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使用Oasys与LS-DYNA实现汽车行人保护仿真分析CAE(Computer Aided Engineering）从60年代初在工程上开始应用到今天，已经历了50多年的发展历史，其理论和算法都经历了从蓬勃发展到日趋成熟的过程。
随着计算机技术的普及和不断提高，CAE系统的功能和计算精度都有很大提高，各种基于产品数字建模的CAE系统应运而生，LS-DYNA是显示动力分析系统的卓越代表，广泛应用于汽车行业，是汽车碰撞安全性能分析的必不可少的工具。
我从事汽车碰撞安全性能分析工作十余年，深知汽车碰撞CAE分析的艰难，从模型搭建的技巧、控制参数的设置、结果后处理的剖析都需要大量的实践经验，本课程我将多年的行人保护CAE分析经验分享给大家，希望大家的勤勉练习，相信每个人都能够熟练掌握行人保护CAE分析技能。
行人保护是汽车碰撞CAE分析中对分析精度要求比较高的一个专业领域，读过C-NCAP （2018版）法规的朋友都知道，法规要求主机厂提供行人保护预测得分，而且将行人保护的预测得分与实际试验得分相比较得出修正系数修正行人保护得分，一个行人保护分析需要打击近200个点位，全部依赖于试验的周期和费用是相当巨大的，因此各大主机厂通常都是进行CAE仿真分析得到所有打击点的伤害值，再通过2-3轮试验进行修正。
本课程采用LS-DYNA进行分析求解工具，使用Oasys系列软件作为前后处理工具。
Oasys 系列软件广泛应用于各大主机厂，其操作便捷、简单易学、纠错功能强大、100%支持LS-DYNA关键字，在汽车碰撞专业备受欢迎，掌握该软件能够大幅度提升汽车碰撞模型前后处理速度和模型准确度。
一、法规介绍汽车行人保护仿真分析系列课程从法规介绍开始，国内整车碰撞多以C-NCAP（2018版）法规为主，其中关于行人保护部分的试验和评价方法是我们进行汽车行人保护仿真分析的法规依据。
多数车型将整车安全目标定义为C-NCAP五星，按照法规要求，行人保护部分得分要大于等于65%，行人保护总分为15分（头型12分+腿型3分），即行人保护得分大。
行人保护aPLI腿型吸能空间作者：谭冰花，李博，王亚军，徐立笑，潘一鸣来源：《计算机辅助工程》2022年第02期摘要：為提高行人保护aPLI腿型的安全性能得分，以在整车开发预研阶段预留合理的吸能空间为目的，对aPLI腿型安全碰撞进行仿真，计算碰撞得分情况。
基于简化仿真模型，使用优化软件计算得到针对轿车的行人保护aPLI腿部保护所需吸能空间，指导新车型行人保护开发设计。
关键词： aPLI腿型; 碰撞评价; 行人保护; 吸能空间; 优化中图分类号： U467.1;TB115.1文献标志码： BaPLI energy absorption spacebased on pedestrian protectionTAN Binghua， LI Bo， WANG Yajun， XU Lixiao， PAN Yiming（Chery Automobile Co.， Ltd.， Wuhu 241006， Anhui， China）Abstract： To improve the safety performance score of aPLI （advanced pedestrian legform impactor） legform for pedestrian protection， the aPLI legform safety collision is simulated to reserve reasonable energy absorption space in the pre-research stage of vehicle development， and the collision score is calculated. Based on the simplified simulation model， the energy absorption space required for the aPLI legform protection of vehicle pedestrian protection is calculated using the optimization software， which can provide guidance for the development and design of the pedestrian protection for the new vehicle models.Key words： aPLI legform; collision evaluation; pedestrian protection; energy absorption space; optimization0引言随着人民生活水平逐步提高，汽车保有量不断增加，道路交通环境也愈加复杂。
2021年（第43卷）第5期汽车工程Automotive Engineering2021（Vol.43）No.5全球NCAP行人保护测评的对比研究及展望*李海岩，杨振，贺丽娟，吕文乐，崔世海，阮世捷（天津科技大学，现代汽车安全技术国际联合研究中心，天津300222）［摘要］新车评估规程作为第三方评价机制倍受汽车企业和广大消费者重视，在促进汽车安全性技术研发方面发挥了重要作用。
近年来，全球NCAP在行人保护方面不断改进，最新颁布的C⁃NCAP（2021版）对行人保护提出了更高的要求。
本文中对中国、欧洲、澳大利亚、韩国、日本和拉丁美洲最新版NCAP中行人保护测试方式和评分标准进行综述对比分析，并对行人碰撞保护评价方法做出展望，旨在为汽车企业研发和评价测试人员提供一个全面综合的参考，为我国汽车行人碰撞安全标准的制定提供依据。
关键词：全球NCAP；行人保护；测评方法；对比研究Comparative Study and Prospect of Pedestrian Protection Assessmentin Global NCAPLi Haiyan，Yang Zhen，He Lijuan，LüWenle，Cui Shihai&Ruan ShijieTianjin University of Science and Technology，International Research Association onEmerging Automotive Safety Technology，Tianjin300222［Abstract］New car assessment program（NCAP），as an evaluation mechanism the automotive enterprises and massive consumers highly concern，plays an important role in promoting the research and development of vehi⁃cle safety technology.In recent years，a variety of NCAPs in the world constantly make progress in pedestrian protec⁃tion，and the newly promulgated C⁃NCAP（2021）proposes a higher requirement on pedestrian protection.In this paper，the way of testing and scoring criteria provisioned in the latest versions of NCAP in China，Europe，Austra⁃lia，South Korea，Japan，and Latin America are reviewed and comparatively analyzed，with the prospects of evalua⁃tion method of pedestrian protection forecast，aiming at providing a comprehensive reference to the research，devel⁃opment and evaluation personnel in automotive enterprises and an important basis for the formulation of the safety standard for vehicle⁃pedestrian crash in China.Keywords：global NCAP；pedestrian protection；testing and assessment methods；comparative study前言据世界卫生组织统计，2018年死于交通事故的人数增加到135万，受伤人数达5000万［1］。
汽车对行人的碰撞保护标准探讨陈会【摘要】GB/T 24550-2009行人保护标准于2009年7月实施,标准采用国际上现行的试验设备和方法.根据我国实际情况,建议分阶段实施标准,以给汽车生产企业研究、开发和改进的时间;作为强制性检验项目,以真正提高我国汽车对行人的碰撞保护性能.【期刊名称】《客车技术与研究》【年(卷),期】2010(032)003【总页数】4页(P46-49)【关键词】汽车;碰撞行人保护;标准探讨【作者】陈会【作者单位】国家机动车质量监督检验中心,重庆 400039【正文语种】中文【中图分类】U463.83+1近年来，我国城市人口日益密集，汽车保有量越来越多，道路交通死亡人数已连续数年上升。
据《中华人民共和国道路交通事故统计年报（2007年度）》数据显示，2007年行人因交通意外死亡的人数为21 106人，占全部交通死亡人数的25.85%；行人交通事故受伤人数为70 838人，占全部交通受伤人数的18.62%。
我国道路交通伤害死亡人数和死亡率居世界前列，提高道路交通行人安全成为首要问题。
我国汽车标准行业非常重视，积极制定对行人保护的标准。
1 国际上行人保护法规概况欧洲汽车发达国家在上世纪80年代开展了行人安全性研究。
欧盟行人保护法规2005年开始实施，日本2004年开始实施《步行者头部保护标准》，EuroNCAP 2002年加入到评价体系中。
目前，欧盟、EuroNCAP、ISO、日本JNCAP、GTR 的行人保护法规，基本上是参照采用欧洲车辆安全促进委员会EEVC/WG17工作小组1998年提出的行人保护试验建议案；我国也制订了行人保护标准，但还未实施。
表1为国际上行人保护法规的技术要求。
由表1可看出，EEVC/WC17、EuroNCAP、2003/102/EC（分阶段实施）的试验项目和评价指标最全；日本JNCAP只有头部撞击试验。
图1为行人保护试验采用的冲击器和撞击部位，试验方式有：1）腿部与车辆前部的撞击试验。
智能汽车的人机共驾技术研究现状和发展趋势一、本文概述随着科技的飞速发展和人们生活水平的日益提高，智能汽车作为未来交通出行的重要发展方向，正逐渐走进人们的视野。
作为智能交通系统的重要组成部分，智能汽车的人机共驾技术，即将人的驾驶技能与机器的智能决策相结合，共同参与到汽车的驾驶过程中，对于提高行车安全、提升驾驶体验、降低交通事故等方面具有重大的意义。
本文旨在探讨智能汽车人机共驾技术的研究现状以及未来的发展趋势，以期对智能汽车的发展提供理论支持和实践指导。
本文将回顾智能汽车人机共驾技术的发展历程，分析当前国内外在该领域的研究现状，包括人机交互、智能决策、安全控制等关键技术的发展和应用情况。
本文将从技术原理、应用场景、政策支持等多个角度，深入剖析人机共驾技术的优势和挑战，以及在实际应用中可能遇到的问题和解决方案。
本文还将展望未来智能汽车人机共驾技术的发展趋势，包括技术创新、产业融合、政策法规等方面的发展动态，以期为智能汽车的发展提供有益的参考和启示。
智能汽车人机共驾技术作为智能交通领域的重要研究方向，具有广阔的发展前景和重要的实际应用价值。
本文将从多个角度全面分析该技术的研究现状和发展趋势，以期为推动智能汽车的发展提供有益的借鉴和指导。
二、智能汽车人机共驾技术的现状随着科技的不断进步，智能汽车人机共驾技术已经成为汽车行业的研究热点。
当前，人机共驾技术主要涉及到智能驾驶辅助系统、人机交互界面设计以及算法等多个方面。
在智能驾驶辅助系统方面，现代的智能汽车已经能够通过雷达、摄像头、传感器等设备实现部分自动驾驶功能，如自动泊车、自适应巡航控制等。
这些系统能够在特定条件下辅助驾驶员完成驾驶任务，提高驾驶的安全性和舒适性。
在人机交互界面设计方面，智能汽车通过触摸屏、语音控制等方式与驾驶员进行交互。
这些界面设计旨在使驾驶员能够更直观、更便捷地操作车辆，并在必要时接管驾驶任务。
同时，一些车辆还配备了智能语音助手，能够根据驾驶员的指令完成各种操作。
汽车行人保护法规介绍摘要：随着汽车保有量的不断增多，从法律法规上强制要求车辆在交通事故中对行人进行保护具有一定的意义。
本文主要介绍汽车行人保护法规及行人保护功能，以便在后续新车型设计过程中具有一定的参考意义。
关键词：汽车行人保护法规前言近二十年来，随着我国城市人口的日益密集，以及汽车的普及和保有量的不断增多，道路交通中的人员安全问题越发突出。
行人与车辆的碰撞是以高致死率和高重伤率为特征的碰撞。
据我国公安部交通管理局统计，在车辆与行人的碰撞事故中，人员死亡率高达26.42%，而平均交通事故死亡率仅为14.15%。
因此，研究车辆对行人的保护性及从法律法规上强制要求能对减少人员伤害、减少交通事故的经济损失有着十分重要的意义。
一、行人保护法规的发展早在1999年，欧盟就计划制定行人保护法规。
经过4年的努力，欧盟在2003年11月颁布了行人保护法规“Directive 2003/102/EC”。
该法规计划分两阶段执行，第一阶段从2005年10月1日开始执行，第二阶段计划从2010年9月1日开始。
两个阶段都包括头部试验、大腿试验和小腿试验，第二阶段相对第一阶段在试验条件、试验结果方面更加严格。
但由于前期主机厂的技术发展问题，很多车辆无法满足法规要求，欧盟在2003/102/EC第二阶段实施之前，于2009年1月14日重新颁布了2009/78/EC，该法规相对2003/102/EC在试验条件、试验结果方面要求有所降低，但对大腿撞击发动机盖前沿还是做强制要求，且要求车辆需配备ABS\BAS功能。
除欧盟外，美国、日本、澳大利亚、ISO(国际标准化组织)、IHRA(国际改装车赛车协会)、ECE(欧洲经济委员会)都已制定行人保护的标准，各种标准的要求不尽相同。
相对而言，ECE的行人保护法规使用范围最为广泛，它是欧洲经济委员会下的汽车安全工作组根据现有研究成果开发的有关行人碰撞的汽车安全与环境全球统一标准。
二、ECE R127行人保护法规介绍2.1试验内容：（1）成人头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（2）儿童头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（3）3次上腿部撞击保险杠试验（左、中、右）；（4）3次下腿部撞击保险杠试验（左、中、右）。
aPLI腿型行人保护分析研究作者：曹国洋王月王淼芦莲王鹏翔来源：《时代汽车》2024年第02期摘要：本文通过对aPLI腿型的理论研究，总结出对其结果影响的主要因素，基于对不同因素的研究，总结了一系列规律：机罩前端X向越向后，腿部整体得分越高；机罩前端刚度越低，腿部得分越高。
通过实际车型设计中遇到的问题并对问题的分析及优化，大腿的弯矩及韧带的变形量明显得到改善，证明了理论研究结果的正确性，为其他车型的结构设计提供了参考。
关键词：aPLI 大腿弯矩机盖1 引言近年来，随着对碰撞法规研究的深入，车外行人的安全也取得了一系列的进展，碰撞过程中人体上半身对下肢的影响，其响应与真实行人碰撞中的差异越发引起重视[1-4]。
2021版C-NCAP（China-New Car Assessment Program）首次采用aPLI腿型进行测试，腿型得分5分，占总体得分的1/3[5]。
Euro-NCAP和C-IASI行人保护计划在2022年引入aPLI腿型进行测试，并且C-IASI会将腿部aPLI得分调整为12分，占总得分的1/3。
采用aPLI腿型后，腿部得分将变得更加困难，碰撞器质量增加12kg，碰撞的能量将增加90%。
本文以对aPLI腿型理论研究为基础，总结出aPLI腿型开发的关键因素，结合实际车型开发中遇到的问题及对问题的分析和改善建议，证明了对aPLI腿型研究结果的有效性，为其他车型的开发提供参考。
2 aPLI腿型介绍从图1及表1可以看出：相比之前采用的Flex PLI 腿型，aPLI腿型质量更大，碰撞能量也越高，腿型的离地高度变得越来越低，由原来的75mm变到25mm，同时评价的指标也发生了变化：原来的膝盖部位和小腿，又增加了大腿部位的评价，大腿部位包含3个位置受力评价，膝盖由原来的3个评价项调整为1个。
3 aPLI腿型理论研究基于整车碰撞分析结果将模型进行简化，并对简化模型进行对标，再在对标后的简化模型上进行关键参数敏感性研究，简化模型对标结果如表2。
NCAP行人保护下腿型碰撞发展概述摘要：行人保护是汽车主被动安全过关注的热点问题，在车辆与行人的交通事故中，行人头部与下肢是最容易受到伤害的部位，由于下肢损伤通常较为严重，极容易造成腿部的长期残疾[1]。
本文通过综述了行人保护下腿型发展的历史，为后期从事行保领域的专业人员提供研究腿碰发展的理论简介。
关键词：行人保护下腿型1、引言为了保护行人安全，欧洲车辆安全促进委员会（EEVC）对欧洲国家道路安全进行了长达22年的调查、分析和研究。
欧洲WG10工作组在20世纪初制定了行人保护的实验方法，通过大量的事故数据分析得出，当行人与车辆发生碰撞时，造成严重伤害的部位主要集中在头部、腿部及腰部。
因此研发出三种行人保护试验装置：头部冲击器、上腿型冲击器和下腿型冲击器[2]。
2003年EEVC颁布了基于行人保护的法规“Directive 2003/102/EC”。
根据EEVC 的研究成果自2009年起ENCAP 添加了行人保护试验程序，车型安全性的评价由成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统四部分组成。
2009年10月我国发布了《汽车对行人的碰撞保护》(GB／T24550—2009)，并于 2010年7月1日作为推荐性法规开始实施.图1 车辆与行人碰撞2、行人保护下腿型TRL行人保护法规和新车评价规程均要求行人保护试验采用模块化试验方法，即头部和腿部分别使用相应冲击器与车辆前端发生碰撞。
自2009年起，EuroNCAP车型安全性的评价由四部分组成，成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统，其中新增的行人保护腿碰采用刚性腿型TRL。
在行人生物学损伤的研究基础上英国TRL（Transport Research Laboratory）开发了行人保护腿型碰撞器。
主要集中在膝盖部分，分别是胫骨上端加速度、膝部弯曲角度和膝部剪切位移三个指标评价下肢伤害。
采用刚性体下腿模型，下腿模型质量为 13.4kg，下腿模型下端离地距离为25±10 mm，下腿模型以11.1±0.2 m/s 的速度正面撞击汽车前端结构的中心，通过胫骨加速度，膝关节弯曲角度和剪切位移峰值来评价腿部模型受到的伤害[3]，具体评价指标如表 1所示3、行人保护下腿型Flex_PLI随着对行人安全性研究的深入，研究发现TRL刚性腿仅在膝盖区域较好的反映出行人腿部伤害，并没有考虑到胫骨所受到弯曲的影响，不能完全反映行人被撞击后胫骨的伤害情况，在测量伤害值时存在一定局限性。
2021年第4期【摘要】对比了先进行人腿型碰撞器（aPLI ）与柔性腿型碰撞器（FlexPLI ）在结构上的差异，在此基础上分析了2种腿型碰撞器在响应机理和伤害指标上差异的内在原因，并进一步分析了aPLI 腿型与车辆碰撞响应特性，总结了不同类型车辆的aPLI 腿型试验结果的潜在规律，即轿车的最大大腿弯矩、最大小腿弯矩和内侧副韧带（MCL ）伸长量普遍高于SUV 车型，最后，针对aPLI 腿型与不同类型车辆的碰撞响应特性提出了aPLI 腿型开发策略。
主题词：先进行人腿型碰撞器柔性腿行碰撞器伤害指标碰撞响应特性开发策略中图分类号：U461.91文献标识码：A DOI:10.19620/ki.1000-3703.20200553Research on aPLI Legform Performance of Pedestrian ProtectionYang Rui,Cao Jianxiao,Bi Tengfei（China Automotive Technology and Research Center Co.,Ltd.,Tianjin 300300）【Abstract 】In this paper,the structural differences between advanced Pedestrian Legform Impactor (aPLI)and Flexible Pedestrian Legform Impactor (FlexPLI)are compared.On this basis,the internal causes for the differences in response mechanism and injury indicators between the two legform impactors are analyzed,the collision response characteristics of aPLI legform and vehicle are further analyzed,and the potential rules of the aPLI legform test results of different types of vehicles are summarized,i.e.the maximum thigh bending moment,the minimum shank bending moment and elongation of Medial Collateral Ligament (MCL)are generally higher than those of SUV.Finally,aPLI legform development strategy is proposed for the collision response characteristic between aPLI legform and different types of vehicles.Key words:aPLI,FlexPLI,Injury indicator,Collision response characteristic,Developmentstrategy杨瑞曹建骁毕腾飞（中国汽车技术研究中心有限公司，天津300300）行人保护aPLI 腿型试验性能研究汽车技术·Automobile Technology【引用格式】杨瑞,曹建骁,毕腾飞.行人保护aPLI 腿型试验性能研究[J].汽车技术,2021(4):43-49.YANG R,CAO J X,BI T F.Research on aPLI Legform Performance of Pedestrian Protection[J].Automobile Technology,2021(4):43-49.1前言据统计，我国乘用车与车外人员碰撞事故占总体事故比例的近80%，其中有车外人员受伤的事故占比高达75%[1]。
. .. .丝窒Design research汽车行人保护开发与研究进展庭志吉清(华南理工大学机械与汽车工程学院 510640)摘要：行人保护是汽车安全技术领域的前沿和热点问题。
随着各国立法的推进，各汽车厂商面临的行人保护压力将越来越大。
现行主要法规有 EEVC系列、GTR、Euro NCAP等。
文中综述了国外行人保护研究的最新方法和技术，展望了行人保护技术的发展趋势和方向。
面向行人保护的被动安全技术核心在于碰撞能量的吸收，主要的技术路线包括新材料的应用和安全结构的改进。
而能避免事故发生的主动安全技术将逐渐成为汽车安全领域研究的新趋势。
关键词：汽车碰撞；行人保护；安全技术The LatestProgressofthe Research for Pedestrian Protection ofCarAbstract：Pedes~ian protection is the forefrontand hotissues ofautomotive safety technology．The research ofpedes~ian protectionwillbemoreandmoreurgentashetlegislation forward．ThereareEEVC series，GTR andEuroNCAP,etc．hT elatestresearch methodsnda techniquesathomeand abroad ofpedestrian protection weredescribed．Look into het future ofpedestrian protection．hT e passive safety technology ofpedestrian protection lies in the absorption ofimpactenergy,them ain techn icalroute ishet application ofnew materials and hetimprovementof security structure．In order to avoid accidents，active safety technology hasbecoming het focusand trendsofhet automotivesafetyresearch．Key words： Carcrash；Pedestrian protection；Safety technology14％，美国 11％。
前言行人是道路交通使用者中的弱势群体，人一车碰撞是以行人高致死率、高重伤率和高致残率为特征的碰撞。
欧盟对道路交通事故分析显示，行人在交通事故中的死亡率是车乘员的 9倍。
在我国，据《中华人民共和国道路交通事故统计年报 (2007年度)》数据显示，2007年行人因交通意外死亡的人数为21106人，占全部交通死亡人数的25．85％，行人交通事故受伤人数为70838人，占全部交通受伤人数的18．62％。
在国外，行人占交通事故死亡人数的比例为：英国 21％，德国. .. .汽车驾驶员摩托车驾驶员拖拉机驾驶员他机动车驾驶员非机动车驾驶员机动车乘员非机动车乘员行人U5lU lb ZU Z530图 1 不同交通参与者在事故中的死亡比例Fig．1 The death rate ofdifferenttraffic participants in the caraccident汽车从诞生至今，很长一段时问其安全性都是围绕如何保证车人员的安全，而对如何保护车外行人则考虑甚少。
直到上世纪 90年代行人保护才在欧洲被真正重视起来。
随后各国的行人保护立法大大推进了行人保丽万方数据护技术的研究。
今天，加强行人保护研究已成为各国、各汽车企业的共识，各种行人保护技术得以发展和应用。
被动安全技术方面有日产、捷豹、本田等公司的主动弹升式发动机罩技术，本田的 G—CON技术，福特的行人保护安全气囊等；主动安全技术方面有宝马的人．车沟通系统、沃尔沃的碰撞警示系统(CWAB)等。
1、行人保护研究方法行人保护的研究方法主要有试验研究和计算机仿真模拟两类。
而研究领域已经拓展到了交通事故统计研究和人体损伤生物力学。
试验研究一种是部件试验，一种是立姿假人试验。
假人模型试验能够很好地再现行人在碰撞过程中受到的伤害及运动情况，确定车身撞击行人时的具体部位。
向荣，吕恒绪等在对比研究了人体模块试验的局限性之后对立姿假人及其试验方法与装置进行了全面介绍。
Denton公司设计的立姿假人以混合型假人为蓝本，在设计中考虑了假人与车辆的接触部位，以便于进行对假人头部和胸部伤害的评价。
本田公司最新开发的Polar[I 型立姿假人具有更好的生物仿真性。
除此之外，还有志愿者试验、人体尸体试验等方法。
但出于安全和伦理方面的考虑较少使用。
随着计算机技术的发展，计算机模拟在工程辅助分析中占有越来越突出的地位。
行人保护研究方面的计算机仿真软件一类是基于多刚体系统动力学理论，如MADYMO。
采用多刚体计算模型的优点是计算模型的建立较为方便，工作量小，计算快捷，可以高效率地了解行人的运动情况，但是对行人具体伤害情况的掌握却比较困难。
另一类是基于有限元理论建模，如PAM—CRASH。
有限元计算模型可以精确地了解行人不同身体部位的伤害情况，从而更准确地评价车辆在行人保护方面的性能。
但是人体有限元模型的建立十分复杂，涉及到生物力学和人机工程学等领域的复杂理论和试验数据，工作量很大，而且计算时间也相对较长。
对已发生的大量交通事故进行调查、统计、再现，分析得出其中具有的普遍性规律，研究车辆碰撞与人体伤害之间的相关性联系，可以作为行人保护研究的辅助而进婴窒Design research性依据，也可用于验证行人碰撞有限元模型的有效性。
国外的许多研究成果已表明利用统计方法研究交通事故人车接触特点及人体损伤的必要性。
交通事故信息的采集与分析方面，国外已经做了大量研究。
Hassan等研究了面向道路交通安全研究的道路交通事故收集与分析。
Jianfeng．Yao等做了基于行人事故再现的头部伤害分析与研究。
群印提出采用序列线性规划的优化方法来再现真实事故，为快速的行人交通事故再现提出了一种新方法。
而清华大学袁泉、一兵等n已经着手构建汽车碰撞行人事故深入数据源，用于有关人车碰撞特点分析的研究。
人J满大图2 实体人头部有限元模型Fig．2 Head finite elementmodel汽车安全技术与人体损伤生物力学有着依赖关系，对汽车安全性能研发的成功与否，很大程度上取决于是否能通过人体损伤生物力学的损伤标准。
人体损伤生物力学的科学研究和汽车安全的技术研发是保护乘员和行人安全的两大前提。
JikuangYang等研究了在不同加载条件下的人一车碰撞中行人的生物力学表现，包括动力学响应、损伤机理、耐受限度等。
阮世捷，胡习之等”研究了汽车安全与人体损伤生物力学的因果关系，指出实体人有限元模拟研究将是今后人体损伤生物力学研究中的一个重点。
国外的韦恩州立大学、路易斯巴斯德大学、瑞典皇家工学院，国的大学、天津科技大学等建立的有限元模型处于领先地位。
Ruan．S Jie 等朝人建立的有限元实体人模型己取得了在所有的碰撞模拟人中极高的仿生可靠性能。
玮，阮世捷等提出了应用于头部损伤生物力学研究的三维模型的万方数据. .. ... ..范文 窒Design research改进方法，以建立具有更高生物逼真度的有限元模型。
虽然至今仍没有完善的有限元模型来重构行人碰撞，但人体损伤生物力学的研究必将促进人体有限元模型的改善，具有高生物逼真度的有限元模型将可以替代一些昂贵的部件试验。
2、行人保护技术的研究进展通过对交通事故数据的研究分析表明，头部和下肢是行人受伤害最多的部位。
针对于此，目前国外的行人保护技术主要有四个方面：一是汽车前端系统的改进；二是发动机盖的改进；三是行人安全气囊系统；四是车辆智能安全系统。
2．1汽车前端系统的改进 图3 基于行人保护的汽车前端系统Fig ．3 Carfront-end system based on pedestrian protection汽车前端系统包括保险杠面罩、缓冲装置、保险杠横梁、保险杠支架、纵梁等零部件，是人一车碰撞中首先与人接触的汽车部件，会造成行人腿部及膝盖的伤害。
评价行人腿部的伤害指标有：膝部剪切位移、膝关节弯曲角度、胫骨加速度。
基于行人腿部的伤害机理，目前的行人腿部保护技术主要集中在前端系统结构的改进和新材料的应用，以增加碰撞空间、提高吸能效果。
徐中明，世谦等 建立了行人与汽车碰撞的多刚体模型，综合考虑行人头部与下肢损伤的保护，对汽车前部结构参数进行了多目标优化。
仿真结果表明，发动机罩与水平面夹角对头部损伤有较大影响，保险杠离地高度显著影响下肢损伤指标。
卫国、颜海棋等 提出了满足行人保护的汽车前端系统设计方法。
研究表明车. .. .头平缓圆润的造型可以增加碰撞时腿部的接触面积，减小腿部伤害。
先进的吸能型保险杠可以显著提高行人保护性能，目前主要技术有：液压缓冲吸能式、填充物吸能式(由添加在横梁部的泡沫、树脂类填料变形而吸收能量)、结构吸能式 (利用薄壁钢的压溃特性)。
添加副保险杠可以在碰撞过程中很好地支撑胫骨，防止它向保险杠下侧旋转，降低膝盖受到的侧向弯曲，减小膝关节弯曲角度。
曾必强，胡远志等研究了保险杠与车身连接方式对行人保护的影响，结果表明采用阻尼连接能够改善前端系统的行人腿部保护性能。
2．2发动机罩的改进IHRA (国际协调研究组织 )的研究数据表明，头部在整个行人身体伤害区域中占到了 31．4％，在行人致死的原因分析中，头部伤害占到了62％。
造成头部伤害的主要部件是发动机罩和前挡风玻璃。
基于行人保护的发动机罩技术主要有发动机罩及其铰链机构的结构与材料改进、弹升式发动机罩。
图 4 欧宝蜂窝型发动机罩板Fig。
4 OPEL Hood Innerwith MultiCone Design影响行人保护性能的发动机罩参数主要有机罩质量、厚度，机罩刚度 (屈服极限、弹性模量等)，发动机罩材料、结构等。
如海、王广阔等研究了铝质发动机罩的行人保护性能。
研究表明铝质发动机罩具更良好的缓冲吸能性，能够更好地保护行人的头部。
C Kerkeling 的研究表明采用蜂窝结构的发动机罩板刚度均匀，具有良好的行人保护性能。
轶川I、朱西产等的研究表明发动机罩减震胶的使用对改善行人保护性能有显著效果。
桂、东等研究了使用夹层材料的发动机罩行人保护性能。
除此之外，发动机罩▲蕊万方数据开，由保险杠顶面向上伸展到发动机盖表面以上，保证附近的硬点 (铰链、雨刮等 )u是行人保护设计的难点，将其设计成可压溃的吸能结构是解决方法之一。
