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矿山法区间隧道下穿既有线施工质量安全控制措施摘要：以深圳轨道交通10号线孖雅区间下穿既有深圳地铁9号线盾构区间为背景，在熟悉项目的基本情况及周边环境后，为保证矿山法隧道的施工安全和既有线路的运营安全，采取了一系列的质量安全控制措施，包括组织施工图和施工方案评审、开展质量安全整治行动等，效果明显。
关键词：矿山法；盾构区间；爆破；安全控制1 工程概况深圳轨道交通10号线孖雅区间位于深圳市福田区。
该区间矿山法段隧道在里程DK7+503—DK7+524.6（21.6m）范围下穿正在运营中的深圳地铁9号线孖上盾构区间隧道，矿山法隧道左右线之间线间距为8.8～9.4m，9号线盾构隧道之间线间距为9.26m。
矿山法隧道开挖面洞顶距地铁9号线盾构隧道底高度为3.2m，下穿段覆土由上至下依次为素填土、砂质黏性土、全风化混合岩、砂土状强风化混合岩、中风化混合岩，隧道埋深约17.6m，地表为彩田路与梅林路十字交叉路口，车流量大。
区间隧道与既有地铁9号线盾构隧道剖面位置关系图如图1所示。
图1 区间左右线隧道与地铁9号线剖面位置关系图矿山法隧道下穿既有地铁9号线盾构隧道段区间隧道洞身范围主要位于中风化混合岩、中风化花岗岩位置。
2 下穿段施工方案2.1 总体施工方案矿山法隧道下穿既有地铁9号线盾构隧道段为Ⅴ级围岩软岩，设计采用短台阶法开挖。
超前支护采用拱部120°范围Φ108mm大管棚、全断面深孔注浆、拱部120°范围超前小导管注浆，初期支护采用格栅拱架+双层钢筋网片+锁脚锚管+喷射混凝土。
2.2 主要施工工序（1）从横通道向孖岭站方向开挖并初支，左线在前、右线在后并保证两个掌子面至少错开20m安全距离。
（2）施做左线扩大洞室，同时做深孔注浆、管棚施工准备工作。
（3）左线下穿9号线前15m、后12m范围深孔注浆预加固掌子面前方土体，再打设超前大管棚，同时右线在保证与左线掌子面错开20m安全距离的前提下继续向前开挖支护施工[1]。
矿山法隧道施工安全要求隧道工程是在地下或水下挖掘、修建的通道，用于交通运输、供水、供电、排水等目的。
隧道工程的施工安全要求至关重要，矿山法是我国矿山领域的基本法规，对隧道施工安全提出了一系列要求。
首先，隧道施工安全要求在工程规划和设计阶段就应得到充分考虑。
根据地质条件和工程要求，制定详细的施工方案，并确定施工方法和工艺流程。
同时，要进行全面的风险评估和安全预评价，确保施工过程中的安全性。
其次，隧道施工应符合科学施工原理和技术规范。
施工过程中，要根据地质条件和工程要求进行合理的区域划分、工序安排和作业顺序，确保各项工序的顺利进行。
施工过程中要严格按照相关技术规范进行操作，确保施工质量和施工安全。
隧道施工还应严格遵守矿山法关于安全生产的各项规定。
施工单位应组织施工人员进行专业化培训，掌握相关的安全知识和操作技能。
施工现场要建立完善的安全检查机制，定期进行安全检查和隐患排查，及时消除安全隐患。
施工单位要建立健全的安全管理制度，明确各岗位的安全职责，确保施工现场的安全。
此外，隧道施工还需要符合环境保护要求。
施工单位要制定环境管理措施，减少对周围环境的影响。
在爆破等作业过程中，要采取措施减少粉尘、噪音及振动对周围环境的危害。
在施工过程中，要合理使用资源，减少对自然资源的消耗。
最后，隧道施工安全要求还需要强调施工人员的安全意识和管理能力的培养。
施工单位要加强对施工人员的培训，提高其安全意识和操作技能。
同时，要加强施工人员的监督和管理，确保其严格遵守安全操作规程，不违反安全规定。
总之，矿山法对隧道施工安全提出了严格要求，包括工程规划和设计、科学施工原理、遵守相关规定、环境保护和人员安全意识等。
在实际的隧道施工过程中，施工单位要严格按照这些要求进行施工，确保施工过程的安全和质量，保护环境和保障施工人员的安全。
地铁矿山法隧道施工坍塌原因及预防处理措施摘要：矿山法是一种常用的隧道施工方式，是利用开挖地下坑道的方式对隧道进行挖掘。
按衬砌施工顺序分为先拱后墙法和先墙后拱法两大类，而后者按分部情况细分为漏斗棚架法、台阶法、全断面法和上下导坑先墙后拱法，其中台阶法应用比较广泛。
使用正台阶法进行挖掘是指将坑道分为几个层面，由上面的部分开始挖掘，每一个层面挖掘的前后距离比较小，从而形成台阶。
待整个隧道的断面挖掘完毕，再将坑道的边墙到顶拱筑衬砌，导坑内还需要进行特殊支护，避免坑道的坍塌。
关键词：地铁隧道；矿山法；坍塌；预防措施引言目前，随着科学技术的不断发展，国家逐步加强了对轨道交通的重视程度，逐步增大了投入力度，在一些大型城市，地铁线网已经逐步进入到整个交通领域，成为主要交通工具。
地铁在进行施工的过程中，一般使用明挖法和暗挖法进行施工。
目前比较盛行的矿山法就属于暗挖法，此外，暗挖法还包括盾构法，暗挖隧道采取：“短开挖、强支护、严注浆、勤量测、早封闭”的浅埋暗挖法施工原则，另外，为了控制地表沉降，还要选择比较经济有效的控制地表沉降的方法及相应辅助方法，从而保证沿线地面、地下建筑物不损坏、断裂和渗漏，确保良好的交通秩序。
1利用矿山法进行地铁施工隧道坍塌原因分析1.1土层结构土层结构环境条件会影响隧道施工的质量，若土层不稳定则可能导致隧道坍塌。
地铁隧道在施工过程中，如果隧道途径的地方有很多的花岗岩与围岩混合，一旦发生强降水很可能导致隧道的坍塌。
一般隧道采用矿山法进行挖掘时可能遇到围岩与花岗岩的混合地层，在挖掘中会改变围岩的结构。
一旦围岩结构改变则会导致围岩的稳定性大大降低，使得地下出现一些空洞，这些地下空洞很可能导致隧道的坍塌。
一般地下空洞主要包括洞穴与洞室两种情况，无论是洞穴还是洞室都会导致土壤出现松散，出现坍塌的概率变得更高。
1.2围岩地铁隧道围岩也可能导致隧道的坍塌。
在地铁隧道施工时，虽然会尽可能地考虑地形的因素，但难免会在地铁隧道施工时遇到各种复杂的地形，尤其是丘陵和山区。
浅析地铁隧道过断层矿山法施工韩明发表时间：2019-06-25T16:04:34.180Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：韩明[导读] 摘要：进行地铁隧道的矿山法施工，要求技术施工方案要结合施工现场情况进行优化，采用先进的技术进行初期支护、二次衬砌等施工项目，涉及到刚度分配、隧道开挖、二次衬砌布筋等工序在施工流程中必须给予全面的质量和安全管控，以确保施工保质保量完成。
（福州地铁集团有限公司山东省单县 350004）摘要：进行地铁隧道的矿山法施工，要求技术施工方案要结合施工现场情况进行优化，采用先进的技术进行初期支护、二次衬砌等施工项目，涉及到刚度分配、隧道开挖、二次衬砌布筋等工序在施工流程中必须给予全面的质量和安全管控，以确保施工保质保量完成。
关键词：地铁施工；断层施工；矿山法施工某地铁工程进行隧道施工，在采用光面爆破的方式后，发现有岩石松动的情况发生。
由于后面的爆破频率将加大，因此，必须要及时进行初期支护的技术实施。
否则一旦没有把握时机，就可能由于围岩的自稳性差，导致岩石失去支护，完全缺乏自身承载的能力，造成围岩坍塌的事故发生。
1、地铁隧道过断层矿山法施工原理地铁隧道过断层矿山法的施工，实际是新奥法施工的代名词。
新奥法的施工，经过在我国众多隧道施工中加以应用，积累了大量的数据。
尽管在地铁施工中起步较晚，但是在软弱破碎围岩的隧道施工中，已经发挥出巨大的作用。
进行新奥法的施工，是根据岩体力学和工程经验，将喷射混凝土和锚杆作为组合，采用施工支护的方式进行隧道工程施工，属于新型技术之一。
该技术将整体式混凝土的衬砌进行了完善，采用锚喷网支护保护以及围岩加固的方式，在天然承载结构上提升围岩的自稳能力。
采用新奥法进行施工，在岩体的保护闪光，将隧道结构的主要承载单元加以维护。
由于施工中中断的分块不能过多，一般会采用预裂爆破等方式进行掘进。
施工中对于筑砌采用柔性支护结构进行调整，对于岩体的变形控制能够起到很好的改善作用。
地铁施工质量控制要点地铁作为现代城市交通的重要组成部分，其施工质量直接关系到人民群众的生命财产安全和城市的正常运转。
地铁施工是一项复杂而艰巨的系统工程，涉及多个专业和领域，需要严格把控各个环节的质量，确保工程的安全、可靠、经济、适用。
下面将从几个方面探讨地铁施工质量控制的要点。
一、前期规划与设计前期规划与设计是地铁施工质量控制的基础。
在规划阶段，要充分考虑城市的发展需求、人口分布、交通流量等因素，确定地铁线路的走向、站点设置和运营模式。
设计阶段则要根据规划要求，对地铁的结构、轨道、供电、通风、给排水等系统进行详细设计，确保设计方案的科学性、合理性和可行性。
1、地质勘察地质勘察是地铁设计的重要依据。
要对施工区域的地质条件进行详细勘察，包括地层结构、岩土性质、地下水情况等，为设计提供准确的地质资料。
勘察工作要全面、细致，避免出现地质情况不明导致的设计失误。
2、设计方案优化设计方案要经过多方案比选和优化，充分考虑施工的可行性和运营的安全性。
在满足功能要求的前提下，尽量简化结构、降低施工难度和成本。
同时，要注重环保和节能设计，减少对周边环境的影响。
3、设计交底与图纸会审在施工前，设计单位要向施工单位进行设计交底，详细说明设计意图、技术要求和施工注意事项。
施工单位要认真进行图纸会审，发现问题及时与设计单位沟通解决，确保施工图纸的准确性和完整性。
二、施工材料与设备施工材料和设备的质量直接影响地铁施工的质量。
要加强对材料和设备采购、检验、存储和使用等环节的管理，确保其符合相关标准和要求。
1、材料采购选择信誉好、质量可靠的供应商，采购符合设计要求和国家标准的材料。
对于重要的材料，如钢材、水泥、防水材料等，要进行严格的检验和试验，确保其质量合格。
2、设备选型根据施工工艺和进度要求，选择合适的施工设备。
设备要性能先进、稳定可靠，并且要定期进行维护和保养，确保其处于良好的运行状态。
3、材料和设备检验建立完善的材料和设备检验制度，对进场的材料和设备进行严格检验，不合格的产品严禁使用。
浅谈岩溶地区地铁隧道矿山法施工安全管理摘要：岩溶地区，地下岩溶发育，常形成溶槽、溶洞、溶蚀裂隙、地下暗河等，往往给隧道工程带来巨大的安全隐患。
为解决该问题，必须综合考虑隧道施工的各个方面。
本文结合徐州地铁6号线一期工程岩溶发育特征和岩溶地区矿山法隧道施工安全管理问题进行了分析，阐述了徐州地铁6号线一期工程岩溶地区矿山法隧道施工安全管理方法，以期为今后类似工程施工提供借鉴。
随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通建设已成为我国城市基础设施建设的重要组成部分。
在地铁隧道施工过程中，遇到的最大的问题是隧道施工引起的地层沉降、变形，进而可能引起地面建筑物、地下管线等变形损坏；因此，应采取相应的安全措施以避免或减少对周围环境的影响。
关键词：岩溶地区；地铁隧道；施工安全引言：徐州地铁6号线一期工程线路全长22.912km，共设车站16座。
徐州地铁6号线一期工程10标包括一站两区间，即京沪高铁西站--大湖北站（含风井）盾构区间、大湖北站--预留工程竖井暗挖区间。
1、工程概况大湖北站~预留工程竖井区间自预留工程竖井及横通道向南掘进，下穿站东路和凤凰山，然后从大湖安置小区与凤凰佳园小区（在建）中间穿过，最后到达大湖北站。
区间隧道起讫点里程为右CK36+558.984~右CK37+168.562，左CK36+557.069~左CK37+179.220，右线全长610.614m，左线615.462m，线间距为13～16.7m，区间覆土厚度12.4m~88.2m，区间隧道采用矿山法施工，开挖方法为台阶法。
隧道结构为单线单洞马蹄形断面结构形式。
区间于右CK36+820.000设置一座联络通道，联络通道采用矿山法施工，预留工程竖井及横通道后期兼做联络通道及废水泵房。
2、工程地质与水文地质2.1工程地质根据本次勘察成果，本工点发育有第四系全新统（Q4）杂填土，总厚度0.3～5.0m，下伏基岩为寒武系（ϵ）的石灰岩、页岩、泥质灰岩以及震旦系（Z）石灰岩。
矿山法隧道下穿地铁运营既有线施工控制要点摘要：地铁作为当今人们生活、工作的便捷交通工具，其施工质量非常关键。
本文根据工程实例，对下穿地铁运营既有线施工的施工技术管控、临时支护拆除方案、安全等措施进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁项目；技术管控；支护拆除；安全措施1、工程概况深圳地铁皇岗村～福民区间呈东西走向，起点为皇岗村站东端，沿福民路向东下穿4号线福民站车站，至7号线福民站西端。
区间隧洞零距离下穿既有4号线福民站，下穿段右线长28.059m，左线长28.877m，断面形式为矩形，宽6.6m，高7.885m；左右线隧道平行布置，净距为8.9m；隧道轴线与既有4号线福民站轴线呈75度夹角。
新建车站地下连续墙与既有福民站地下连续墙之间的距离仅为3.0m。
4号线福民站为地下二层车站，围护结构采用地下连续墙支护，地下连续墙与内衬墙作叠合式结构，地下连续墙厚800mm，内衬墙厚400mm，底板厚900mm；下穿段隧道采用紧贴4号线底板的“全断面注浆+CRD平顶直墙暗挖”的设计方案。
2、下穿段施工技术管控2.1既有线现状调查在施工前，对4号线福民站上下行站台范围进行检查，对线路状态不满足“综合维修”标准的地段，进行维修，以达到相应标准。
现状调查内容主要包含以下5点：①轨道水平，②轨道轨距，③隧道裂缝，④隧道渗漏水，⑤隧道纵断面。
调查完毕后，由第三方检测机构出具纸质盖章版调查报告予相关单位。
在7号线隧道开始施工直至地铁结构变形稳定期间，根据变形情况，及时对轨道结构进行调整，使线路状态始终满足“综合维修”标准的要求。
图1 皇福区间下穿4号线福民站段位置关系纵剖面图2.2 施工监测2.2.1监测内容为保证既有4号线车站运营安全和皇福区间开挖、支护结构的稳定，本次监控内容共分两部分，第一部分：对既有4号线福民站采取自动化和人工监测两种手段进行，主要监测对象、项目、精度及频率见表2-1，人工检查内容见表2-2。
第二部分：对区间上方地表及区间结构进行监测，监测项目见表2-3所示。
地铁隧道矿山法施工危险因素分析与安全管控措施摘要：矿山法是我国地铁隧道施工的常见方法之一，能大幅降低地铁修建对城市的影响，保证城市生产生活正常进行，但其在应用过程中还存在着部分危险因素。
鉴于此，从施工、地质、水文、环境等方面详细分析了运用矿山法进行地铁隧道施工时存在的危险源，并在此基础上提出针对性的安全风险管控重点和相应的管控措施，以期提升施工过程中的安全性。
关键词：矿山法；隧道施工；危险源；安全管控1 矿山法隧道施工危险源分析在地铁隧道施工中应用矿山法能降低施工对城市生产生活的影响，但在应用过程中存在着不少危险，只有全面、深刻地分析这些危险因素，并提出具有针对性的管理与控制措施，才能提升地铁隧道施工效率，保证施工安全。
1.1 施工风险（1）城市地下地质情况复杂，并且在长期的发展过程中形成了一个较为稳定的岩层结构，开挖地铁隧道肯定会破坏原来的岩层结构，降低城市地下结构的稳定性。
虽然在短时间内，城市地下土层及岩层仍具有一定的自稳性，但这个自稳性的水平和持续时间难以被评估，若施工人员在施工过程中稍不注意，可能就会导致塌方等安全事故[1]。
（2）我国地形起伏大、地质多变，部分城市的地下结构中存在一些不良地质。
面对不同类型的地下岩层和土层，在选择地铁隧道施工技术和工艺时也会有所差别，这将带来一定的施工风险。
（3）为了保证隧道开挖顺利进行和施工的安全性，通常都会对隧道及时进行超前支护与初期支护。
但如果超前支护与初期支护质量不达标，所选用的材料质量较差或存在偷工减料的问题，就会埋下较大的安全隐患，增加塌方安全事故的发生概率。
1.2 地质风险（1）少数勘察单位对地质勘察工作的重要性认识不足，单纯为了快捷、省事，随意完成每个勘测点的勘探工作，或者缩减勘测点的数量，跳过勘测难度大的点位。
个别单位甚至存在直接根据其他勘测点的数据来推算和伪造相关数据的情况。
（2）地质勘察只是对建设地铁沿线路段进行了取点观察，虽然这一部分的数据是真实客观的，反映了沿线路段的大致地质情况，也能为相关决策者提供精准有效的数据参考，但有一定的概率存在异常情况。
编号： SY-AQ-00018Principle and key points of safety and quality control of metro tunnel construction by miningmethod导语：进行安全管理的目的是预防、泯灭事故，防止或者消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。
在安全管理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关系更直接，显得更为突出。
一、地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制原理地铁隧道矿山法施工即新奥法施工。
新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称，原文是 NewAustrianTunnellingMethod ，简称为NATM。
新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹教授于二十世纪 50 年代提出的。
我国近 40 年来，铁路、交通、水利与市政等部门通过科研、设计、施工实践，在许多隧道修筑中，根据自己的特点成功地应用了新奥法，取得了较多的经验，积累了大量的数据。
新奥法在市政地铁建设中起步较晚，但是近年来在许多省市地铁建设的应用正日益广泛，目前新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修筑隧道的一种基本方法，其技术经济效益是明显的。
下面结合新奥法施工的原理和要点，介绍地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制原理及要点。
新奥法是以隧道工程经验和岩体力学理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起作为主要支护手段的施工方法，已成为现代隧道工程新技术的标志之一。
新奥法技术摒弃了以整体式混凝土衬砌被动地支撑洞室围岩的传统做法，改由柔性、薄壁、能与围岩密切帖合的锚喷网支护保护、加固围岩，从而发挥围岩的自承与自稳能力形成天然承载结构，从而达到省工、省料和降低造价的目的。
新奥法的基本要点可归纳如下：1 ．岩体是隧道结构体系中的主要承载单元，在施工中必须充分保护岩体，尽量减少对它的扰动，避免过度破坏岩体的强度。
为此，施工中断面分块不宜过多，开挖应当采用光面爆破、预裂爆破或者机械掘进。
2 ．为了充分发挥岩体的承载能力，应允许并控制岩体的变形。
一方面允许变形，使围岩中能形成承载环；另一方面又必须限制它，使岩体不致过度松弛而丧失或者大大降低承载能力。
在施工中应采用能与围岩密帖、及时筑砌又能随时加强的柔性支护结构，例如，锚喷支护等。
这样，就能通过调整支护结构的强度、刚度和它参加工作的时间(包括闭合时间)来控制岩体的变形。
3 ．为了改善支护结构的受力性能，施工中应尽快闭合，而成为封闭的筒形结构。
此外，隧道断面形状应尽可能圆顺，以避免拐角处的应力集中。
4 ．通过施工中对围岩和支护的动态观察、量测，合理安排施工程序、进行设计变更及日常的施工管理。
5．为了敷设防水层，或者为了承受由于锚杆锈蚀，围岩性质恶化、流变、膨胀所引起的后续荷载，可采用复合式衬砌。
6 ．二次衬砌原则上是在围岩与初期支护变形基本稳定的条件下修筑的，围岩和支护结构形成一个整体，于是提高了支护体系的安全度。
上述新奥法的基本要点可扼要的概括为：“少扰动、早锚喷，勤量测、快封闭”。
复合柔性支护和基于现场施工监测及信息反馈分析的信息化施工是新奥法的核心和关键。
新奥法施工中特别要重视初期支护以发挥围岩的自承能力，《公路隧道设计规范》 ( JTGD70－2004 ) (以下简称《设计规范》)中明确规定：“复合式衬砌中的二次衬砌，Ⅰ~Ⅲ级围岩中为安全储备，并按构造要求设计；Ⅳ、Ⅴ级围岩中为承载结构，可采用地层结构法计算内力和变形。
”。
可见，Ⅰ~Ⅲ级围岩中彻底依靠初期支护控制围岩变形，而在Ⅳ、Ⅴ级围岩中更应重视初期支护，必要时采取辅助措施，充分保护和发挥不良地质围岩的自承能力。
重视初期支护包括两方面的内容：( 1 )初期支护要及时，即使Ⅰ、Ⅱ级围岩也要注意，这两级围岩采用光面爆破后也会浮现个别地方的岩石松动，如果不及时打上锚杆，也会因后面的爆破扰动，将已松动的岩石震下来。
对Ⅳ、Ⅴ级围岩由于本身的自稳能力差，变形时间效应比Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩要小得多，不把握初期支护时间，等到岩石松动时才去支护，就失去利用围岩自身承载能力的机会。
( 2 )初期支护要紧帖围岩，用初期支护紧帖围岩并形成整体才干调动围岩自身承载能力共同控制围岩变形，如果初期支护同围岩帖合不紧，形成空隙，使支护与围岩分离，提供了围岩变形的空间条件并不断向围岩深处发展，造成松动破坏区扩大，最后由初期支护单独承担荷载，易使支护失稳、围岩坍塌。
二、地铁隧道矿山法施工的安全与质量控制要点1、洞口段施工质量控制隧道施工中，洞口段围岩普通比较破碎、地质条件较差，应遵循尽量减少对岩体扰动的原则，以提高洞口段岩体和边、仰坡的稳定性。
《设计规范》及《施工规范》均作了规范性要求，强调“早进洞、晚出洞”，尽量避免大挖大刷，在保持边、仰坡稳定的前提下，及时施作洞口，并在进洞之前，结合洞口的实际情况，先作好洞口地表的防排水措施。
在大断面、浅埋和地质条件差的情况下通常采用地表预注浆、超前长管棚注浆等预加固措施。
隧道洞口段施工质量控制重点是进洞施工质量和地表预加固质量。
( 1 )进洞施工要严格遵循“短进尺，小循环，早锚喷，强支护，快封闭”的原则，及时施作洞门及其排水系统。
通常可采用短台阶或者超短台阶法施工，先施工上台阶，凡能用十字镐、风镐进行人工施工的情况，不允许爆破；需爆破时，可采用由隧道中心掏槽分段起爆，严格控制药量，人工风镐修边，控制超欠挖，减少对围岩的扰动。
开挖断面尺寸修整至设计要求后，及时进行初期支护，普通可初喷混凝土一层，然后打系统锚杆并架设钢格栅、挂钢筋网，最后喷射砼至设计厚度。
施工中要监测围岩变形速率和变形量，量测项目包括水平位移收敛、拱顶下沉及拱顶地表下沉，发现异常及时调整施工工艺并采取辅助措施。
( 2 )洞口预加固措施普通有两种：①地表预加固，主要措施有锚网喷支护、地表注浆、地表锚杆、抗滑桩、锚索等；②洞口正面围岩预加固，主要措施有超前长管棚注浆、超前小导管注浆(配合格栅钢架)、掌子面封闭等。
以下强调几种常用的预加固措施的施工质量控制重点。
①锚网喷支护，可加固地表，防止因降水造成滑坡。
普通在刷好边、仰坡后，采用锚网喷对地表赋予加固。
锚杆锚杆可采用全长砂浆锚杆或者中空注浆锚杆，锚杆直径、长度、布置方式及挂网规格和喷射砼标号可根据地质条件确定，。
施工质量控制重点：钢筋网必须与锚杆焊接，且钢筋网须用点焊焊成整体；喷砼时必须保证钢筋网保护层厚度满足设计要求。
②地表注浆预加固，普通应用于围岩较差的浅埋隧道，通常采用热轧无缝钢管作为套管，呈梅花形布置；普通围岩段(涌水量不大) 采用稳定性、粘度、可注性、结石强度及抗渗性均较好的超细水泥单注浆，特殊地段(富含地下水)采用超细水泥与水玻璃双注浆。
在施工中要保证浆液原材料的质量和浆液配合比，根据地层地质条件确定浆液配比、注浆压力及注浆孔间距。
以往采用地表注浆预加固洞口段的工程中，有在隧道开挖中发现注浆局部区域内浆液不呈树状渗透至岩层中，而是呈团状包裹在钢管周围的现象。
该情况主要是浆液配比与地层不匹配及注浆压力不足造成的。
在地表注浆预加固施工中要强调必须根据地层地质条件确定浆液配比，并保证注浆压力满足设计要求。
同时要强调合理确定注浆范围，范围过大，会增加工作量和材料成本，范围过小，不能达到预期目的，甚至会给施工留下隐患危及施工安全，必须根据地质条件合理确定注浆范围，并依此确定注浆孔间距。
施工中应注意先灌注边孔，使松散围岩形成一个相对封闭的注浆环境，达到不漏浆、不跑浆；然后挨次向内推进。
每排注浆孔中，宜间隔交替注浆。
施工质量控制重点：按照设计孔位开孔，严格控制孔口位置偏差在设计允许范围内；注浆工程中监控注浆压力变化，若蓦地增大或者减小，应停机检查，查明原因采取措施后方可继续注浆；注浆结束前，应采用最大注浆压力闭浆一段时间，普通可取 10 分钟摆布，并及时封堵注浆口。
③超前长管棚注浆，长管棚超前支护距离长，整体刚度大对围岩变形限制能力强，能承受早期围岩压力；注浆能改善围岩状况，提高围岩自承能力，对防止围岩初期松弛、土体坍塌有显著效果。
超前长管棚注浆主要合用于围岩压力来得大且快，对围岩变形及地表下沉有严格控制要求的软弱破碎围岩隧道。
长管棚普通采用热轧无缝钢管，环向间距可取 30 ~ 50cm ，沿隧道周边的外插角可取2~4°，有孔、无孔钢管交叉布设。
在洞口前端设置长套拱作为管棚导向墙，套拱内预埋 U 型钢并与孔口套管焊接坚固，施工中要保证孔口套管与沿拱圈环向布设间距、位置及方向应准确。
钻孔完成后及时安设管棚钢管，避免浮现塌孔。
待有孔钢管已全部注浆完毕后，再进行无孔钢管的钻孔、安设。
施工中质量控制重点：( a )钻孔前掌子面必须按要求先喷一层素混凝土作为止浆墙，以确保掌子面在进行压力注浆时不浮现漏浆、坍塌。
钻孔时根据地质情况选择加泥浆护壁或者可加套筒或者将钻头直接焊接在钢管前端钻进，并保证成孔角度；( b )钢管逐节顶入，采用丝扣连接，隧道同一断面处的接头数不大于 50％，相邻钢管接头至少应错开 1m，并及时将钢管与钻孔壁间缝隙填塞密实。
纵向两组管棚间应有不小于 3.0m 的水平搭接长度。
要保证钢管外露端法兰盘、止浆阀的焊接质量；( c )注浆过程中随时检查孔口、邻孔、覆盖层较薄部位有无串浆现象，如发生串浆，应即将住手注浆，并采取措施(如快硬水泥砂浆或者锚固剂封堵)或者采用间歇式注浆封堵串浆口，直至再也不串浆时再继续注浆。
注浆过程中压力如蓦地升高，可能发生堵管，应停机检查。
注浆结束前，应采用最大注浆压力闭浆一段时间，普通可取 5 分钟摆布,并及时封堵注浆口； ( d )施工中应及时检验注浆效果：对注浆加固区进行钻孔取芯，观察注浆充填情况；此外在进行无孔钢管钻孔时观察孔内涌水颜色及涌水量，水颜色如较澄清或者夹带水泥渣块，涌水量较小，则注浆效果较好，如涌水为泥浆颜色或者涌水量较大时，应补注或者重注。
④超前小导管注浆(配合格栅钢架)，注浆小导管既能加固洞周一定范围内围岩，又能支撑围岩，其支护刚度和预支护效果均好于超前锚杆。
超前小导管配合格栅钢架具有类似管棚的作用，支护能力较大。
虽然支护能力弱于管棚，但简单易行、灵便经济。
小导管普通采用热轧无缝钢管，环向间距可取 20~40cm ，沿隧道周边的外插角可取10~20°。
施工中质量控制重点：( a )纵向两组小导管间应有不小于 1.0m 的水平搭接长度；( b )浆液可采用纯水泥浆或者加入水玻璃，根据地质情况确定浆液配比及注浆压力(参见地表注浆要求)；(c)注浆过程中应注意：小导管注浆前，应对开挖面及 5m 范围内的隧道喷射厚为 5~10cm 的混凝土封闭；保证注浆压力满足要求，必要时可在孔口设置止浆塞，止浆塞应能承受规定的最大注浆压力；注浆结束标准：注浆压力逐步升高，当达到设计终压并继续注浆 10min 以上、与设计注入量大致接近；注浆后至开挖前的时间间隔，视浆液种类而定，普通宜为 4~8h ，开挖时应保留 1.5~2.0m 的止浆墙，防止下次注浆时孔口跑浆； ( d )格栅钢架拱脚处设置锁脚锚杆，防止开挖下台阶时，钢架挪移和下沉。
