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汽车碰撞行人伤害值分析及数据库建立—～田晟１０３耋一图１人体抛体运动图１ｈ一÷∥２（１０）根据动能定理，则１０一÷掰ｚ搿３２＝ｍ２髫爻ｚ２（１１）厶式中：．＝ｌ为人对地的动摩擦因数，通常取０．４～０．６。
雀实际中必要溅出入体在魏上滑行酶距离ｚ。
，联立以上各式得到人体抛体的初速７２。
和抛行的空中距离ｚ，。
用公式裘示为移３一ｊ２９Ａｘ２（１２）ｚ，一２∥瓦ｉ（１３）将式（１２）代入式（８）并联立式（？）就可以褥出在考虑人体的情况下车邃：讪一狮画ｉ＋堕以瓦ｉ（１４）７Ｙｔｉ３数据库设计３。
１设计意义为适应交通运输系统信息化发展态势，充分有效地利用常年积累的海量的交通事故数据，实现行监内部、行烛阀蔷息共享，提高资源剥矮效率和运输系统的运行效率，提高交通管理水平，有必要在我国建立国家级或地区级的交通事故研究和分橱数据瘴，其核，§是数据库技术建立交ｉ羲事数信息分析系统，并和信息、通信技术相结合，从微观和宏观两个层面分析和评价交通安全状况，并以越镧定攘应酶对策措施。
数据库系统静建立有利于提高决策的科学性，提供信息共享和增值服务。
建立一个基于我国网情需要的行人与汽车碰撞分辑数据瘁，威力降低交通事赦伤亡人数闯题中的一个非常重要的课题。
３．２设计目标１）研究速度变纯对行人酶饶害粒影璃。
碰撞速度影响行人受碰的能量大小，所以本数据库通过引入各类标准，在碰撞速度和行人伤害之间建立美系，从ｉ蠹臻数量的形式反映速度对行人伤害的影响。
２）基于我国国情下对行人伤害的数据进行收集、整理、存储。
盘予瓣前关予我匿行人与汽车疆撞的数据库资料比较欠缺，所以本数据库的建立可以从一定程度上对开展这方两的研究起到抛砖萼｜玉酌佟用。
同时将各种行人盼伤害资料存簇超来，为日后研究如何降低行人交通事故和优化汽车前端结构设计提供数据基础。
３。
３设计模块１）计算和等级分析程序。
以头部和胸部伤害为例，根据式（１）和式＜４）可以求如人体头部伤害值ＨＩＣ；根据式（５）霹戳得到入体胸部伤害值ＴＴＩ。
CIASI-SM.PO.PPR-A0C-IASI 中国保险汽车安全指数规程编号:C I A S I-S M.P O.P P R-A0第3部分：车外行人安全指数行人保护评价规程Part 3:Pedestrian Safety IndexPedestrian Protection Rating Protocol（2017版）I目次前言 (III)1 简介 (1)2 行人碰撞保护等级评定 (1)2.1头型试验区域的评定 (1)2.2腿型试验区域的评定 (3)3 总体评价 (5)CIASI-SM.PO.PPR-A0III前言长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。
为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。
C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。
最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。
行人保护试验为车外行人安全指数的一个试验工况，本评价规程参考E-NCAP中“Assessment protocol-pedestrian protection” (5.1版本和8.1版本)编制。
对行人保护的评价方法进行了详细介绍。
中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程是在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司共同制定。
随着中国道路交通安全、汽车保险数据以及车辆安全技术水平的不断发展和相关标准的不断更新，我们保留对试验项目和评价方法进行变更升级的权利，积极助推车辆安全技术成果与汽车保险的融汇应用，有效促进中国汽车安全水平整体提高和商业车险健康持续发展，更加系统全面地为消费者、汽车行业及保险行业服务。
行人头部冲击载荷下风挡玻璃的模拟和试验验证刘奇;刘军勇;苗强;陈国强;王大志【摘要】行人头部和风挡玻璃的碰撞是造成行人严重受伤和死亡的重要原因。
本文进行了行人头部模块冲击风挡玻璃的有限元模拟和试验验证。
有限元模型采用壳单元和体单元分别代表风挡玻璃的各夹层结构,假设中间夹层聚乙烯醇缩丁醛（PVB）薄膜不失效,玻璃层采用最大主应变准则模拟其失效。
运用头部伤害指标（HIC）,将有限元模拟结果与欧洲新车评价规程（Euro NCAP）行人头部模块撞击风挡玻璃试验进行对比分析。
结果表明：从HIC值和撞击裂纹产生的范围来看,本模拟方法可以较准确地预测行人头部受伤程度和风挡玻璃的失效模式,可为安全评价和%A Finite Element （FE） model is established to simulate the pedestrian head impact with windshield, which is one of the major reasons for pedestrian severe injury or fatality. In the FE model, shell and solid elements represented different layers of a windshield. Major strain principal was used to deal with the failure of glass and no failure was assumed for the PVB interlayer. The simulation results were validated by the European New Car Assessment Program （Euro NCAP） pedestrian head-to-shield impact tests using the Head Injury Criterion （HIC）. The HIC value and windshield crack range show that the modeling method can effectively predict the pedestrian head injury and the failure pattern of windshield. This will be helpful for pedestrian safety evaluation and automotive development.【期刊名称】《汽车安全与节能学报》【年(卷),期】2011(002)002【总页数】6页(P128-133)【关键词】行人头部;风挡玻璃;有限元（FE）模型;欧洲新车评价规程（Euro;NCAP）;失效;头部伤害指标（HIC）【作者】刘奇;刘军勇;苗强;陈国强;王大志【作者单位】上海汽车集团股份有限公司;乘用车公司技术中心,上海,201804;上海汽车集团股份有限公司;乘用车公司技术中心,上海,201804;上海汽车集团股份有限公司;乘用车公司技术中心,上海,201804;上海汽车集团股份有限公司;乘用车公司技术中心,上海,201804;上海汽车集团股份有限公司;乘用车公司技术中心,上海,201804【正文语种】中文【中图分类】U461.91行人保护的研究已成为当今汽车安全领域的一大研究热点。
2021年（第43卷）第5期汽车工程Automotive Engineering2021（Vol.43）No.5全球NCAP行人保护测评的对比研究及展望*李海岩，杨振，贺丽娟，吕文乐，崔世海，阮世捷（天津科技大学，现代汽车安全技术国际联合研究中心，天津300222）［摘要］新车评估规程作为第三方评价机制倍受汽车企业和广大消费者重视，在促进汽车安全性技术研发方面发挥了重要作用。
近年来，全球NCAP在行人保护方面不断改进，最新颁布的C⁃NCAP（2021版）对行人保护提出了更高的要求。
本文中对中国、欧洲、澳大利亚、韩国、日本和拉丁美洲最新版NCAP中行人保护测试方式和评分标准进行综述对比分析，并对行人碰撞保护评价方法做出展望，旨在为汽车企业研发和评价测试人员提供一个全面综合的参考，为我国汽车行人碰撞安全标准的制定提供依据。
关键词：全球NCAP；行人保护；测评方法；对比研究Comparative Study and Prospect of Pedestrian Protection Assessmentin Global NCAPLi Haiyan，Yang Zhen，He Lijuan，LüWenle，Cui Shihai&Ruan ShijieTianjin University of Science and Technology，International Research Association onEmerging Automotive Safety Technology，Tianjin300222［Abstract］New car assessment program（NCAP），as an evaluation mechanism the automotive enterprises and massive consumers highly concern，plays an important role in promoting the research and development of vehi⁃cle safety technology.In recent years，a variety of NCAPs in the world constantly make progress in pedestrian protec⁃tion，and the newly promulgated C⁃NCAP（2021）proposes a higher requirement on pedestrian protection.In this paper，the way of testing and scoring criteria provisioned in the latest versions of NCAP in China，Europe，Austra⁃lia，South Korea，Japan，and Latin America are reviewed and comparatively analyzed，with the prospects of evalua⁃tion method of pedestrian protection forecast，aiming at providing a comprehensive reference to the research，devel⁃opment and evaluation personnel in automotive enterprises and an important basis for the formulation of the safety standard for vehicle⁃pedestrian crash in China.Keywords：global NCAP；pedestrian protection；testing and assessment methods；comparative study前言据世界卫生组织统计，2018年死于交通事故的人数增加到135万，受伤人数达5000万［1］。
行人碰撞预警功能测试标准-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分：随着智能驾驶技术的快速发展，行人碰撞预警功能在汽车安全领域扮演着越来越重要的角色。
行人碰撞是导致交通事故中伤亡的主要原因之一，因此行人碰撞预警功能的有效性直接关系到行车安全和行人生命的安全。
为了确保行人碰撞预警功能的可靠性和有效性，需要对其进行严格的测试和评估。
本文旨在探讨行人碰撞预警功能的测试标准，通过对现有标准的分析和对未来发展的展望，旨在为未来行人碰撞预警功能的测试提供参考和指导。
通过制定统一的测试标准，可以有效提高行人碰撞预警功能的准确性和可靠性，从而提升驾驶安全水平。
1.2 文章结构本文将按照以下结构展开：首先在引言部分概述行人碰撞预警功能测试标准的背景和重要性，接着在正文部分详细介绍行人碰撞预警功能以及现有的测试标准分析，最后将提出需要制定的新的测试标准。
在结论部分，将总结行人碰撞预警功能测试标准的重要性，展望未来的发展方向，并给出结论。
通过这样的结构，读者能够系统地了解行人碰撞预警功能测试标准的现状和未来发展趋势。
1.3 目的目的部分的内容如下：在行人碰撞预警功能不断发展和普及的今天，制定相应的测试标准是必不可少的。
本文旨在明确行人碰撞预警功能测试的目的，规范测试流程，提高测试准确度，确保该功能在实际使用中的可靠性和有效性。
通过对现有行人碰撞预警功能测试标准的分析和比较，确定需要制定的新标准，以满足市场需求和技术进步的要求。
通过本文的探讨，旨在促进行人碰撞预警功能测试标准的不断完善和提高，提高车辆行驶安全性，减少交通事故发生的可能性。
2.正文2.1 行人碰撞预警功能介绍行人碰撞预警是一种智能驾驶辅助系统，通过使用车载传感器和摄像头来监测周围环境，识别行人的存在并实时分析行人与车辆之间的距离和相对速度，以及行人的行为模式。
一旦系统检测到潜在的碰撞风险，它会向驾驶员发出警告，帮助驾驶员及时采取行动以避免碰撞发生。
行人碰撞预警功能主要包括以下几个方面的功能：- 行人检测：系统可以准确地识别路边行走的行人，并实时跟踪他们的位置和动态行为。
汽车侧面碰撞法规2.1 概述制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险，根据法规试验过程中测得的假人加速度，规定汽车的抗撞性能要求、车门加强要求和其他要求，以提高汽车侧面碰撞安全性。
汽车碰撞安全法规为消费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息，能够促进企业按照更高的安全标准开发和生产，有效减少道路交通事故的伤害及损失。
美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，1990年10月美国联邦机动车安全法规FMVSS 214(FMVSS，Federal Motor Vehicle Safety Standards)在美国颁布执行。
之后，在1995年10月，欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规ECE R95(ECE，Economic Commission for Europe)。
日本在侧碰撞方面的研究始于20世纪90年代初，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容基本等同于欧洲ECER95。
我国强制性标准体系也采用欧洲ECE标准体系，为了便于与国际接轨，在我国制定侧面碰撞标准时是以ECE R95／02法规为蓝本，并结合我们国内的具体国情制定的。
由于我国人体与欧洲人体差异很大，所以在制定该标准时又参考了日本的相关法规。
标准于2006年7月1日开始实施，标准规定了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序，还对车辆型式的变更、三维H点装置、移动变形壁障及碰撞假人进行了规定。
美国、欧洲现有的侧面碰撞试验方法存在较多的不同之处，例如：碰撞形态不同，移动壁障的台车质量、尺寸，吸能块尺寸、形状、性能不同，试验用侧碰假人不同，碰撞速度不同，碰撞基准点的位置不同以及乘员伤害指标也略有不同。
在本章下面的内容中，将就这些方面进行详细的比较分析。
2.2 我国侧碰标准主要内容及评价指标标准内容主要涵盖碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、移动壁障的质量、吸能块的外形尺寸及刚度。
具体介绍如下。
2.2.1 碰撞形式移动变形壁障与静止试验车辆侧面垂直，并垂直撞向试验车辆。
汽车碰撞安全测试技术报告一．国内外法规目前，已经发展成熟的主动安全性装置和技术主要包括车轮防抱死制动系统、牵引力控制系统、主动悬架、四轮转向、四轮驱动、车距雷达报警系统以及汽车全球定位导航系统ITS等。
被动安全性是指通过车辆结构的安全设计以及各种保护系统被动安全性装置，当事故发生的时候这些措施能够发挥作用，达到尽可能地减少车上乘员以及车外行人受到伤害的程度。
汽车碰撞试验是研究被动安全的主要手段。
通常情况下，对于被动安全也分为两个方面：车内乘员安全和车外行人保护。
作为被动安全性研究的主要内容就是如何合理地进行车身结构安全性设计和乘员约束系统设计，利用车身结构件的变形吸收能量以减少对乘员的冲击，同时利用乘员约束系统给予乘员最大限度的保护。
对于车外行人，通常采用车身结构安全性设计和车身外表安全装置，在发生碰撞时减少对行人的伤害。
研究和开发汽车被动安全性能的最终目的是在事故发生时，最大限度地减少车内乘员和车外行人的伤害。
汽车事故发生的情况主要有正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和车辆滚翻等。
因此，碰撞中人员受到伤害主要情况有：（1）碰撞时汽车结构变形侵入乘员舱直接伤害乘员；（2）碰撞时乘员与车内结构发生二次碰撞造成伤害；（3）碰撞时以及碰撞后乘员身体部分超出车外，受到伤害；（4）碰撞后燃油起火造成伤害；（5）对行人的伤害，包括保险杠对行人腿部造成的伤害和发动机盖对行人头部造成的伤害。
因此，汽车被动安全性法规主要是针对以上这几个方面制订的。
目前汽车被动安全法规有两大体系：美国FMVSS（Federal Motor Vehicle Safe Standard）体系和欧洲法规体系（包括联合国欧洲经济委员会标准ECE、欧洲经济共同体EEC）。
在这两种法规体系里都规定，为验证车辆安全措施的有效性，对新开发的汽车都必须进行试验样车的碰撞试验和乘员保护装置的冲击试验，并且，上述两个机构都制订了相应的试验方法和评价标准。
日本和澳大利亚在参照美国和欧洲法规的基础之上同样也制订和实施了相应的安全法规和标准。
中华人民共和国行业标准JTG F80/2－2004公路工程质量检验评定标准第二册机电工程Quality Inspection and Evaluation Standards for Highway Engineering Section 2Electrical and Mechanical Engineering2004-09-04发布2005-01-01实施中华人民共和国交通部发布关于发布《公路工程质量检验评定标准》的公告第25号现发布《公路工程质量检验评定标准》（土建工程）（JTG F80/1-2004）与《公路工程质量检验评定标准》（机电工程）（JTG F80/1－2004），自2005年１月１日起实行，原《公路工程质量检验评定标准》（JTJ 071－98）同时废止。
《公路工程质量检验评定标准》（土建工程）（JTG F80/1－2004）与《公路工程质量检验评定标准》（机电工程）（JTG F80/2－2004）由交通部公路科学研究所主编，标准的管理权和解释权归交通部，日常的具体解释和管理工作由交通部公路科学研究所负责。
请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告交通部公路科学研究所（北京海淀区西土城路８号，邮政编码：100088），以便修订时参考。
特此公告。
中华人民共和国交通部二OO四年九月四日前言本标准依据交通部交公路发［2000］722号文《关于下达2000年度公路工程标准修订计划的通知》要求进行编制。
本册为《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80－2004）之第二册――机电工程分册，是对公路工程中机电项目进行检验评定的依据。
本册共分七章，主要内容包括：一般规定、监控设施、通信设施、收费设施、低压配电设施、照明设施、隧道机电设施等。
工程项目划分、质量评定方法及相关附表等内容附后。
本标准是适应我国公路及交通工程建设迅速发展的需要制定的，对于指导全国公路机电工程质量检评工作、提高技术水平和确保工程质量具有重要意义。
行人在与汽车碰撞中的力学分析摘要：行人在汽车碰撞事故中的损伤生物力学知识是针对行人制订汽车安全试验法规的重要基础，也是汽车安全设计的重要依据。
在文献学习的过程中，本文概括阐述了汽车与行人碰撞损伤生物力学研究的发展和现状，包括汽车与行人碰撞的动态响应过程，身体各部位致伤原因，在冲击载荷条件下的损伤机理、耐受限度、损伤程度的评价标准，以及在不同载荷条件下造成的伤害与物理参数的相关性，并提出了未来对行人损伤预防需要进一步研究的生物力学问题。
关键词：汽车与行人碰撞；损伤机理；耐受限度；评价准则Abstract：The knowledge of injury biomechanics in passenger car to pedestrian collisions is important for us to establish test procedures for pedestrian protection. It also forms important background for design of safer car. A condensed overview is given based on the published and ongoing studies of the pedestrian injury biomechanics. The state of the art of the injury biomechanics in car-to-pedestrian collisions was described, including the dynamic responses during a collision, the causation of injuries on diff erent body parts, injury mechanisms, tolerance levels, injury severity and assessment criteria, as well as the correlation of the physical parameters with injuries in diff erent loading conditions. The needs of future research on pedestrian injury prevention were presented.Key words：car-to-pedestrian collision；injury mechanism；tolerance；assessment criterion.引言汽车交通事故是造成大量人员伤亡的公共健康问题。
NCAP行人保护下腿型碰撞发展概述摘要：行人保护是汽车主被动安全过关注的热点问题，在车辆与行人的交通事故中，行人头部与下肢是最容易受到伤害的部位，由于下肢损伤通常较为严重，极容易造成腿部的长期残疾[1]。
本文通过综述了行人保护下腿型发展的历史，为后期从事行保领域的专业人员提供研究腿碰发展的理论简介。
关键词：行人保护下腿型1、引言为了保护行人安全，欧洲车辆安全促进委员会（EEVC）对欧洲国家道路安全进行了长达22年的调查、分析和研究。
欧洲WG10工作组在20世纪初制定了行人保护的实验方法，通过大量的事故数据分析得出，当行人与车辆发生碰撞时，造成严重伤害的部位主要集中在头部、腿部及腰部。
因此研发出三种行人保护试验装置：头部冲击器、上腿型冲击器和下腿型冲击器[2]。
2003年EEVC颁布了基于行人保护的法规“Directive 2003/102/EC”。
根据EEVC 的研究成果自2009年起ENCAP 添加了行人保护试验程序，车型安全性的评价由成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统四部分组成。
2009年10月我国发布了《汽车对行人的碰撞保护》(GB／T24550—2009)，并于 2010年7月1日作为推荐性法规开始实施.图1 车辆与行人碰撞2、行人保护下腿型TRL行人保护法规和新车评价规程均要求行人保护试验采用模块化试验方法，即头部和腿部分别使用相应冲击器与车辆前端发生碰撞。
自2009年起，EuroNCAP车型安全性的评价由四部分组成，成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统，其中新增的行人保护腿碰采用刚性腿型TRL。
在行人生物学损伤的研究基础上英国TRL（Transport Research Laboratory）开发了行人保护腿型碰撞器。
主要集中在膝盖部分，分别是胫骨上端加速度、膝部弯曲角度和膝部剪切位移三个指标评价下肢伤害。
采用刚性体下腿模型，下腿模型质量为 13.4kg，下腿模型下端离地距离为25±10 mm，下腿模型以11.1±0.2 m/s 的速度正面撞击汽车前端结构的中心，通过胫骨加速度，膝关节弯曲角度和剪切位移峰值来评价腿部模型受到的伤害[3]，具体评价指标如表 1所示3、行人保护下腿型Flex_PLI随着对行人安全性研究的深入，研究发现TRL刚性腿仅在膝盖区域较好的反映出行人腿部伤害，并没有考虑到胫骨所受到弯曲的影响，不能完全反映行人被撞击后胫骨的伤害情况，在测量伤害值时存在一定局限性。
