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张峰水库P C C P 管沟右侧山体滑坡处理方案宋国华(张峰水库建设管理局，山西沁水048215)[摘要]以张峰水库输水总干PCCP 管沟右侧山体滑坡处理为例，介绍了跟管钻进法的施工方案及施工过程。
通过后 期观测，山体未发现明显变形，施工方案合理可行。
[关键词]滑坡;跟管钻进;管桩[中图分类号]TV 698.2+32[文献标识码]C[文章编号]1004-7042( 2017 )05-0038-011工程概况张峰水库输水总干T 21+443〜T 25:251段采用直径1200 PCCP 管道，该段线路主要布置于河床，河 谷狭窄，右岸陡峻，左岸较缓，两岸地层岩性主要为第四系全新统混合土卵石层，含漂石，最大粒径达2 m ， 局部地表上覆0.2〜1 m 低液限粘土层，局部地段裸露二 迭系上统上石盒子组绿黄色薄层泥质细〜粗砂岩，夹 紫红色泥岩、钙质砂岩、砾岩。
该段河道无水，地下水 位埋深3〜5 m 。
2009年9月，在T 22+697〜T 22+720段管区回填过程中，右侧山体发生滑坡，5节安装完成的管道被掩埋 并受挤压，承插口产生变形。
经现场勘查，右侧边坡地 质条件为土夹石，不适合钢板粧施工，而且由于滑动 体的滑动面不确定，钢板粧在打插过程中无法嵌人基 岩锁定，不能形成抗滑粧，后期开挖过程中可能随滑 动体一同滑出，起不到抗滑效果，确定对T 22:660〜T 22:724段采用跟管钻进方法处理滑坡。
2施工方案首先将T 22+697〜T 22+720段凸出的土体进行削坡处理，以减少不稳定土体的压重，然后将T 22:660〜T 22+724段开挖的管沟分层回填并压实至原河道高程，作为工作平台。
工作平台形成后，采用跟管钻进方 法进行施工。
2.1 施工工序削坡处理、管沟回填、风水电布置、孔位布置、造 孔、混凝土浇筑、连粧、管道施工、边坡处理。
2.2 施工方法削坡处理。
削坡采用1 m 3液压反铲挖掘机，削坡前 首先在T 22+710处修筑一条临时道路及工作平台。
水库坝址左岸工程滑坡和不稳定边坡治理【摘要】：工程滑坡是指工程活动引起的滑坡 , 本文介绍了铁扇门水库大坝左岸边坡出现滑坡的过程，对工程建设的进度和投资产生重大的影响. 分析了工程的地质特征和失稳边坡处的地质条件，通过治理情况和经验总结,为今后类似工程建设提供借鉴.【关键词】：工程滑坡；防治措施；滑坡成因；1.项目概况1.1水库概况铁扇门水库位于云南省云龙县境内，距县城12km，坝址以上河长10km，控制径流面积39.9km2，枢纽工程有拦河坝、输水隧洞及溢洪道。
大坝高65m，总库容842.8万m3。
1.2滑坡过程2016年3月23日，水库开始大坝清基开挖工作，6月2日按设计图纸完成开挖，但此时左岸河床及坡脚尚未开挖到基岩，根据补勘工作左岸坡脚存在一宽约17m，深约8.8m老河床。
2016年8月14日，根据调整变更后的开挖图继续施工，左岸坡脚按1：1削坡至设计坝底高程附近后，形成高约21m的临空面。
2016年9月13日，左岸坡脚出现滑动剪切裂缝后施工停止，但受连续降雨影响，滑动持续发展，最终形成左岸H1滑坡体。
同时滑坡牵引上方坡体，导致坝肩以上复建永久公路上出现多条张拉裂缝，变形迹象明显，形成潜在不稳定边坡BW1。
滑坡严重影响和威胁水库大坝的施工进度及其安全，随后采用碴料反压回填坡脚暂时稳住滑坡体。
2.滑坡地质背景及发育特征2.1区域地质背景云龙县地处滇西横断山脉中段，澜沧江纵谷区。
海拔2800～3000m，相对高差500～1000m左右，大部分为砂岩及泥岩组成的陡坡地形，坡度30°～45°。
工作区位于青藏滇缅印尼“歹”字型构造体系东支中段与“三江”经向构造体系复合部位，构造发育。
区内出露地层较简单，主要有第四系（Q4）、下第三系（E）和白垩系（K）。
根据《中国地震动参数区划图》（GB18306－2015），地震加速度峰值为0.15g，工程区抗震设防烈度为7度，区域地壳稳定性属次稳定区。
滑坡、崩塌灾害对水利工程、公路、铁路、河运及海洋工程的危害特点如何？1、对水利工程的危害。
我国许多滑坡、崩塌发生在水电工程附近。
它们毁坏水渠管道，破坏大坝、水电站、变电站以及其他设施。
崩塌、滑坡体落入水库中常造成水库淤积，有时甚至激起库水翻越大坝冲向下游造成伤亡和损失。
有些滑坡、崩塌还可以造成水库报废。
总之，滑坡、崩塌常常破坏山区水利水电工程，使其不能正常运营，造成经济损失。
例如，1980年6月，甘肃省民乐县瓦房城水库发生100多万方的大滑坡，将钢筋混凝土结构的进水塔推倒，岸坡护墙被毁，水库因此不能正常运营。
又如1978年9月甘肃省武都县化马寨子沟发生滑坡，损坏80千瓦电站一座。
2、对铁路的危害。
铁路是遭受崩塌、滑坡危害最频繁，最严重的一项工程。
尤其是宝成线、陇海线的宝天段及成昆线，几乎年年遭受滑坡、崩塌的袭击。
据不完全统计，我国铁路沿线的大中型滑坡点有一千处，崩塌点为数更多，致使铁路部门每年花费大量资金整治它们。
如成昆铁路铁西滑坡的处理费用就达2300万元。
滑坡、崩塌对铁路的危害主要表现是：破坏线路、中断行车、危害站场、砸坏站房；毁坏铁路桥梁及其他设施，错断隧道、摧毁明硐，造成车翻人亡的行车事故，例如1981年8月，宝成线略阳至王家沱间发生崩塌性滑坡，，破坏线路100米，轨道被推入江中，中断行车544小时；1979年4月成昆线K812处崩塌造成列车颠覆事故。
3、对公路的危害。
山区公路也是遭受滑坡、崩塌危害最频繁的一项工程。
主要危害是：掩埋公路、砸坏路基及公路桥、中断交通；造成行车事故、引起人身伤亡。
例如1988年云南奕良县板桥发生滑坡，掩埋公路400余米，中断交通3个月，因公路中断而绕道行车运货增加经费15万元。
4、对河运及海洋工程的危害。
对河运的危害主要表现是，堵江断流、中断航运交通；形成江中险滩、威胁过往船只；激起涌浪，推翻船只，引起民人身伤亡。
对海洋工程的危害，最常见的是海底地基发生滑坡。
