下载文档原格式
自主创新驱动发展全面提升我国铁路科技水平--在中国铁路总公司科技工作会议上的讲话（摘要）卢春房【摘要】紧密围绕铁路建设、运输、经营管理需求，大力开展科技创新，中国铁路总体技术水平已步入世界先进行列，部分技术成果达到世界领先水平。
梳理2015年及“十二五”铁路科技创新取得的成就，总结铁路科技创新组织模式，分析铁路科技发展新形势，提出“十三五”铁路科技发展思路、原则及目标，部署2016年铁路科技创新重点任务。
【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2016(000)005【总页数】6页(P1-6)【关键词】中国铁路;科技创新;组织模式;“十三五”【作者】卢春房【作者单位】中国铁路总公司，副总经理，北京，100844【正文语种】中文【中图分类】U2;G322.1这次科技工作会议的主要任务是：深入贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，全面落实国家创新驱动发展战略和中国铁路总公司党组对科技工作的决策部署，总结2015年和“十二五”铁路科技创新工作，分析现阶段科技创新面临的新形势，明确“十三五”期间科技工作的目标和任务，部署2016年科技重点工作，动员全路科技工作者大力推进自主创新，全面提升铁路科技水平，为实现“十三五”良好开局提供强有力支撑。
过去一年，科技系统紧密围绕中国铁路总公司（简称总公司）重点任务，大力推进关键技术装备自主化，深入开展安全、运营服务、工程建设技术攻关，精心组织重大综合试验，扎实推进知识产权、技术标准、科技管理等工作，铁路科技创新取得了新成绩。
一是关键技术装备自主化取得重要进展。
动车组方面，依靠自主研发和正向设计，我国全面拥有自主知识产权的时速350 km中国标准动车组正式下线并完成型式试验，最高试验时速达到385 km，表现出优异的运行品质，在安全性、可靠性、列车信息管理、节能环保等方面实现新的提升，标志着我国高速动车组技术水平进入世界“第一方队”。
列控系统方面，组织铁路通信信号企业联合航空航天系统等单位，完成自主化车载ATP和无线闭塞中心RBC等核心装备研制，正在进行测试验证；结合莞惠线联调联试，完成城际铁路C2+ATO列控系统测试试验。
铁路试验实施方案样板一、背景介绍。
铁路试验是铁路建设和运营中非常重要的环节，它可以有效评估铁路线路、设备和技术的性能，为铁路运营提供可靠的数据支持。
因此，制定科学合理的铁路试验实施方案对于保障铁路运营安全和提高铁路运营效率具有重要意义。
二、试验目的。
铁路试验的目的是为了验证铁路线路、设备和技术的性能，评估其安全性和可靠性，为铁路运营提供可靠的数据支持。
具体包括，验证铁路线路的设计和施工质量；验证铁路设备和技术的性能和可靠性；评估铁路运营的安全性和效率。
三、试验内容。
1. 线路试验，包括轨道线路、道岔、电气化设备等的试验，验证线路的几何、轨面、轨道结构、道岔的性能和可靠性。
2. 信号试验，包括信号设备、通信设备、信号系统等的试验，验证信号设备、通信设备、信号系统的性能和可靠性。
3. 机车车辆试验，包括动车组、内燃机车、电力机车、客车、货车等的试验，验证机车车辆的性能和可靠性。
4. 运输试验，包括列车编组、运行图、列车运行的试验，验证铁路运输的安全性和效率。
四、试验方法。
1. 实地试验，通过实地测试和观测，获取铁路线路、设备和技术的性能数据。
2. 模拟试验，通过模拟仿真和实验室测试，获取铁路线路、设备和技术的性能数据。
3. 统计分析，通过数据统计和分析，评估铁路线路、设备和技术的性能和可靠性。
五、试验计划。
1. 制定试验计划，根据试验目的和内容，制定科学合理的试验计划，确定试验的时间、地点、方法和要求。
2. 实施试验计划，按照试验计划，组织实施试验，确保试验的科学性、准确性和可靠性。
3. 数据分析和评估，对试验数据进行统计分析和评估，得出结论和建议，为铁路运营提供可靠的数据支持。
六、试验报告。
1. 编制试验报告，根据试验结果，编制试验报告，对试验数据进行详细分析和评估，提出结论和建议。
2. 提交试验报告，将试验报告提交给相关部门和单位，为铁路运营提供科学依据和技术支持。
七、总结和展望。
铁路试验实施方案的制定和实施，对于保障铁路运营安全和提高铁路运营效率具有重要意义。
229中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2021.01 （上）环形试验线是内燃机车、电力机车、城际动车组、城轨车辆等研制过程中和生产下线后开展相关例行试验、型式试验、研究性试验和耐久性试验等所必需的试验线路。
为满足我国客运高速铁路动车组、货运内燃机车和电力机车、城市轨道交通车辆的试验需求，同时，为减少试验线土地资源占用、降低试验线建设成本，研究可同时内燃机车、电力机车、城际动车组、城轨车辆试验要求的环形试验线设计建造标准具有重要意义和价值。
中国北车集团大连机车车辆有限公司（以下简称大连机辆公司）通过多年技术积累以及引进消化吸收和再创新，拥有较强的研发能力和领先的技术优势。
自主研发了9600kW 大功率交流传动电力机车、6000HP 大功率交流传动内燃机车、城轨车辆等产品，在国内同行中综合实力和应对市场抗风险能力方面具有较强优势。
目前，具有年制造220台内燃机车、200台大功率交流传动电力机车、300台中速柴油机和150辆不锈钢城轨车辆的能力。
大连机辆公司在大连旅顺经济开发区规划建设了世界级的、国内最大、技术最先进的轨道交大连机车旅顺基地环线试验线主要技术标准研究史艳丽（中国铁路设计集团有限公司，天津 300308）摘要：为同时满足电力机车、内燃机车和城轨车辆的主要型式试验和例行试验项目需求，本文以大连机车旅顺基地环线试验线为对象，开展了相关技术标准的研究，提出了“三轨两距”、多电压制式接触网、交直流干扰防护等多项新技术，满足了大连机辆公司电力机车、内燃机车和城轨车辆的试验需求。
本文的研究成果对国内新/改建环形试验线工程具有参考和借鉴价值。
关键词：环形试验线；三轨两距；多电压制式架设接触网；交直流干扰防护中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2021）01（上）-0229-03通装备和通用动力机械的研发和制造基地（简称大连机车旅顺基地）。
CTCS-1级列控系统总体方案思考与建议王强1，刘智平2，王松林3，刘洋2（1.中国国家铁路集团有限公司工程设计鉴定中心，北京100844；2.中铁上海设计院集团有限公司通号设计院，上海200070；3.上海申铁建设管理有限公司工程部，上海200437）摘要：为完善CTCS列控系统总体架构，基于CTCS列控系统特点分析，并结合既有铁路列控系统现状，对CTCS-1级列控系统总体方案提出建议。
重点从列控系统的兼容性、冗余性、可转换、可降级4个方面对CTCS-1级列控系统总体技术方案和总体结构进行论述，并对系统安全性进行分析，为CTCS-1级列控系统的发展提供参考。
关键词：铁路列控系统；CTCS-1；兼容性；冗余性；可转换；可降级中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）02-0081-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.02.0810引言原铁道部在参照欧洲列控系统的基础上，结合我国国情［1］发布了《中国列车运行控制系统CTCS技术规范总则（暂行）》（科技运函〔2004〕14号）［2］（简称《规范总则》），对5级系统（CTCS-0—CTCS-4）的技术体系框架结构进行了定义。
目前，在普速铁路广泛使用CTCS-0系统（简称C0系统），在高速铁路主要使用CTCS-2/CTCS-3系统［3］（简称C2/C3系统），但CTCS-1级系统（简称C1系统）尚停留在规划和探讨阶段［4］。
为进一步探讨普速线路开行动车组和其他列车的安全保障措施，C1系统将是一个很好的选项。
1CTCS列控系统特点分析《规范总则》是以《铁路技术管理规程》［5］为依据编制而成，目前正在大规模应用的铁路信号系统主要第一作者：王强（1970—），男，正高级工程师。
E-mail：*********************通信作者：刘智平（1976—），男，正高级工程师。
E-mail：**********.cnCTCS-1级列控系统总体方案思考与建议王强等有C0/C2/C3三个类别。
铁路列车运行控制系统（CTCS）列车运行控制系统（简称列控）是铁路运输极重要的环节。
随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。
随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。
传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。
它是一种功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。
它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。
依据不同的要求安装不同的设备。
机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。
新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。
从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。
它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。
发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。
随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。
尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。
近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS 标准。
在世界各国经验的基础上，从2002 年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem 的缩写——CTCS （暂行）技术标准。
3北方交通大学经管学院 博士生,铁道科学研究院通信信号研究所 研究员,100081 北京 33铁道科学研究院通信信号研究所 研究员,100081 北京专论与综述中国铁路列控系统现状及发展刘虎兴3 范 明33摘要:中国铁路列控系统(CT CS )的发展经历了一个漫长而曲折的过程,对这一过程进行了全面分析,提出应认真总结几十年来我国ATP 发展的经验教训,积极研究引进的新技术。
并提出实行等级配置的CT CS 发展建议。
关键词:铁路 列车控制 建议Abstract :The development of CT CS ev olved with turns and twists.Based on thorough analysis ,the experi 2ence and less on about the development of ATP in our country over the past decades were sumed up.And new technologies im ported required researching enthusiastically.Als o a proposal of constituting hierarchical config 2uration to develop CT CS were put forward.K ey w ords :Railway ,T rain control ,Proposal 安全和效率是铁路运输生产永恒的主题,通信信号系统就是这个主题的重要组成部分。
日本于1964年交付使用了世界上第一条高速铁路———东海道新干线,其以机控为主、设备优先的列车自动控制系统,使列车在高速度、高密度运行的条件下,安全运行30多年。
法国的UT 列车超速防护系统在法国有着成熟的运用经验。
我国的郑武、京郑线引进了UM712T VM300系统,加快了我国列控技术的发展。
我国铁路列控联锁系统发展趋势研究贾春肖，张宏韬，齐志华（中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所，北京100081）摘要：总结我国铁路列控中心、联锁系统多年的运用经验，结合国际上主流列控中心、联锁系统发展趋势研究，提出我国列控中心、联锁系统的发展方向为列控联锁一体化。
同时，结合最新技术发展，提出基于目标控制器的全电子列控联锁一体化系统，并分析列控联锁一体化系统的发展趋势。
关键词：列控联锁一体化；列控中心；联锁系统；全电子列控联锁；目标控制器中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）02-0001-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.02.001近年来，随着我国经济实力不断增强、科学技术水平不断提高，铁路建设正在经历一个迅猛发展的阶段。
截至2019年底，我国铁路营业总里程达到13.9万km，高铁营业总里程3.5万km，超过世界高铁总里程的三分之二，位居世界第一。
列车能够安全平稳地运行依托于一个庞大的铁路系统技术网，其中联锁系统和列控中心对于保障行车安全发挥着至关重要的作用。
为了更好地解决列控中心、联锁系统独立设置时传输数据冗余、接口复杂等问题，我国各大厂商都开始研制列控联锁一体化系统。
在此，对列控联锁一体化系统的发展现状、发展必然性以及发展趋势进行探讨。
1国内外列控、联锁发展现状1.1我国发展现状目前我国站内信号设备和区间设备分别由联锁系统和列控中心控制，2个系统独立设置，通过安全数据网进行信息交互，保障行车安全。
联锁系统在我国的发展经历了一个由机械式联锁、电气机械联锁到电气联锁，再到如今普遍使用的计算机联锁系统的过程。
电气联锁以继电电气集中联锁为主，相较于机械联锁，其采用动力转辙机、色灯信号机和轨道电路三大电气基础设备，使用安全型继电器构成联锁逻辑自动处理系统，使车站控制和联锁功能得到空前改善［1］。
至20世纪70年代，由继电器构成的6502电气集中联锁系统开始逐步推广并大面积使用，推动了联锁系统的快速发展。
铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。
随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求， CTCS-2及CTCS-3级列控系统已经实际应用于当今的客运专线上。
列控中心(TCC)是我国CTCS-2级列控系统地面信号控制的核心设备，实现控制有源应答器的报文输出和临时限速的核对与执行，还负责ZPW-2000A/K轨道电路的编码、区间信号机点灯逻辑、站间通信、区间及站内轨道电路改方等逻辑功能，担负着列车行车安全的重大责任。
TCC同时也是CTCS-3级列控系统地面信号控制的降级备用设备，为列车提供行车命令，保障行车安全。
在以往的列控中心仿真系统中，主要存在两个问题：其一是没有对站内编码逻辑进行处理，基本上将站内简化为区间来运行，造成的结果是整个仿真系统不能对侧线运行进行模拟；其二是不能智能的对设计院提供的规定格式的基础数据表进行处理，如果要完整的模拟站内的正线、侧线运行，要手动填写很多配置文件，穷举某一个站所有的进路相关信息，更换站场时，需要重新填写配置文件，工作量大且容易出错，大大的降低了程序的通用性。
本论文介绍了CTCS-2级列控系统的国内外研究现状及其主要由车载系统和地面系统组成。
重点分析和研究了CTCS-2级地面子系统中列控中心的功能，站内及区间的编码规则和点灯控制。
以Visual C++6.0为开发环境，结合CTCS-2级列控中心工作原理、区间及站内的编码设计规则、点灯控制及相应技术文件，设计出CTCS-2级列控中心仿真子系统。
利用计算机仿真技术，结合实际线路条件及车载的控车情况，模拟列控中心的各种功能，不但可以大大降低试验成本，又可以在一定意义上为提高行车效率提供数据依据，具有重要意义。
列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向第45期铁路通信专刊文/铁道部运输局刘胜利铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。
