《汽车对行人的碰撞保护试验规程》征求意见稿

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碰撞试验车特殊特性及汽车安全性能要求

汽车及其安全性能要求
1、汽车预防事故性能(也称为主动安全性能在汽车中主要有一些配置。主动、汽车预防事故性能也称为主动安全性能在汽车中主要有一些配置。也称为主动安全性能)在汽车中主要有一些配置安全配置主动安全系统，一般是指abs、ebd等配置，可以在交通事故发生等配置，安全配置主动安全系统，一般是指、等配置通过这些配置的启用最大限度避免交通事故的发生。前，通过这些配置的启用最大限度避免交通事故的发生。 2、撞车时减少乘员伤害性主要通过车身安全配置来实现。、撞车时减少乘员伤害性主要通过车身安全配置来实现。例如轿车的前后门加配了钢结构的具有特殊高拉伸强度的加强板以及加强型的防撞杆，它可以吸收侧面撞击力，防撞杆，它可以吸收侧面撞击力，并保证车门在变形情况下仍可打开且侧向变形小。除了对侧面撞击力的吸收，轿车于前后防挤压区内设有a型立柱向变形小。除了对侧面撞击力的吸收，轿车于前后防挤压区内设有型立柱和具有保护作用的安全物块，它能吸收正面的冲击力，和具有保护作用的安全物块，它能吸收正面的冲击力，将可能出现的危险降到最低。降到最低。 3、事故后安全性能(被动安全性能。在意外发生时，就是被动安全系统发挥、事故后安全性能被动安全性能)。在意外发生时，被动安全性能作用，将伤害降低到最小的时候了。作用，将伤害降低到最小的时候了。轿车配备的驾驶员侧气囊和前排乘客智能安全气囊可根据碰撞状况迅速感应判断，并智能启动。其中安全气囊智能安全气囊可根据碰撞状况迅速感应判断，并智能启动。只是安全带的辅助设施. 只是安全带的辅助设施
汽车安全评价规程
• 国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全性的最低要求，通过标准国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全性的最低要求，的汽车获得上市资格。的汽车获得上市资格。 • 但是对于我国消费者而言，在购车时候，仍然没有一套客观准确的数但是对于我国消费者而言，在购车时候，据对已上市的汽车安全性进行评介，以此作为选择车型时的参考。据对已上市的汽车安全性进行评介，以此作为选择车型时的参考。在发达国家，一项严格规范的行业性标准NCAP(New Car 发达国家，一项严格规范的行业性标准 Assessment Program)，即新车评估规程，成为汽车业界公认的权，即新车评估规程，威评价体系。威评价体系。其对车型的客观评价结果是消费者选车时的重要参考系也能促进汽车厂商提高汽车安全性能设计。数，也能促进汽车厂商提高汽车安全性能设计。

车碰撞行人伤害值分析及数据库建立

汽车碰撞行人伤害值分析及数据库建立—～田晟１０３耋一图１人体抛体运动图１ｈ一÷∥２（１０）根据动能定理，则１０一÷掰ｚ搿３２＝ｍ２髫爻ｚ２（１１）厶式中：．＝ｌ为人对地的动摩擦因数，通常取０．４～０．６。

雀实际中必要溅出入体在魏上滑行酶距离ｚ。

，联立以上各式得到人体抛体的初速７２。

和抛行的空中距离ｚ，。

用公式裘示为移３一ｊ２９Ａｘ２（１２）ｚ，一２∥瓦ｉ（１３）将式（１２）代入式（８）并联立式（？）就可以褥出在考虑人体的情况下车邃：讪一狮画ｉ＋堕以瓦ｉ（１４）７Ｙｔｉ３数据库设计３。

１设计意义为适应交通运输系统信息化发展态势，充分有效地利用常年积累的海量的交通事故数据，实现行监内部、行烛阀蔷息共享，提高资源剥矮效率和运输系统的运行效率，提高交通管理水平，有必要在我国建立国家级或地区级的交通事故研究和分橱数据瘴，其核，§是数据库技术建立交ｉ羲事数信息分析系统，并和信息、通信技术相结合，从微观和宏观两个层面分析和评价交通安全状况，并以越镧定攘应酶对策措施。

数据库系统静建立有利于提高决策的科学性，提供信息共享和增值服务。

建立一个基于我国网情需要的行人与汽车碰撞分辑数据瘁，威力降低交通事赦伤亡人数闯题中的一个非常重要的课题。

３．２设计目标１）研究速度变纯对行人酶饶害粒影璃。

碰撞速度影响行人受碰的能量大小，所以本数据库通过引入各类标准，在碰撞速度和行人伤害之间建立美系，从ｉ蠹臻数量的形式反映速度对行人伤害的影响。

２）基于我国国情下对行人伤害的数据进行收集、整理、存储。

盘予瓣前关予我匿行人与汽车疆撞的数据库资料比较欠缺，所以本数据库的建立可以从一定程度上对开展这方两的研究起到抛砖萼｜玉酌佟用。

同时将各种行人盼伤害资料存簇超来，为日后研究如何降低行人交通事故和优化汽车前端结构设计提供数据基础。

３。

３设计模块１）计算和等级分析程序。

以头部和胸部伤害为例，根据式（１）和式＜４）可以求如人体头部伤害值ＨＩＣ；根据式（５）霹戳得到入体胸部伤害值ＴＴＩ。

车外行人安全指数行人保护评价规程

CIASI-SM.PO.PPR-A0C-IASI 中国保险汽车安全指数规程编号:C I A S I-S M.P O.P P R-A0第3部分：车外行人安全指数行人保护评价规程Part 3:Pedestrian Safety IndexPedestrian Protection Rating Protocol（2017版）I目次前言 (III)1 简介 (1)2 行人碰撞保护等级评定 (1)2.1头型试验区域的评定 (1)2.2腿型试验区域的评定 (3)3 总体评价 (5)CIASI-SM.PO.PPR-A0III前言长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。

为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。

C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。

最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。

行人保护试验为车外行人安全指数的一个试验工况，本评价规程参考E-NCAP中“Assessment protocol-pedestrian protection” (5.1版本和8.1版本)编制。

对行人保护的评价方法进行了详细介绍。

中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程是在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司共同制定。

随着中国道路交通安全、汽车保险数据以及车辆安全技术水平的不断发展和相关标准的不断更新，我们保留对试验项目和评价方法进行变更升级的权利，积极助推车辆安全技术成果与汽车保险的融汇应用，有效促进中国汽车安全水平整体提高和商业车险健康持续发展，更加系统全面地为消费者、汽车行业及保险行业服务。

电动汽车碰撞后安全要求

碰撞结束起至 30min 时间内，REESS 不应爆炸、起火。
5 试验程序
5.1 试验前的车辆准备 5.1.1 纯电动汽车和可外接充电式混合动力汽车按 GB/T 18385-2005 标准 5.1 条款进行完全充电。 5.1.2 不可外接充电混合动力电动汽车按车辆正常运行状态准备试验。 5.1.3 纯电动汽车和可外接充电式混合动力汽车碰撞试验应在车辆充电结束 24h 内进行。 5.1.4 进行正面碰撞试验的车辆其他状态按 GB 11551 的相关规定准备。 5.1.5 进行侧面碰撞试验的车辆其他状态按 GB 20071 的相关规定准备。 5.1.6 进行后面碰撞试验的车辆其他状态按 GB 20072 的相关规定准备。 5.2 碰撞试验
从碰撞结束起至 30min 时间内，不应有电解液从 REESS 中溢出到乘员舱，不应有超过 5.0L 的电解液从 REESS 中溢出。 4.4 REESS 要求 4.4.1 REESS 移动要求
位于乘员舱里面的 REESS 应保持在安装位置，REESS 部件应保持在其外壳内。位于乘员舱外面的任何 REESS 部分不应进入乘员舱。 4.4.2 REESS 特殊安全要求
2
带电部分 live part 正常使用时被通电的导体或导电部分。 3.10 电平台 electrical chassis 一组电气相连的可导电部件，其电位作为基准电位。 3.11 高压母线 high voltage bus 与 REESS 相连接的高压电路，包括 REESS 的对外输出部分和充电部分。 3.12 起火 fire 能持续发生火焰的现象。
及与动力用高压系统传导连接的高压部件应同时符合 4.2～4.4 要求： 4.2 防触电保护要求 4.2.1 总要求
每一条高压母线至少应满足 4.2.2～4.2.5 规定的四个条款中的一个。如果碰撞试验在车辆的 REESS 与电力系统负载主动断开的情况下进行，则车辆的电力

C-NCAP--新车碰撞试验评价规程简介

管理机构中国汽车技术研究中心是C-NCAP 的管理机构，专门设立C-NCAP 管理中心，负责组织管理。发布频次:一般情况下，每3 个月左右集中公布一次。特定情况下也可随时发布评价结果。经费:中国汽车技术研究中心每年设立专项资金预算做为购买车辆及试验、管理的费用以保证C-NCAP 的长期运行。生产企业自愿申请进行的C-NCAP 评价试验，购买碰撞试验用车辆和试验的全部费用由生产企业提供。购车及试验程序与使用中国汽车技术研究中心资金进行评价的情况相同，全部试验费用118 万元人民币，行人保护试验如生产企业提出增加试验点，则每个点增加的试验费用需另行提供，收费标准按照试验机构相关收费办法的规定。观看试验过程人员的管理评价车型每项试验的具体试验时间将事先通知车辆生产企业，同时在C-NCAP 指定网站上公布。车辆生产企业在试验实施日三天前需将观看试验人员名单通知C-NCAP 管理中心。车辆生产企业人员可在试验准备过程中规定的时间及试验前的半小时至试验后半小时观看试验过程。希望观看碰撞试验的媒体应在试验实施日三天前将申请及人员名单提交C-NCAP 管理中心，经同意后方可进入试验现场。
C-NCAP试验项目
乘员保护部分正面100%重叠刚性壁障碰撞试验
碰撞速度为50km/h。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个HybridIII 型50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个儿童约束系统和Q 系列3 岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。若车辆第二排座椅 ISOFIX 固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。对于两门单排座车型，仅在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III 型50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在这项试验中，可以得到的最高分数为20 分。前排假人可以得到的最高分数为16 分，评分部位为假人的头部、颈部、胸部、大腿部和小腿部，每个部位最高得分分别为5 分、2 分、5 分、2 分和2 分。第二排女性假人可以得到的最高分数为4 分，按照女性假人身体区域被分为头部、颈部、胸部，每个部位最高得分分别为1.6 分、0.4 分、2 分。

汽车碰撞安全法规

第二章汽车碰撞平安法规
主要内容
交通事故概况
1.汽车交通事故概况
• 1.1 汽车交通事故与汽车平安的关系 • 1.2 现代汽车平安保障体系 • 1.3 汽车平安技术主要内容
3
1.1 汽车交通事故与汽车平安的关系
汽车交通事故定义〔中国〕：车辆在道路上因过错或意外造成的
人身伤亡或者财产损失的事件。
一些统计数字
• 美国：1972-1994年，304万人死于汽车交通事故，是该国1972年以来战争死亡人数的 3 倍。
• 日本：2021年3月11日 , 日本东北部发生9级地震引发海啸, 死亡人数1.5万人 , 9506人失踪。
25

1.2 现代汽车平安保障体系
• 亡羊补牢
•
从汽车诞生的那天起，就埋下了
认证制度详细便于操作
表 1 美国 FMVSS 中有关被动平安性的法规：
条款 201 202 203
204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214
内容内部碰撞乘员保护Occupant protection in interior impact 头部约束Head restraints 司机与转向机构碰撞保护 Impact protection for the driver from the steering control system 转向机构后移量Steering control rearward displacement 窗玻璃材料Glazing material 门锁及约束部件Door locks and door retention components 座椅系统Seating systems 乘员碰撞保护Occupant crash protection 安全带部件Seat belt assemblies 安全带固定点Seat belt assembly anchorages 保留Reserved 风挡玻璃安装Windshield mounting 儿童约束系统Child restraint systems 侧碰撞保护Side impact protection

行人头部冲击载荷下风挡玻璃的模拟和试验验证

行人头部冲击载荷下风挡玻璃的模拟和试验验证刘奇;刘军勇;苗强;陈国强;王大志【摘要】行人头部和风挡玻璃的碰撞是造成行人严重受伤和死亡的重要原因。

本文进行了行人头部模块冲击风挡玻璃的有限元模拟和试验验证。

有限元模型采用壳单元和体单元分别代表风挡玻璃的各夹层结构,假设中间夹层聚乙烯醇缩丁醛（PVB）薄膜不失效,玻璃层采用最大主应变准则模拟其失效。

运用头部伤害指标（HIC）,将有限元模拟结果与欧洲新车评价规程（Euro NCAP）行人头部模块撞击风挡玻璃试验进行对比分析。

结果表明：从HIC值和撞击裂纹产生的范围来看,本模拟方法可以较准确地预测行人头部受伤程度和风挡玻璃的失效模式,可为安全评价和%A Finite Element （FE） model is established to simulate the pedestrian head impact with windshield, which is one of the major reasons for pedestrian severe injury or fatality. In the FE model, shell and solid elements represented different layers of a windshield. Major strain principal was used to deal with the failure of glass and no failure was assumed for the PVB interlayer. The simulation results were validated by the European New Car Assessment Program （Euro NCAP） pedestrian head-to-shield impact tests using the Head Injury Criterion （HIC）. The HIC value and windshield crack range show that the modeling method can effectively predict the pedestrian head injury and the failure pattern of windshield. This will be helpful for pedestrian safety evaluation and automotive development.【期刊名称】《汽车安全与节能学报》【年(卷),期】2011(002)002【总页数】6页(P128-133)【关键词】行人头部;风挡玻璃;有限元（FE）模型;欧洲新车评价规程（Euro;NCAP）;失效;头部伤害指标（HIC）【作者】刘奇;刘军勇;苗强;陈国强;王大志【作者单位】上海汽车集团股份有限公司;乘用车公司技术中心,上海,201804;上海汽车集团股份有限公司;乘用车公司技术中心,上海,201804;上海汽车集团股份有限公司;乘用车公司技术中心,上海,201804;上海汽车集团股份有限公司;乘用车公司技术中心,上海,201804;上海汽车集团股份有限公司;乘用车公司技术中心,上海,201804【正文语种】中文【中图分类】U461.91行人保护的研究已成为当今汽车安全领域的一大研究热点。

全球NCAP行人保护测评的对比研究及展望

2021年（第43卷）第5期汽车工程Automotive Engineering2021（Vol.43）No.5全球NCAP行人保护测评的对比研究及展望*李海岩，杨振，贺丽娟，吕文乐，崔世海，阮世捷（天津科技大学，现代汽车安全技术国际联合研究中心，天津300222）［摘要］新车评估规程作为第三方评价机制倍受汽车企业和广大消费者重视，在促进汽车安全性技术研发方面发挥了重要作用。

近年来，全球NCAP在行人保护方面不断改进，最新颁布的C⁃NCAP（2021版）对行人保护提出了更高的要求。

本文中对中国、欧洲、澳大利亚、韩国、日本和拉丁美洲最新版NCAP中行人保护测试方式和评分标准进行综述对比分析，并对行人碰撞保护评价方法做出展望，旨在为汽车企业研发和评价测试人员提供一个全面综合的参考，为我国汽车行人碰撞安全标准的制定提供依据。

关键词：全球NCAP；行人保护；测评方法；对比研究Comparative Study and Prospect of Pedestrian Protection Assessmentin Global NCAPLi Haiyan，Yang Zhen，He Lijuan，LüWenle，Cui Shihai&Ruan ShijieTianjin University of Science and Technology，International Research Association onEmerging Automotive Safety Technology，Tianjin300222［Abstract］New car assessment program（NCAP），as an evaluation mechanism the automotive enterprises and massive consumers highly concern，plays an important role in promoting the research and development of vehi⁃cle safety technology.In recent years，a variety of NCAPs in the world constantly make progress in pedestrian protec⁃tion，and the newly promulgated C⁃NCAP（2021）proposes a higher requirement on pedestrian protection.In this paper，the way of testing and scoring criteria provisioned in the latest versions of NCAP in China，Europe，Austra⁃lia，South Korea，Japan，and Latin America are reviewed and comparatively analyzed，with the prospects of evalua⁃tion method of pedestrian protection forecast，aiming at providing a comprehensive reference to the research，devel⁃opment and evaluation personnel in automotive enterprises and an important basis for the formulation of the safety standard for vehicle⁃pedestrian crash in China.Keywords：global NCAP；pedestrian protection；testing and assessment methods；comparative study前言据世界卫生组织统计，2018年死于交通事故的人数增加到135万，受伤人数达5000万［1］。

基于行人保护的乘用车前部造型设计优化

ＬａｊｎＷＡＮｈｎ，Ｉｉｕ ’ ＭＡＦｎｗｕ一ＷＵＣｅｇｎ ’，ＨＯＦｑａ ’ ＶＸｉｉｇ，ｏａＧＣｕ ’ＬＵＷｅｇｏＩ，ａｇ ’，ｈｎｍｉｇ一ＺＡｕｕｎ，
（１ＧｅｌｔｍｏｉｎｔｕｅＨａｇｈｕ３１２，ｉａｅｙＡｕｏｂｌＩｓｉｔ，ｎｚｏ１２８Ｃｈｎ；ｅｔ
ｉａａｓｎｅｃｒｓｇＡＣｍｕｒｉｄＳｙｎ）ｉｃｎｉｒｉｆｈｑｉｍｎａｐｃｎｓｅｇｒａ，ｉＳ（ｏｐｔ－ｄｔｉ，ｏｓｅｔｎｅｒｕｅｅｔｏｈｄｍａｔｐｕｎＣｅＡｅｌｇｎｄａｏｏｔｅｒｓｆｅｉ
置这样实际碰撞区域就落在发动机罩板上，其距离发
动机罩与翼子板分缝线Ｙ向距离至少大于６５ｍｍ，能明显降低在这一区域的伤害值。
较大，头部碰撞伤害值会超过１０甚至是１７００００，因
此该造型对头部碰撞十分不利。
１２发动机罩后面基准线位置的优化．
２ＺｅｉｎｅａｏａｏｙｏＡｔｍｏｉａｅｅｈｏｏｙＨａｇｈｕ３１２，ｈｎ）．ｈｊａｇＫｙＬｂｒｔｒｕｏｂｌＳＪｔＴｃｎｌｇ，ｎｚｏ１２８Ｃｉａｆｅｙ
ＡｂｔａｔＴｅｖｈｌｆｎ－ｎｔｌｇｉａｋｙａｔｒｏｂａｎｎｅｔｒｅｆｒｎｅｏｅｅｔａｓｒｃ：ｈｅｉｅｒｔｄｓｉｅｃｏｒｔｉｉｂｔｒｍａｃｆｄｓｒｎｃｏｅｙｎｓｆｆｏｇｅｐｏｐｉ

行人碰撞预警功能测试标准-概述说明以及解释

行人碰撞预警功能测试标准-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分：随着智能驾驶技术的快速发展，行人碰撞预警功能在汽车安全领域扮演着越来越重要的角色。

行人碰撞是导致交通事故中伤亡的主要原因之一，因此行人碰撞预警功能的有效性直接关系到行车安全和行人生命的安全。

为了确保行人碰撞预警功能的可靠性和有效性，需要对其进行严格的测试和评估。

本文旨在探讨行人碰撞预警功能的测试标准，通过对现有标准的分析和对未来发展的展望，旨在为未来行人碰撞预警功能的测试提供参考和指导。

通过制定统一的测试标准，可以有效提高行人碰撞预警功能的准确性和可靠性，从而提升驾驶安全水平。

1.2 文章结构本文将按照以下结构展开：首先在引言部分概述行人碰撞预警功能测试标准的背景和重要性，接着在正文部分详细介绍行人碰撞预警功能以及现有的测试标准分析，最后将提出需要制定的新的测试标准。

在结论部分，将总结行人碰撞预警功能测试标准的重要性，展望未来的发展方向，并给出结论。

通过这样的结构，读者能够系统地了解行人碰撞预警功能测试标准的现状和未来发展趋势。

1.3 目的目的部分的内容如下：在行人碰撞预警功能不断发展和普及的今天，制定相应的测试标准是必不可少的。

本文旨在明确行人碰撞预警功能测试的目的，规范测试流程，提高测试准确度，确保该功能在实际使用中的可靠性和有效性。

通过对现有行人碰撞预警功能测试标准的分析和比较，确定需要制定的新标准，以满足市场需求和技术进步的要求。

通过本文的探讨，旨在促进行人碰撞预警功能测试标准的不断完善和提高，提高车辆行驶安全性，减少交通事故发生的可能性。

2.正文2.1 行人碰撞预警功能介绍行人碰撞预警是一种智能驾驶辅助系统，通过使用车载传感器和摄像头来监测周围环境，识别行人的存在并实时分析行人与车辆之间的距离和相对速度，以及行人的行为模式。

一旦系统检测到潜在的碰撞风险，它会向驾驶员发出警告，帮助驾驶员及时采取行动以避免碰撞发生。

行人碰撞预警功能主要包括以下几个方面的功能：- 行人检测：系统可以准确地识别路边行走的行人，并实时跟踪他们的位置和动态行为。

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成人头型冲击区域由成人头型试验区域确定，至少进行 9 次冲击试验。将该区域使用柔性尺左、中、右等分为三个小区域，在每个小区域中分别进行 3 次冲击，这些冲击点应被认为最易造成行人伤害，并且结构类型不同。冲击点间最小间隔 165mm，若选定试验点和试验区域太小，不能进行另一次试验。则试验次数可以小于 9 次。试验机构应尽可能多地在 HIC1000 区域和 HIC1700 区域内实施冲击试验，尤其对在两区域边界上的点。上述试验点应记录在试验报告中。 5 HIC1000 区域和 HIC1700 区域的确定 5.1. 制造厂应确定 HIC 必须不大于 1000（HIC1000 区域）或是不大于 1700（HIC1700 区域）的发动机罩上部区域（见图 1）。
部质量。 9.2 试验结果 9.2.1 下腿型对保险杠的试验结果报告中应包括以下内容：
——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——至少三次试验结果：膝部最大动态弯曲角、膝部最大动态剪切位移、小腿上端加速度。 9.2.2 上腿型对保险杠的试验结果报告中应包括以下内容： ——上腿试验理由； ——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——至少三次试验结果。 9.2.3 头型对发动机罩的试验分为儿童头型冲击和成人头型冲击。 9.2.3.1 儿童头型对发动机罩的试验结果报告中应包括以下内容： ——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——A 区和 B 区分布； ——至少九次试验结果，如不能进行九次试验，说明原因。 9.2.3.2 成人头型对发动机罩的试验结果报告中应包括以下内容： ——区域划分描述； ——冲击点描述（坐标）； ——A 区和 B 区分布； ——至少九次试验结果，如不能进行九次试验，说明原因。
在保险杠试验区域中至少选三个冲击点，这些冲击点应被认为最易造成对行人的伤害，并且结构类型不同（可拆卸式牵引钩除外）。试验点间最少间隔 132mm,并且距离保险杠角至少 66mm。上述最小距离应由柔性尺沿车辆外表面拉紧测出。试验室应将其记录在试验报告中。 4.2. 儿童头型冲击试验区域划分方法
儿童头型冲击区域由儿童头型试验区域和儿童头型前基准线确定，至少进行 9 次冲击试验。将该区域使用柔性尺左、中、右等分为三个小区域，在每个小区域中分别进行 3 次冲击，这些冲击点应被认为最易造成行人伤害，并且结构类型不同。冲击点间最小间隔 165mm，若选定试验点和试验区域太小，不能进行另一次试验。则试验次数可以小于 9 次。试验机构应尽可能多地在 HIC1000 区域和 HIC1700 区域内实施冲击试验，尤其对在两区域边界上的点。上述试验点应记录在试验报告中。 4.3. 成人头型冲击试验区域划分方法
QC
中华人民共和国汽车行业标准
QC/T ×××—××××
汽车对行人的碰撞保护试验规程
The test specification of Protection for Pedestrians in the Event of a Collision （征求意见稿）
××××-××-××发布
××××-××-××实施
3
4 试验区域划分
4.1. 腿型试验区域划分方法 4.1.1. 下腿型试验区域划分方法
在保险杠试验区域中至少选三个冲击点，这些冲击点应被认为最易造成对行人的伤害，并且结构类型不同（可拆卸式牵引钩除外）。试验点间最少间隔 132mm,并且距离保险杠角至少 66mm。上述最小距离应由柔性尺沿车辆外表面拉紧测出。试验室应将其记录在试验报告中。 4.1.2. 上腿型试验区域划分方法
HIC1000 区域
HIC1700 区域
图 1 HIC1000 区域和 HIC1700 区域的示例图 5.2. “发动机罩上部”的冲击区域以及 HIC1000 区域和 HIC1700 区域，是基于制造厂提供的车辆俯视图来确定。制造厂应提供足够数量的 x、y 坐标，以便在实际车辆上标出试验区域，同时应考虑车辆在 z 向的外形。 5.3. HIC1000 区域和 HIC1700 区域可以由几部分组成，并且组成部分的数量不受限定。 5.4. 冲击区域以及 HIC1000 区域和 HIC1700 区域表面的计算应在已投影的发动机罩的基础上进行，基于制造厂提供的车辆俯视图。 6 试验条件
中华人民共和国工业和信息化部发布
QC/T XXXXX-XXXX
目次
前言 ……………………………………………………………………………………………………………Ⅱ 1 范围……………………………………………………………………………………………………………1 2 规范性引用文件………………………………………………………………………………………………1 3 定义……………………………………………………………………………………………………………1 4 试验区域划分………………………………………………………………………………………………1 5 HIC1000 区域和 HIC1700 区域的确定……………………………………………………………………2 6 试验条件……………………………………………………………………………………………………2 7 试验方法 ……………………………………………………………………………………………………3 8 冲击器的标定…………………………………………………………………………………………………3 9 试验报告……………………………………………………………………………………………………3
Ⅱ
汽车对行人的碰撞保护试验规程
QC/T XXXXX-XXXX
1 范围
本标准规定了汽车碰撞时对行人保护方面的试验规程。本标准适用于最大设计总质量大于500㎏的M1类汽车。最大设计总质量大于500㎏但不大于4500㎏的 M2类汽车，以及最大设计总质量大于500㎏但不大于4500㎏的N类汽车，可参照执行。但不包括驾驶员座椅R点与前轴中心的横向平面的水平距离小于1000㎜的M2类和N类汽车。
9 试验报告
9.1 车辆信息试验报告中应记录的车辆信息包括： ——制造厂名称及地址； ——车型种类及型号； ——车辆前部结构简介：结构，尺寸和构成材料，可以是照片或简图（至少应该包括与行人保护相
关的内部和外部构件）； ——发动机位置及排列方式； ——驱动：前/后/四驱； ——车辆试验质量（按 GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》3.22 要求）：前轴，后轴，全
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 4780 汽车车身术语 GB/T 24550—2009 汽车对行人的碰撞保护
3 术语和定义
GB/T 4780 和 GB/T 24550—2009 中确立的及下列术语和定义适用于本标准。 3.1
2
QC/T XXXXX-XXXX 试验条件的规定见 GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》中第 6 章的规定。
7 试验程序
试验程序的规定见GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》中第7章的规定。
8 冲击器的标定
碰撞器的标定见 GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》中第 8 章的规定。
Ⅰ
QC/T XXXXX-XXXX
前言
本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。本标准的技术内容配合 GB/T24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》使用，分区内容参考欧盟指令 639/2009《对于 2009/78/EC 指令《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者保护》的技术说明》中附件 II 的内容。本标准由全国汽车标准化技术委员会提出并归口。本标准起草单位：中国汽车技术研究中心。本标准主要起草人：王阳、李维菁。本标准为首次发布。
保险杠试验区域 Bumper test area 过保险杠角的两个纵向垂直平面分别向内平行移动 66 ㎜后，两个纵向垂直平面之间的保险杠的前表面。 3.2 保险杠角 Corner of bumper 与车辆纵向垂直平面成 60°角并与保险杠外表面相切的垂直平面与车辆的接触点。 3.3 儿童头型试验区域 Child headform test area 车辆前部结构的外表面区域，区域的界限是前面至儿童头型前基准线，后面至 1700 ㎜的包络线（WAD），两侧至侧面基准线。 3.4 儿童头型前基准线 Front reference line for child headform 使用 WAD1000 的线，在车辆前部结构上所形成的几何轨迹。当发动机罩前缘基准线上任何点的 WAD 大于 1000 ㎜时，则该点的发动机罩前缘基准线作为儿童头型前基准线。 3.5 成人头型试验区域 Adult headform test area 车辆前部结构的外表面区域，该区域的界限是前面至 1700 ㎜的包络线（WAD），后面至成人头型的后面基准线，两侧至侧面基准线。