CTCS列控系统介绍详解

CTCS3列控车载系统介绍CTCS3（China Train Control System Level 3）是中国高速铁路列控系统的第三代标准，是一种高度自动化的列车控制系统。

CTCS3系统以CTCS2为基础进行了进一步的改进和优化，引入了更多的先进技术和功能，提高了铁路运营的安全性、精确性和效率。

该系统于2024年开始投入使用，并已广泛应用于中国高速铁路网络中。

CTCS3系统的核心组成部分为列车位置信息系统（TrainPositioning System, TP）和列车运行控制系统（Train Operation Control System, TOC）。

TP系统负责实时监测列车的位置和速度，并向TOC系统提供运行参数。

TOC系统根据接收到的列车位置信息和运行参数，进行列车的自动控制和调度。

CTCS3系统采用了多种先进的技术来实现高效的列车控制。

其中之一是区段自动闭塞（Automatic Block System, ABS），通过电子信号和车载设备的配合，使列车能够在不同的区段之间自动切换。

这种自动闭塞技术可以大大提高列车的运行效率和安全性。

此外，CTCS3系统还引入了列车自动保护系统（Automatic Train Protection, ATP），用于监测列车的运行状况和环境条件，并在必要时发出紧急停车指令，保证列车的安全和乘客的安全。

总之，CTCS3（China Train Control System Level 3）是中国高速铁路列控系统的一种高度自动化的控制系统。

通过引入先进的技术和功能，该系统提高了中国高速铁路的安全性、精确性和运行效率。

通过实现高速列车的自动驾驶和运营控制，CTCS3系统为中国高速铁路的发展做出了重要贡献。

• 1级：基于点式信息传输 （EUROBALISE)； • 2级：基于无线信息传输 （GSM-R)＋轨道电路； • 3级：基于无线信息传输 （GSM-R)＋列车完整性
•
检查；
• STM级：专用列控模块。
ETCS 0级 ：在未安装ETCS设备的线路上运行
车载设备
轨道占用 检查设备
联锁设备
ETCS 1级
列车接口
人机接口
数据记录
ETCS
STM
安全计算机
车载设备
速度表
应答器接收 环线接收
无线接口
本国 信号系统
airgap
欧洲应答器 欧洲环线 Euroradio 无线注入设备
Euroradio
联锁设备和LEU CTC接口
RBC 1 RBC 2
ETCS地面设备
功能接口技术协议 功能接口规范
GSM-R 移动设备
互通运行（ Interoperation ）
跨国（区）互通运行在边界应满足以 下条件：
• 不更换机车 • 不更换司机 • 不停车
技术方面的互通性 （Technical interoperability）
确保列车可以从地面设备接收到必要 的信号命令并能正确理解其含义。
运用方面的互通性 （Operation interoperability）
ETCS-CTCS 列车自动控制系统
铁道科学研究院 2008年10月
目录
一、列控系统的原理和基本功能 二、ETCS技术规范 三、CTCS技术规范
一、列控系统的原理和基本功能
铁道科学研究院
列控系统是在传统自动闭塞基础上增 加列车自动控制功能的信号防护系统， 由地面设备和车载设备组成。
列控系统包含专门设计的满足信号安 全性要求的模块和功能，附加功能和 舒适性功能不要求安全设计。

电 力系统 统
远程监控系列控系统
联 锁 系统 统
调 度 统集 中 系
集 中 监 测 系通 信 系 统
总 成
车 体
转 向 架
牵 引 系 统
制 动 系统 统
列 车 网 络 系运 输 计 划
运 行 管 理
车 辆 管 理
供 电 管 理
客 运 调 度
综 合 维 修
票 务系统 统
旅市 客场 划服 理营 务销 系策
GSM-R 电台
动态监测 装置
DMI-1 DMI-2
列车转 换网关
司法记 录器
车载设备
输出 接口 MVB总线
＋
输入
接口
动车组
C3 控制单元
测速智能 单元
C2 控制单元
车载安全计算机
应答器 信息接 收模块
CAU 应答器天线
ProfiBus总线 RS-485总线 MVB总线
C2 控制单元
测速智能 单元
C3 控制单元
客 运 组 织 管
维修体系
➢ 工务工程、动车组和列控系统是客运专线系统的三大核心技术。
➢ 列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。
整理ppt
3
一、系统背景——列控系统
➢ 列控系统是确保行车安全的信号系统，包括地面设 备和车载设备。 ➢ 地面设备提供线路信息、目标距离和进路状态。 ➢ 车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线。
整理ppt
6
一、系统背景——中国列车运行控制系统
参照开放、统一的欧洲列车运行控制系统 （ETCS）规范和国外高速铁路列控系统运用经 验，结合我国铁路运输特点，遵循全路统一规 划的原则，铁道部确定构建符合中国国情路情 的中国列车运行控制系统（CTCS）技术体系。

浅谈列车控制系统(CTCS)摘要：为了满足高速列车提速和安全运行的需要,同时也为了满足不同线路分级运输的需要,我国在参照欧洲列车控制系统(ETCS)的基础上,制定了适合我国铁路运行情况的中国列车控制系统(CTCS)。

CTCS系统有两个子系统,即车载子系统和地面子系统。

车载子系统通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。

根据功能需要,我国列车控制系统划分为CTCS-0至CTCS-4五个等级。

关键词：列车控制系统；车载系统；地面子系统；CTCS-2；CTCS-3；前言列车运行控制系统是将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术融为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。

20世纪末，为解决跨国列车运行及高速铁路中列控系统的互联互通和兼容性问题，欧洲各种信号厂商联合制定了ERTMS/ETCS技术规范，包含了欧洲列车运行控制系统（ETCS）、欧洲铁路综合调度移动通信系统（GSM-R）两个方面。

随着我国铁路的不断发展，列车速度的不断提高，促进高速时代的到来，靠地面信号行车已不能保证行车安全,必须依靠车载信号设备对列车实施先进的运行控制才能得到安全保障。

依靠高速铁路通信信号列车速度控制技术、地面一车上信息传输技术、数字通信技术、移动无线组网技术、微电子设备安全技术、电磁兼容技术等关键技术的不断研究和发展，尤其是列车运行速度控制技术和与之相应的地面一车上信息传输技术的不断提高，我国在欧洲各国经验的基础上，结合我国国情、路情，制定了统一的中国列车运行控制系统为Chinese Train Control System的缩写——CTCS，它是参照欧洲列车运行控制系统(简称ETCS)编制的。

以下的介绍将以CTCS为主并以图表示：一、CTCS列控系统构成CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的先进列车运行控制系统，它有两个子系统，即车载系统和地面子系统。

CTCS列控系统描述
安全防护
(1)在任何情况下防止列车无行车许可运行。

(2)防止列车超速运行：包括防止列车超过进路允许速度运行；防止列车超过线路结构规定的速度运行；防止列车超过机车车辆构造速度运行；防止列车超过临时限速及紧急限速运行；防止列车超过铁路有关运行设备的限速运行。

(3)防止列车溜逸。

(4)测速环节应保证：一定范围内的车轮滑行和空转不影响A TP( Automatic Train Protection)的功能，并具有轮径修正能力。

人机界面
(1)能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。

(2)能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。

(3)机车乘务员输人装置应配置必要的开关、按钮和有关数据输入装置。

(4)具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输人数据进行有效性检
检测功能
(1)具有开机自检和动态检查功能。

(2)具有关键数据和关键动作的记录功能及监测接口
可靠性和安全性
(1)按照信号故障导向安全原则进行系统设计
(2)采用冗余结构。

(3)满足电磁兼容性相关标准。

铁路运输管理层
网络传输层
地面设备层车载设备层。

2021/3/3
42
锁载频处理 ：
列车开始走行TC11 轨道电路后，只使用TC11的载频，对于轨道电路长 Ls11，从TC11 末端开始的[Ls11-X,Ls11+X]区间内，开始接收TC13内指定 的载频。当接收到TC13指定载频后，用TC13 所指定的频率锁定。直至运 行到TC13末端，反复实施本处理逻辑。
2021/3/3
38
人控优先的系统列车运行速度一般由 司机控制，只有列车超过允许速度， 设备才自动介入实施制动。司机制动 优先的系统优点是便于发挥司机的责 任感，充分发挥人的技术能力，减少 设备对司机操纵的干扰。
值得注意：无论是哪种制动优先，紧
急制动后只有停车后，才可缓解。
2021/3/3
39
完全 (FS)
部分 (PS)
-
启动SW
侧线发车∪既有线侧线通过∪侧 线进站时进站应答器丢失∪DPL 出站信号机处应答器丢失∪DPL 侧线通过时由于闭塞信息不足 VLF无信号时∪位置不定时
通过应答 器确定位 置
反向区间 结束
位置未确定
反向 (RO)
-
反向区 间在线
反向区 间在线
引导 (CO)
-
HB收信NBP 在25km/h以 下∩无信号
输入RLU 的继电器接点 输入风扇故障信号
在箱体外部组装上连接用的连接器 CND1 连接器：连接到风扇上
承接风扇故障信号 CND2 连接器：连接到RLU 上
在箱体外部组装上连接用的连接器 CND7 连接器：接到BTM,LKJ，VC1，VC2上
在箱体外部组装上连接用的连接器 CND3 连接器：连接到RLU 上
·运行监控记录装置(LKJ)
在CTCS0/1级或ATP某些故障的情况下，由LKJ 控车。当LKJ控车时，ATP负责向LKJ提供轨道电路 信息(机车信号)。另外，ATP与LKJ之间还存在一些 列车控制、状态信息的交互，用于运行管理。

移动 交换中心 OTE
通信 服务器
数据库 服务器
应用 服务器
接口 服务器
BSC
Juli 2003
12
CTCS-3级列控系统结构
BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
轨旁 电子单元
ZPW-2000 轨道电路
轨旁 电子单元
ZPW-2000 轨道电路
ZPW-2000 轨道电路
轨旁 电子单元
OTE 车载 设备
CAU PUC
BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
地 面 设 备
轨旁 电子单元
ZPW-2000 轨道电路
轨旁 电子单元
ZPW-2000 轨道电路
ZPW-2000 轨道电路
轨旁 电子单元
车站 联锁
CTC车站 自律分机
车站 列控中心
微机 监测
中继站 列控中心
微机 监测 信号集中监测数据通信以太网
Juli 2003
9
CTCS-3级列控系统主要技术原则
10. 在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定 为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速15km/h触发紧急 制动。 11. RBC向装备CTCS-3级车载设备的列车、应答器向装备CTCS-2级车载 设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
车载设备 有源应答器 无源应答器
CTCS-2：发送进路信息，临时限速 CTCS-3：发送等级转换；用于列车位置校准 CTCS-2：发送等级转换；用于列车位置校准；发送线路参数等 CTCS-3：向RBC下达临时限速设置和取消

CTCS-2/CTCS-3级列控系统配置 及运用主要技术原则
2012年8月
CTCS体系介绍
CTCS是中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）的英文缩写，它以分级的形式满足不同线路运输需 求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效的保证列车 运行的安全 一、CTCS基本功能
（三）总体技术要求
1. 新建200-250km/h客运专线应采用CTCS－2级列控系统，300350km/h客运专线的列控系统应兼容CTCS－2级功能。 2. 200-250km/h、300-350km/h客运专线的CTCS-2级列控系统应采 用统一的设备配置和运用原则，并应兼容既有线CTCS-2级列控 系统功能，具备互联互通运行条件。 3. 近期兼顾货运的客运专线，CTCS-2级列控系统应适应客车4分 钟、货车5分钟的追踪间隔要求。仅开行动车组的客运专线， CTCS-2级列控系统应按照正向运行追踪间隔3分钟进行检算。 客运专线正线反方向行车按自动站间闭塞方式运行。
（三）总体技术要求
4.动车组装备具有CTCS-2级功能的车载设备，客、货运 机车根据需要装备CTCS-2级车载设备。 5.300-350km/h客运专线列控系统应集成CTCS-2级功能， 统筹考虑车载及地面设备配置与兼容。 6.客运专线CTCS-2级列控系统应满足动车组在正常情况 下按完全监控模式运行的要求。 7.客运专线CTCS-2级列控系统应统一系统内部和外部接 口标准，并具备与防灾安全监控等其它系统的接口条 件。 8.客运专线CTCS-2级列控系统应符合高安全、高可靠、 高可用的要求，关键设备应冗余配置。
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。

►CTCS应用等级2(简称C2)：CTCS2级是基于轨 道电路加点式应答器传输列车运行许可信息 并采用目标距离模式监控列车安全运行的列 车控制系统。
CTCS应用等级3(简称C3)：是基于无线传输信 息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列 车运行控制系统。点式设备主要传送定位信 息。
CTCS-3级列控系统概述
车载设备与地面设备的接口
►地面传递到车上的信息有三种方式，一种是 连续信息方式，另一种为点式信息方式。连 续信息主要通过地面轨道电路来发送，点式 信息主要通过地面应答器来发送，都为单向 信息。第三种是无线方式，无线方式可以实 现车地之间的实时信息交互。
►移频轨道电路有多种制式，有ZPW-2000、 UM71、国产4信息、8信息、18信息移频等。
►两种车载工作方式可选择：设备制动优先和 司机制动优先。
►无线信息接收与处理功能：无线子系统与 RIM配合来负责实现与地面无线系统的GSMR无线连接。RSS模块包含移动终端、电源和 滤波器，能够实现GSM-R调制解调器功能。 它与放置在轨道车辆车顶上的GSM-R天线相 连。
列控车载设备的构成
►安全计算机：安全计算机（VC）是列控车载 设备的控制核心，负责从其他各个子模块以 及相关地面设备获取信息，根据列车制动力， 线路信息，临时限速信息，生成制动模式曲 线；并把列车运行速度与模式曲线相比较， 输出相应制动，来保证列车的安全运行。
►人机界面：完成列控车载设备与司机的交互 功能。它具备图形，语音以及文本显示功能， 可以直观地提供给司机各种状态和控制信息。
►测速测距单元：通过安装在车轮上的速度传 感器获得速度信号，并将此信息发送到相关 各模块。
►司法记录单元：将列控车载设备的动作，状 态，以及司机的操作等信息进行记录，当故 障发生或进行数据分析时可以通过相应的下 载手段将数据下载下来，供技术人员进行分 析。

《CTCS系统详细介绍》CTCS系统是中国的高速铁路自主研发的列车控制系统，是中国高速铁路发展道路中的关键技术之一。

本文将详细介绍CTCS系统的技术原理、优势特点、应用领域及发展前景。

一、技术原理CTCS系统采用的是移动通信技术，利用GPS定位、GPRS传输、无线数据链实时传输等技术实现列车信息的无线传输。

CTCS系统将列车划分为不同的等级，根据列车等级及其当前的运行状态，将列车位置、速度、牵引、制动、侧向控制等信息实时传输到车站控制中心和调度中心，为高速铁路安全运行提供了强有力的技术支撑。

二、优势特点1.可靠性高：CTCS系统采取分布式的架构，实时传输信息，体系结构清晰，故障率低，可靠性强。

2.安全性强：CTCS系统采取了多重安全保护措施，如超速保护、列车间隔控制、短闭线路保护等，确保列车安全运行。

3.智能化程度高：CTCS系统采用的是先进的计算机安全控制技术，在实时控制列车的同时，可以根据列车等级及其状态进行动态调整，实现智能化运行。

4.可升级性强：CTCS系统采用开放式架构，支持软硬件的升级和扩展，可以适应不同等级、不同速度的高速铁路运行。

三、应用领域CTCS系统是中国高速铁路的关键技术之一，主要应用于高速铁路的列车控制、信号与通信、设备监测等方面。

同时，CTCS系统也可应用于普速铁路、城市轨道交通等其他铁路交通系统中。

四、发展前景随着我国高速铁路建设的不断发展，CTCS系统也将得到更广泛的应用。

未来，CTCS系统将逐步向更高的等级、更快的速度、更多的运行线路拓展。

同时，CTCS系统还将与其他现代化交通运输系统相结合，实现综合交通运输控制，构建集成化的高速铁路交通运输网络。

科普：CTCS—中国列车运行控制系统来源：宋佳奇K7382/1的日志CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。

CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。

CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级分，分为0~4级。

CTCS基本介绍CTCS概述地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。

其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。

应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。

轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。

无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。

列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。

车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。

CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。

无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。

CTCS - 简介TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。

中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。

如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。

车载设备
轨道 电路
应答器
道岔
信号机
3
CTCSCTCS-2级系统结构
轨道电路功能： 轨道电路功能：
实现列车占用检查 提供行车许可及闭塞分区数量
应答器功能： 应答器功能：
提供临时限速和进路信息 线路允许速度和闭塞分区长度等
车载设备功能： 车载设备功能：
综合轨道电路、 综合轨道电路、应答器信 息和动车组参数， 息和动车组参数，自动生 成连续速度控制模式曲线 ，实时监控列车安全运行
GSMGSM-R
适应最 高速度
160 km/h 160 km/h 200-250 km/h 300300-350 km/h
高速和 特殊线路
1
CTCS-0级是既有线现状，地面为自动闭塞或半自动闭塞， 级是既有线现状，地面为自动闭塞或半自动闭塞， 级是既有线现状 车载设备由列车运行监控记录装置LKJ和通用式机车信号组 车载设备由列车运行监控记录装置 和通用式机车信号组 成。 CTCS-2级是通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，提 级是通过轨道电路完成列车占用和完整性检查， 级是通过轨道电路完成列车占用和完整性检查 供行车许可及闭塞分区数量， 供行车许可及闭塞分区数量，并采用大容量点式应答器向列 车传送定位信息、进路信息、临时限速、线路允许速度、 车传送定位信息、进路信息、临时限速、线路允许速度、闭 塞分区长度等， 塞分区长度等，采用目标距离连续速度控制模式监控列车安 全运行的列控系统。 全运行的列控系统。 CTCS-3级系统是基于 无线通信实现车-地信息双向 级系统是基于GSM-R无线通信实现车 地信息双向 无线通信实现车 传输，无线闭塞中心（ 传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实 ）生成行车许可， 现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级 现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备 级 功能的列车运行控制系统 系统。 功能的列车运行控制系统。

（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
（一）安全防护功能
（二）人机界面功能 （三）设备检测功能
（四）可靠性和安全性
二、CTCS体系架构
CTCS架构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备 层和车载设备层配置
铁路运输管理层 网络传输层 地面设备层 车载设备层
三、CTCS系统构成
CTCS参照国际标 准，结合我国国情， 从需求出发，按系统 条件和功能划分等级。
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。 （2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足， 有源应答器报文存储在车站列控 中心。每个车站列控中心存储了 超过10万条应答器报文。 国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。 列控中心的运用非常稳定。

ETCS 主要目标 互通运行
安全高效 降低成本
扩展市场
ETCS 体系结构和接口
列车
司机
下载单元
功能接口技术协议 功能接口规范
列车接口 特殊传输 模块
人机接口
数据记录
ETCS
安全计算机
车载设备
无线接口
速度表
应答器接收
环线接收
GSM-R 移动设备
空气间隙
本国 信号系统
欧洲应答器
欧洲环线
Euroradio 无线注入设备
列控系统的总体要求
• 保证列车运行安全；
• 满足线路运输能力的需求。
列车超速和冒进信号的危险分析
司机靠地面信号驾驶列车有三个过
程：识别信号；理解信号；按照信号要 求操纵列车。如果其中任何一个环节出
现错误，都可能造成列车事故。
列控系统的安全性功能
以车载显示为行车凭证；
用速度命令代替色灯含义； 信号直接控制列车制动。
常用制动 报警曲线
允许缓解 司机确认 制动缓解
列车运 行轨迹
S（m）
行车许可终点
EOA
人控优先方式下的司机驾驶示意图
V（km/h） 模式曲 线更新
司机实 施常用 制动
常用制 动模式 曲线
紧急制 动模式 曲线
由于司机承担超速责 任，所以在起模时与 设备干预曲线保持较 大速差 S（m）
列车运行 轨迹 EOA
ETCS 安全 传输平台
ETCS 安全传输协议
ETCS 安全 传输平台
GSM-R开放 通信系统
GSM-R 传输协议
GSM-R开放 通信系统
GSM-R 无线传输网络
ETCS 3 级系统正在研究开发

模式7：休眠模式（SL） 该模式用于非本务端列控车载设备。在该模式下，列控车 载设备仍执行列车定位、测速测距、记录级间转换及RBC切换信 息等功能。立折升为本务端后，车载设备可自动进入正常工作 状态。 模式8：部分监控模式（PS） 该模式仅用于CTCS-2级控车。在CTCS-2级，当车载设备接 收到轨道电路允许行车信息，线路数据缺损时，列控车载设备 产生一定范围内的固定限制速度，监控列车运行。 模式9：机车信号模式（CS） 该模式仅用于CTCS-2级控车。列车运行到地面设备配置未 装备CTCS-3/CTCS-2列控系统的区段，根据行车管理办法（含调 度命令），经司机操作后，列控车载设备按固定限制速度 80km/h监控列车运行，并显示机车信号。
⑬进出动车段
动车组将在CTCS-2级系统工作状态下进入或驶出动车段。 ①进入动车段：当列车驶离客运专线并进入动车走形线后，通过登
记转换为CTCS-2级系统工作，列车将按CTCS-2级系统车站方式进入动车段。 进入动车段后，司机关闭驾驶台，断开动车组为车载设备供电的电源开关。 车载设备关闭并停止使用。
⑤ CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。RBC或无线通信故障时， CTCS-2级列控系统控制列车运行。
⑥ 全线RBC设备集中设置。
⑦ GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。 ⑧ 动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。
⑨ 300km/h及以上动车组不装设列车运行监控装置（LKJ）。
列车继续运行, 在到达切换边界前, 车载设备继续保持使用RBC1提供 的行车许可监控列车运行,并同时向RBC1和RBC2发送位置报告。当列车头部 (最大安全前端) 越过边界后, 车载设备向RBC1及RBC2发送位置报告。自此, 车载设备开始只使用从RBC2 接收到的消息, 并拒绝接受RBC1 除终止会话 信息(信息包42)之外的其他消息。 当列车尾部(最小安全末端) 越过边界后, 车载设备向RBC1及RBC2发 送位置报告。RBC1根据列车提供的位置报告命令车载设备切断与RBC1的通 信会话, 同时将其从RBC1的在线列车清单中删除。 车载设备通过电台2继续保持与RBC2的通信会话并接收行车许可, 监 控列车安全运行, 至此完成RBC1 到RBC2的切换。

CTCS 是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。

CTCS 系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。

CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为 0~4 级。

TDCS 是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及方案的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由 TDCS 自动完成。

中国铁路调度指挥系统参考欧洲 ETCS 规，中国逐步形成为了自己的 CTCS〔Chinese Train Control System〕标准体系。

如何吸收 ETCS 规并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。

铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济开展的先行产业，是社会的根底设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建立事业的开展有着举足轻重的作用。

为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建立，并取得了骄人的成绩。

为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速开展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了"CTCS 系统〞〔即：铁路列车控制系统，是 Chinese Train Control System 的缩写"CTCS〞〕由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行， 1982 年 12 月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻觅解决方案。

2001 年欧盟通过立法形式确定 ETCS〔European Train Control System〕为强制性技术规。

⑹限速功能 1 ）限速设置基本要求： ① 限速区起点：以 100m 为基本长度单位； ② 限速区长度分为 100 、500 、1000 、1500 、
2000 、3000 、4000 、6000m 共 8 档； ③ 限速速度分为 45 、60 、80 、120 、160 km/h
共 5 档。 应设计全区间限速，限速区起点为出站端应答器，终 点为前方车站的进站端应答器。
⑻进站信号降级显示 当正线发车区段或车站间离去区间有限速时，当应 答器与限速起点的距离小于限速目标距离时，应向车站 联锁系统输出进站信号机点黄灯降级显示控制条件，限 速取消后，停止输出上述控制条件。 限速目标距离见附录 5 。 当限速区起点位于接车进路内时，后前方车站出站 端应答器应发送该限速信息报文。
CTC / TDCS 系统向车站列控中心发送限速值为特殊值 的限速调度命令，用于取消限速。车站列控中心接收到 此类调度命令后，取消相应限速。
⑺接发车进路报文发送 车站列控中心处理的接发车进路范围包括接发动车组 股道的基本进路，特殊情况下可增加变更进路。应建立 接发车进路与应答器的对应关系，并根据接发车进路向 相应的进、出站端应答器发送相应报文。正线接车时， 应向进站端应答器发送与正线通过相同的报文。
本站应答器 T2 的限速起点和长度归档过程。如图 613 所示。
对于跨应答器的限速，限速区内的应答器其限速区起 点距离固定为 0m ，长度按照该应答器到限速区的终点 进行归档，如图 6-14 所示。
接收到限速调度命令后，应立即执行限速调度命令。 如果该命令执行成功，应向 CTC / TDCS 系统回执限速区 设置成功的信息，其中限速区的起点、终点里程应与调 度命令一致；如果命令执行失败，应回执限速区设置失 败信息，并指明失败原因。