到重，逐步加强的原则。

轨道类型的选择还应考虑经济性。

轨道类型标准愈高，一次投资和大修费用愈大，但经常维修和养护费用较少，使用寿命较长，也就是说，分摊至每单位运量的运营费用愈低。

因此，各种类型轨道的适应范围是以它的使用期限内大修投资成本和维修养护费用合计为最小作为依已颁布的新《铁路线路设计规范》，对旧的《线规》进行了修改，反映了铁路现代技术的需要，适应了市场的需求。

正线轨道类型见P4表1。

选型应按照由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查的运量及旅客最高行车速度等运营条件《线规》指出，改建既有线时，特重型、重型轨道应采用无缝线路，有条件时宜采用跨区间无缝线路；次重型轨道采用无缝线路。

第四节扣件系统第四章扣件系统(⼀)有砟轨道扣件有砟轨道主要采⽤弹条IV型、弹条V型和Fc型三种类型扣件，按轨下基础形式分为有挡肩和⽆挡肩扣件，如表2- 25所⽰。

1、弹条Ⅳ型扣件系统组成及主要技术要求(1)扣件组成①弹条Ⅳ型扣件系统由弹条、绝缘轨距块、橡胶垫板和预埋铁座等组成，如图2—30所⽰。

②弹条分为两种，即⼀般地段安装的弹条(直径为20 mm)和夹板处安装的弹条(直径为18mm)。

③绝缘轨距块分为两种，即⼀般地段使⽤的绝缘轨距块和夹板处使⽤绝缘轨距块，每种绝缘轨距块各有7号～13号7个规格。

(2)主要技术要求①钢轨与绝缘轨距块、绝缘轨距块与预埋铁座间缝隙之和不应⼤于1 mm。

②扣压⼒不应⼩于9kbJ(夹板位置弹条除外)。

③轨距调整量：8～+4 mm，通过更换不同号码的绝缘轨距块实现轨距和轨向的调整。

④⾼低调整：扣件不能进⾏⾼低调整，不得垫⼈调⾼垫板。

2．弹条V型扣件系统组成及主要技术要求(1)扣件组成①弹条V型扣件系统由螺旋道钉、平垫圈、弹条、轨距挡板、轨下垫板和预埋套管等组成，此外，为⾼低调整需要，还包括调⾼垫板，如图2—3l所⽰。

②弹条分为两种，即⼀般地段使⽤的W2型弹条(直径为14 mm)和桥上可能使⽤的X3型弹条(直径为13 mm)两种。

③轨下垫板分为两种，即橡胶垫板和桥上可能使⽤的复合垫板。

桥上需要降低线路阻⼒时，采⽤X3型弹条并配⽤复合垫板。

④轨距挡板分2号～8号7种规格，标准轨距时，采⽤4号和6号。

⑤调⾼垫板按厚度分为1、2、5和8 mm四种规格，放置于轨下垫板与轨枕承轨⾯之间。

⑥在夹板处，当在⼩号码轨距挡板上安装W2型弹条和x3型弹条有困难时，应安装弹条I型扣件A型弹条。

．(2)主要技术要求①弹条安装标准：弹条中部前端下颚与钢轨不宜接触，两者间隙不得⼤于0．5 mm，或使⽤扭矩扳⼿检测螺旋道钉扭矩时，W2型弹条为130～170 N·m，x3型弹条为80～1lO N·m．②弹条养护标准：弹条中部前端下颚与钢轨不宜接触，两者间隙不得⼤于1 mm，或使⽤扭矩扳⼿检测螺旋道钉扭矩时，W2型弹条为130～170 N·m，x3型弹条为80～1]O N·m。

高速铁路WJ-8型扣件1.扣件产品的组成及说明WJ-8型扣件(以下简称扣件)由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。

此外为了钢轨高低位置调整的需要，还包括轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板。

单股钢轨左右位置调整量: -5~+5mm。

轨距调整量: -10~+10mm，调整级别为1mm。

钢轨高低位置调整量为：-4~ +26mm，调整级别为1mm。

1.1弹条和轨下垫板弹条分两种，即一般地段使用的W1型和桥上可能使用的X2型，W1型弹条的直径为14 mm，X2型弹条的直径为13 mm。

轨下垫板分一般地段使用的橡胶垫板和桥上可能使用的复合垫板两种。

桥上需要降低线路阻力时，可采用X2型弹条并配用复合垫板，此时每组扣件的钢轨纵向阻力为4 kN。

1.2轨距挡板轨距挡板分一般地段用WJ8轨距挡板和钢轨接头处用WJ8接头轨距挡板两种。

一般地段用WJ8轨距挡板又分为2号、3号、4号、5号、6号、7号、8号、9号、10号、11号和12号十一种规格，标准轨距时使用7号轨距挡板，其中10、11、12号三种规格可用于钢轨接头处。

WJ8接头轨距挡板分2号、3号、4号、5号、6号、7号、8号、9号八种规格，标准轨距时使用7号。

1.3绝缘块绝缘块分Ⅰ型和Ⅱ型两种，一般地段采用Ⅰ型，钢轨接头处采用Ⅱ型绝缘块。

Ⅰ型绝缘块号Ⅱ型绝缘块号1.4铁垫板下弹性垫板铁垫板下弹性垫板分A、B两类。

A类弹性垫板用于兼顾货运的客运专线；B类弹性垫板用于客运专线。

1.5螺旋道钉螺旋道钉分S2型和S3型两种，在钢轨调高量不大于15 mm时用S2型，大于15 mm时用S3型。

1.6预埋套管加盖塑料(或其他材料)盖以防雨水和泥污进入该部件预先埋设于轨枕或轨道板中，埋设精度应满足要求，且预埋套管顶面应与轨枕或轨道板承轨面齐平。

预埋套管埋设后，应加盖塑料(或其他材料)盖以防雨水和泥污进入。

1.7调高垫板调高垫板分轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板两种，分别放置于轨下垫板与铁垫板之间和铁垫板下弹性垫板与轨枕或轨道板承轨面之间。