桥头跳车处理措施

防止桥头跳车的地基处理措施摘要：当桥台和引道路堤之间出现不均匀沉降，就会出现桥头跳车。

桥头属于刚性结构，而引道路堤属于柔性结构，因此前者沉降量小于后者，所以桥条跳车的原因在于桥与路结构刚度的差异化，长久以来，桥头跳车一直是道路建设的棘手问题。

本文将从地基处理的角度，分析桥头跳车的具体原因，然后探讨防止桥头跳车的地基处理方法。

关键词：桥头跳车地基处理道路建设中图分类号：tu4 文章标识码：a文章编号：1.桥头跳车的成因分析导致桥头跳车的原因很多，从地基处理的角度，桥头跳车主要是因为桥与路结构刚度的差异化引起：（1）路堤土的压实性问题。

压实土的过程中，瞬间的荷重和振动力共同作用土粒，使得土地的位置被重新调整，稳定性不高位置的土粒，被转移到稳定性较高的位置，譬如颗粒较小的土粒，被挤压到较大颗粒的孔隙当中，增加了各土粒之间的接触面积，从而形成了密实的土层。

（2）地基土体的沉降和位移。

在施工之后，道路容易出现基础沉降、路桥过渡段沉降。

在不同含水量的情况下，软粘土和粉质粘土等粘性土，相比于非粘性土，其强度参数变化范围更大。

桥梁位于河流或者小溪边上，随着季节的变化，桥台附近路堤基础的含水量产生比较大的变化，加快了基础的压缩程度，使得粘性土产生侧向塑性变形，由此产生了沉降。

（3）地基土体产生变形，改变了土体的应力状态，引起地基中应力场的改变，增加了地基的附加应力，再加上地基中地下水位的变化和振动对地基的影响，土体在附近应力的作用之下，就会出现剪切型的变形，产生沉降固结，久而久之就形成了蠕变的变形。

地基土体的应力应变关系通常非常复杂，具有弹性、粘性、塑性、非线性等状态，而且受到历史土质的影响，将呈现出复杂的不均匀性。

2.桥头跳车的地基处理措施桥头跳车的地基处理，是站在地基总沉降量减少的角度，处理桥坡的地基，通常采用的方法有土桩法、砂石桩法、碎石桩法、搅拌法、强夯法等，旨在提高地基的强度和压缩模量，减缓地基的沉降程度：2.1土桩法土桩法的原理是利用地基成孔时候产生的侧向压力，将桩与桩之间的孔隙挤密，然后用素土分层夯填桩孔，直至桩间密实。

例析桥头跳车问题的处理措施桥头跳车是指桥头构造物与引道路堤填土衔接处产生较大差异沉降，使得路面纵坡形成台阶式显著变化，导致高速行驶的车辆经过这一段产生颠簸跳跃的现象。

桥头跳车不仅直接影响道路行车舒适性和安全性，还会在经济上造成很大损失，严重的可导致交通事故。

因此，如何控制解决桥头跳车现象，成为众多业内人士研究的方向。

1、成因桥头跳车的直接原因和根本原因是桥梁构造物与其两端接线路堤间的沉降差，事实上完全消灭沉降差几乎是不可能的。

桥台下部一般有桩基础，桥台的变形和沉降非常小；路堤和地基是柔性的，在荷载作用下有较大的塑性变形，故桥头路堤的沉降比桥台大，造成两者的差异沉降。

另外对于桥头路堤在设计、施工、监理等各方面，如果控制不严，如特殊路段地基处理措施不当或不彻底，台背填料压实度达不到标准等因素也加剧了桥头跳车的形成。

1.1.沉降差客观存在。

《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63 2007）规定：相邻墩台间不均匀沉降差，不应使桥面形成大于0.2%的附加纵坡。

以25米跨径的简支梁为例，该桥台的工后容许沉降为10厘米。

而在实际的公路桥涵建设中，简支梁桩基桥台的设计容许沉降量比规范中要小得多，通常桩基桥台的容许沉降量为2～3厘米。

同时《公路软土路堤设计与施工技术规范》（JTG/T D31-02-2013）中规定，高速公路、一级公路的工后容许沉降为：桥台与路堤相邻处小于等于10厘米；涵洞箱型通道处及过渡段小于等于20厘米；一般路段小于等于30米厘米。

从规范的规定上可以看出，桩基桥台的轻微沉降要比软土地基路堤的工后沉降小得多。

由于客观原因桥头段路堤填筑比一般路段要高，其产生的基底附加应力相对就大，从而引起的地基沉降会比一般路段的沉降更多。

施工中无论采用什么措施、采用何种填料也不可能完全消除填料颗粒间的空隙。

在填料自身及车轮荷载的反复作用下，路基填料、地基逐渐被压缩，在通车好多年后工后沉降依然会存在。

在设计施工均无偏差的情况下，正是这种客观存在的沉降差造成了桥头跳车。

引⾔桥头跳车是指由于桥涵构造物与桥涵台后的路堤之间的沉降差超过某⼀限定值造成汽车经过该路段时车轮产⽣上下振动的现象。

⼀般认为当这种沉降差达到1．5 cm以后就会给司机带来明显的不舒适感。

桥头跳车的存在，轻则使车辆通过时产⽣跳动和冲击，⽽对桥梁和路⾯造成附加的冲击，并使司乘⼈员感到颠簸不适，严重的桥头跳车现象，尤其在⾼速公路中，不仅使⾏车的不舒适感⼤为增加，车速⼤幅度减低，甚⾄导致车辆失控⽽发⽣交通事故。

同时，对桥头路⾯⼤量的维修养护不仅花费了⼤量的⼈⼒、物⼒和财⼒，⽽且也产⽣了不良的社会影响。

1 桥头跳车产⽣的原因?1．1 刚度差异⼀般⽽⾔，桥台属于刚性结构，基础设置在较好的持⼒层上，采⽤扩⼤基础或桩基础，沉降⼏乎为零。

对于桥头引线来说，⽆论采⽤的是刚性路⾯结构还是柔性路⾯结构，其路基都属于柔性的，在车辆的交变荷载作⽤下，不但会产⽣弹性变形，⽽且会产⽣较⼤的不可恢复的塑性变形。

此种塑性变形随着时间的不断积累，往往会⼤⼤超过桥台的沉降⽽产⽣⼆者的差异沉降，从⽽导致桥头跳车。

1．2 地基下沉由于地基⼟质不良⽽造成的地基沉陷是桥头跳车的主要原因。

桥涵通常位于沟壑地⽅，地下⽔位较⾼，在南⽅地带多有软⼟，此类⼟天然含⽔量⼤于液限，天然孔隙⽐⼤，常含有机质，压缩性⾼，抗剪强度低，⼀旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。

桥头路基填筑⾼度⼀般较⼤，会产⽣较⼤的基底应⼒，在路堤⾃重和车辆荷载作⽤下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃⾄数⼗年。

就是在⼀些稳定地基，在外荷作⽤下，也⽆可避免出现这个问题。

　1．3 路堤压缩沉降台后填料⼀般为渗透性材料，存在着多孔隙。

⼀般情况下，路桥过渡段的施⼯是在桥涵与路基施⼯之后进⾏的。

由于结构物的存在所导致的施⼯作业⾯狭⼩，同时也是为了保证结构物本⾝的安全，使得⼤型压实机具难以启⽤，⽽⼩型设备⼜很难达到较好的压实效果，这就不可避免地造成此段压实度不⾜，甚⾄存在压实盲区，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和⾃⾝重⼒作⽤下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产⽣压缩沉降，造成跳车。

桥头跳车防治措施①地基加固处理：消除桥台和台后填方段的差异沉降变形，需对地基开展加固。

对一般地基可采用加固土的方法（水泥土、石灰土）；对特殊地基可采用适合各自然特点的特殊处理方法，如换土、强夯、固结等方法，以改善地基，提高承载力，减少工后沉降。

台后填方段的地基压力一般小于桥台的压力，其次台后填方的高度一般情况下沿纵向（远离桥台）不断降低，即压力不断减小，所以在开展地基加固处理时，先了解地基情况，确定地基沉降变形特性（固结变形计算），其次分段计算填方自重压力，设计加固方案。

②桥头设置过渡段：考虑桥台与台背路面在构造、材料、刚柔、胀缩等方面存在的差异，为了在其纵、横向都能平顺逐渐过渡，采取以下措施：a、设枕梁和搭板；b、设置变厚型埋板，为保证连接部位的刚柔层次的整体受荷和抗冲能力，利于减小锚台幅度，调整不均匀沉陷；c、路面类型过渡，根据桥涵的长度和填方长度，在桥头一定范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成再铺原设计路面。

③台背填料的选择：采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤，或者设置一定厚度的稳定土构造层，提高路基、路面的整体刚度，减少沉陷，不同层次用不同填料，填料的施工层厚度，以压实后小于15cm为宜。

在高填方的拱涵及涵洞与侧墙相接，部位应尽量使用内磨擦角大的填料开展填筑且施工时，注意填料土压的平衡不得发生偏移。

一般控制在10～15cm 范围内。

在材料选择上，应选用水稳性好的材料，如二灰碎石、水泥稳定砂砾或石灰土。

④台背填方碾压方法：尽量用大型压实机械的使用，认真施工，充分压实，对于大型压路机不能靠近台背时，可采用小型压路机配合人工夯实、碾压，同时碾压层厚宜减薄，提高压实度。

⑤设置完善排水设施：在靠近构造物背后的填料，在施工中及施工后易积水下陷。

施工中要保证排水坡度，设置必要的地下排水设施，也可以在桥台与填方的结合处及过渡段的路面下设垫层，防止路面下渗水进入填方体。

对中间为砂砾的填料，两侧为土类填料的填方体与加固地基的连接处做排水管，以排泄填方体与加固地基之间的下渗水。

浅谈桥头跳车成因及处理措施摘要：桥头跳车是道路建设中较为常见的一种质量病害问题，桥头跳车不仅严重影响行车的速度、安全、舒适，同时也影响了道路的使用寿命，降低了社会效益。

而且由于产生过大的冲击荷载，从而对桥涵结构造成危害，影响正常的工作性能，并且对桥涵与路面连接处造成频繁破坏，因此，综合分析和讨论桥头跳车问题，提出防治桥头跳车处理措施，对我国道路建设有着重大的理论和现实意义。

关键词：桥头跳车；成因；危害；处理措施随着我国经济持续稳定的发展，交通事业也进入了一个蓬勃发展的阶段，加之人们物质文化要求的提高，对公路线型也要达到标准高、车辆行驶速度高等要求，道路桥头跳车问题就变得更加十分突出。

为此，要确保桥梁和路线协调和平顺，是道路修筑过程中一个急待解决的重要问题。

一、桥头跳车成因分析所谓桥头跳车是由于公路桥头及伸缩缝（桥头引道）处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象。

事实上完全消除这种沉降差几乎是不可能的，只能采取防治措施的目的减少沉降差，使其控制在设计行车时速下，以满足使用要求。

桥头跳车具体分析原因如下：1、人为原因造成的。

笔者认为，在道路施工过程中有些施工队伍质量意识不强，在经济利益驱使下片面的追求施工进度，没有安照分层填筑，分层碾压，分层检测的要求施工，就会造成桥头跳成。

2、台背填料压缩造成的。

因台背填料含有水分、存在孔隙，在自重及车辆荷载作用下，孔隙逐渐压缩，在一定期限内产生压缩变形，造成跳车。

3、刚柔过渡变形不一致造成的。

桥头引道与桥台结合处两侧是不同性质路面体系，一侧是由桥台上部桥面层与刚性桥台组成的双层结构体系，属于刚性结构，自身压缩几乎为零；一侧为由路基、路面结构的多层结构体系，相对另一侧而言属于柔性结构，因此在结构刚度上便产生了很大差异，就会引起台背处路面与桥面之间的错台。

这种由于桥梁和路堤结构物刚柔差异引起的错台就会增强桥头跳车。

4、基底处理不当造成的。

1工程概况某国道主干线根据交通部批复文件的要求进行建设，路线全长4 2.135km。

全线设置6处互通立交。

有一段按双向八车道高速公路标准建设，路基宽度为42.5m；其余路段按双向六车道高速公路标准建设，路基宽度为35m；桥涵与路基同宽。

全线设计时速120k m／h，桥涵设计车辆荷载采用汽车-超20级、挂车-120。

2质量缺陷本项目建成通车后，通过一段时间的运营，部分路段的桥梁与路基连接处出现明显的高差，给行车舒适和通行安全带来了很大的影响，俗称“桥头跳车”。

“桥头跳车”是建成通车的高速公路常见的问题，由于桥梁与路基连接处不可避免的存在不均匀沉降，一般路基沉降较为明显，特别是软土路基路段更为严重。

由于本项目地地质情况比较复杂、软土路基较多、工后沉降大“，桥头跳车”问题更为突出很多高速公路对“桥头跳车”采取桥头注浆施工的处理方法。

3注浆处理简介3.1注浆处理方法的机理现场检查台背沉降明显的桥台，在桥台的两侧即在边坡和中分带进行开挖后，发现搭板下路基沉降严重，搭板与路基之间有缝隙，存在脱空现象（造成桥头跳车的主要原因）。

搭板与桥连接处沥青路面开裂。

水泥砼搭板底脱空注浆处治技术是针对砼搭板出现脱空而提出的恢复板底密贴、确保板底均匀支撑的技术措施，其具体的功效如下所述：首先，经由注浆处理可以将板底的空隙得到有效的充实，确保板底能够贴合到一起，确保面板拥有强大的侧支撑，进而使得板具备合理的性能，这样就不会发生因为性能不合理而得不到长久使用的情况发生了。

其次，因为注浆物质本身具有非常好的稳定性特点，而且具备非常高的强度，并且其本身的流动性非常优越，当遇到强大的作用力的时候就会体现出优越的渗透性能，所以可以确保基层以及路基具有非常高的稳定性以及密实性特征。

3.2注浆施工特点3.2.1常用的施工装置有，Y24凿岩机一台，SGB6-10型水泥浆泵一台，JW-180型灰浆搅拌机一台，3立方空压机一台。

3.2.2合理的布设注浆孔以及钻孔。

桥头跳车原因及防治措施桥头部位系路基和桥梁的刚柔过渡，若施工质量控制不严，通车不久即会产生桥头跳车等病害。

构造物的涵背回填不密实同样会引起跳车现象。

一、软基路段桥头跳车1、形成原因：（1）桥头过渡段软基处理不当。

（2）反开槽施工预压时间偏短。

（3）台后填筑质量控制不严。

2、防治措施：（1）采用砼管桩处理的软基桥头段，应严格控制施工质量，确保成桩长度和深度。

（2）台背回填应采用透水性好的砂性土等，采用小型机具分层夯实，填筑层厚不得大于500px。

二、一般路段桥头跳车1、形成原因：（1）台背回填材料不合格。

（2）台背回填压实度不合格。

（3）台背与路基结合部未充分压实，存在虚填。

（4）施工、监理人员对台背填筑质量的重要性认识不足。

2、防治措施：（1）大中桥凡具备施工条件的，一定要与路基一起填筑台背和锥坡，之后再施工桥台盖梁。

（2）严格按照设计要求控制台背回填材料，使用流态粉煤灰或灰土回填的严格控制混合料的配比，加大抽检频度。

（3）灰土必须异地集中拌合后再摊铺、整平、压实、不得就地拌合。

灰土台背回填应采用小型压实机具分层夯实，压实度应在96%以上。

（4）台背回填必须逐层检测压实度。

（5）流态粉煤灰台背回填必须严格按照确定的《施工作业指导书》的要求执行。

（6）要将路提填筑部分的松土挖除，形成台阶状后填筑台背。

（7）要责任落实到人，树立标识牌，签订责任状，严格把关。

三、桥头搭板断裂1、形成原因：（1）搭板砼的质量不合格。

（2）搭板钢筋网保护层不足。

（3）搭板下底模未用砂浆等封底，形成跑浆现象。

2、防治措施：（1）严格控制搭板砼的质量。

（2）搭板钢筋网要有架立筋等，确保不下沉。

（3）存在跑浆问题时，底模必须用砂浆等封底，确保不跑浆。

浅谈桥头跳车的预防及处理措施摘要：桥头跳车是公路常见的病害之一，随着经济的发展，人们对行车舒适性的要求也越来越高，但桥头跳车现象作为公路桥梁上的质量通病，不但严重影响了行车的的安全性和舒适性,对公路桥梁构造物本身的结构破坏也较大，而且诱发或加重路桥病害。

分析桥头跳车产生的原因，找出防治措施和维修办法，对提高行车安全性和降低桥梁养护费用有着重要的意义。

关键词：桥头跳车；原因；防治措施引言随着我国经济持续稳定的发展，交通事业也进入了一个蓬勃发展的阶段。

公路作为经济建设中的基础产业，它的建设与发展显得格外重要。

公路工程施工是一项复杂的技术经济活动，易受地质条件、技术条件等因素的影响，出现各种类型的公路病害。

多年来，桥头跳车一直是常见的通病之一，也是一个历史性研究课题。

许多施工者采用了不同的预防措施和处理办法，但效果不一，总是无法彻底解决问题。

作为一个基层工作者，我从工作实际中的经验来谈谈对桥头跳车的见解，对其成因和处理措施进行简要阐述。

一、桥头跳车产生的原因1、路堤下天然地基沉降地基的沉降是指原天然地面的承载能力较低，路堤修筑后，在路堤的自重作用和行车荷载下，地基下沉或向两侧挤出，引起路基下陷。

地基由于路堤填土重力和行车荷载的共同作用，使地基承受附加荷载而成为欠固结土，从而产生固结沉降变形，且这种沉降变形的大小受地基自身性质、路堤填土高度、路堤填土的容重及行车荷载影响。

这种影响主要体现在以下几方面：地基土承载力，地基承载力与沉降量成反比。

地基土质的压缩性和固结时间。

压缩性小、固结时间短，沉降量小，反之增大。

当其受到上部路基填土的附加压力后，其应力扩散缓慢，孔隙水压力消散速度低下，在工程完工后其台后地基仍在继续下沉。

自沉降期。

随着经济的迅猛发展，人们对工期的要求越来越高，使得路基对地基的压实沉降时间缩短，而地基需要稳定的时间并不随之改变，这就加重了竣工后台后地基的沉降量。

路基填土高度、容重及行车荷载。

路基填土重量和行车荷载的大小直接影响地基的沉降量。