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桥梁设计20m跨⽬录摘要............................................ 错误！未定义书签。
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1 计算依据与基础资料 (1)1.1背景及规范 (1)1.1.1 背景 (1)1.1.2 规范 (1)1.1.3 参考资料 (1)1.2主要材料 (1)1.3设计要点 (1)2 横断⾯布置 (3)2.1横断⾯布置图（单位：M） (3)3 汽车荷载横向分布系数、冲击系数的计算 (4)3.1汽车荷载横向分布系数计算 (4)3.1.1 跨中横向分布系数 (4)3.1.2 ⽀点横向分布系数： (5)3.1.3 车道折减系数 (5)3.2汽车荷载冲击系数µ值计算 (5)3.2.1汽车荷载纵向整体冲击系数µ (5)3.2.2 汽车荷载的局部加载的冲击系数 (6)4 作⽤效应组合 (7)4.1作⽤的标准值 (7)4.1.1 永久作⽤标准值 (7)4.1.2 汽车荷载效应标准值 (7)4.2作⽤效应组合 (10)4.2.1 基本组合（⽤于结构承载能⼒极限状态设计） (10)4.2.2 作⽤短期效应组合(⽤于正常使⽤极限状态设计) (13)4.2.3 作⽤长期效应组合（⽤于正常使⽤极限状态设计） (13)4.3截⾯预应⼒钢束估算及⼏何特性计算 (15)4.3.1 A类部分预应⼒混凝⼟受弯构件受拉区钢筋⾯积估算 (15)4.3.2 换算截⾯⼏何特性计算 (18)注：截⾯配筋⽰意图单位mm (18)5 持久状态承载能⼒极限状态计算 (20)5.2.1 验算受弯构件抗剪截⾯尺⼨是否需进⾏抗剪强度计算 (21)5.2.2 箍筋设置 (24)6 持久状况正常使⽤极限状态计算 (26)6.1预应⼒钢束应⼒损失计算 (26)6.1.1 张拉控制应⼒ (26)6.1.2 各项预应⼒损失 (26)6.2温度梯度截⾯上的应⼒计算 (33)6.3抗裂验算 (37)6.3.1 正截⾯抗裂验算 (37)6.3.2 斜截⾯抗裂计算 (40)6.4挠度验算 (42)6.4.1 汽车荷载引起的跨中挠度 (42)6.4.2 预制板是否设置预拱值的计算 (43)7 持久状态和短暂状况构件应⼒计算 (47)7.1使⽤阶段正截⾯法向应⼒计算 (47)7.1.1 受压区混凝⼟的最⼤压应⼒ (47)7.1.2 受拉区预应⼒钢筋的最⼤拉应⼒ (47)7.2使⽤阶段混凝⼟主压应⼒、主拉应⼒计算 (49)7.3施⼯阶段应⼒验算 (52)8 桥⾯板配筋计算 (55)8.1荷载标准值计算 (55)8.1.1 计算跨径 (55)8.1.2 跨中弯矩计算 (55)8.1.3 ⽀点剪⼒ (57)8.2极限状态承载⼒计算 (57)8.2.1 荷载效应组合计算 (57)8.2.2 正截⾯抗弯承载⼒ (57)8.2.3 斜截⾯抗剪承载⼒ (58)8.3抗裂计算 (58)总结 (60)参考⽂献 (61)致谢 (62)1 计算依据与基础资料本设计采⽤五跨混凝⼟简⽀板桥,根据桥下泄洪要求单跨跨径设为20⽶。
高速公路常规桥梁设计的方案一．山区高速公路桥梁的特点1.山区高速公路的特点山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。
地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。
受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。
山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。
2.山区高速公路桥梁与路基的关系2.1桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。
路基规范强调，“路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。
”，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。
实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的V型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳；而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。
所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。
不能图快图省事，直接考虑桥梁方案。
2.2半边桥与挡墙的关系山区高速公路地形横坡陡峭，虽然可以通过设计为左右幅路基不一样高的错台路基来处理，但有时由于左右幅路基横向交通要求，需要设置转向车道，错台式路基方案不易实现，这时就不可避免地会出现半边桥。
当最低一侧填土高度15m左右时，应综合地形、地质将加筋挡墙，锚杆挡墙、弃土方案与半边桥做综合比较后决定是否设置桥梁。
50米宽的桥梁施工方案1. 引言桥梁是连接两边岸面以解决交通或通行难题的重要设施之一。
本文将提出一种施工方案，用于建造一座50米宽的桥梁。
在施工过程中，我们将重点考虑以下几个方面：设计、材料、人力资源、时间计划和安全措施。
2. 设计针对50米宽的桥梁设计，我们将采用悬索桥设计方案。
悬索桥是一种通过悬挂于塔上的缆索来支撑中央桥面的桥梁类型。
这种设计方案适用于跨度较大的桥梁，具有良好的稳定性和承载能力。
3. 材料在悬索桥的施工中，我们将主要使用以下材料： - 桥面板：采用钢铁材料，具有较大承载能力和耐久性。
- 缆索：采用高强度钢缆，能够有效支撑桥面。
- 桥塔：采用钢筋混凝土材料，具有较高的稳定性和强度。
所有材料将严格按照国家规定的标准进行选择和采购，并进行质量检测，以确保桥梁的安全性和可靠性。
4. 人力资源施工过程需要合理分配人力资源，以确保施工进度和质量。
我们将组建一个专业的施工团队，包括以下岗位： - 项目经理：负责整体的施工管理和协调。
- 技术工程师：负责桥梁的设计和施工图纸。
- 施工队长：负责现场施工的组织和指导。
- 桥梁工人：负责具体的施工工作，如桥面板安装、缆索张拉等。
5. 时间计划我们将制定详细的时间计划，以确保施工进度按时进行。
时间计划将包括以下关键节点： - 准备阶段：包括材料采购、施工设备准备等，预计耗时1个月。
- 基础施工：包括桥塔的地基施工、混凝土浇筑等，预计耗时2个月。
- 主体施工：包括桥面板的安装、缆索的张拉等，预计耗时4个月。
- 完工阶段：包括桥面板的质量检测、桥梁的调试等，预计耗时1个月。
时间计划将根据实际情况进行调整，并严格管理施工进度，以确保按时完工。
6. 安全措施在桥梁的施工过程中，安全是至关重要的。
我们将采取以下措施来确保施工过程的安全性： - 建立临时围栏和安全警示标志，以保护工人和过往行人的安全。
- 对施工现场进行安全巡检，及时排除安全隐患。
高速公路设计与施工中的桥梁跨度设计桥梁是高速公路设计中不可或缺的一部分，它们承载着车辆和行人的交通需求。
在高速公路设计与施工中，桥梁的跨度设计至关重要。
本文将探讨高速公路桥梁跨度设计的相关问题，包括设计原则、影响因素以及施工过程中的注意事项。
一、设计原则在高速公路桥梁设计中，桥梁的跨度应符合以下几个原则。
1. 载重要求：根据规范要求和实际承载情况，确定桥梁的跨度。
桥梁的跨度应能够承受预期的荷载，确保桥梁的安全性和稳定性。
2. 施工可行性：考虑到桥梁的施工条件和技术要求，设计桥梁的跨度。
较大的跨度会增加施工难度和成本，因此需要平衡设计和施工之间的关系。
3. 经济性和可持续性：在满足承载要求的前提下，尽量减少使用材料的量，降低成本和资源消耗。
同时，考虑桥梁的寿命和可维护性，确保其长期可持续使用。
二、影响因素1. 地质条件：地质条件是桥梁跨度设计的重要考虑因素之一。
例如，在软弱地基的情况下，需要采取较小的跨度设计来保证桥梁的稳定性。
2. 气候条件：不同的气候条件对桥梁的跨度设计有一定影响。
例如，在地震多发区，需要考虑地震影响，采取较小的跨度设计来提高桥梁的抗震能力。
3. 路线布置：不同的路线布置对桥梁跨度设计也有一定影响。
例如，在河流交叉处，需要设计较大的跨度来确保航道畅通。
4. 施工条件：施工条件也是决定桥梁跨度的重要因素之一。
例如，在河流较深的区域，需要考虑桥墩和桥梁的施工难度，可能需采取较小的跨度设计来简化施工过程。
三、施工过程中的注意事项在高速公路桥梁的施工过程中，桥梁跨度的设计需要考虑以下几个注意事项。
1. 施工方法选择：选择合适的施工方法和技术，以确保桥梁的稳定性和安全性。
例如，对于大跨度桥梁，可以考虑采用预制梁段和现浇箱梁的施工方法。
2. 施工监控：在施工过程中，进行桥梁的实时监控和测量，以确保桥梁在施工期间的稳定性和准确性。
例如，通过使用传感器和监测设备，对桥梁进行变形和应力监测。
3. 质量控制：加强质量控制和验收，确保桥梁施工质量。
高速公路桥梁工程设计方案一、项目背景随着我国经济的快速发展和交通需求的不断增长，高速公路建设已成为国家基础设施建设的重点。
桥梁工程作为高速公路的重要组成部分，其设计方案的合理性与安全性对整个项目的成功与否至关重要。
本文将结合某一具体高速公路桥梁工程实例，介绍桥梁工程的设计方案。
二、工程概况1. 项目简介本项目为某高速公路跨越某河流的桥梁工程，桥梁全长约1000米，桥面宽度为33米，双向六车道。
桥梁上部结构采用预应力混凝土连续梁，下部结构采用实体桥墩，基础采用桩基础。
2. 地理位置桥梁位于河流两岸，河流宽度约200米，水深约10米。
两岸地形较为平坦，河床为砂卵石层，地质条件较好。
三、设计原则1. 安全性：确保桥梁结构在设计基准期内安全可靠，满足各种荷载作用下的强度、刚度和稳定性要求。
2. 经济性：在满足安全性的前提下，充分考虑工程经济性，力求降低工程成本。
3. 可靠性：桥梁结构应具有较高的可靠性，降低因结构失效带来的风险。
4. 施工便利性：考虑施工条件和技术水平，力求施工方便、速度快、质量高。
5. 环保性：在桥梁设计中充分考虑环境保护要求，减少对周边环境的影响。
四、设计方案1. 上部结构采用预应力混凝土连续梁结构，梁高为3米，截面为单箱双室结构，箱梁顶板宽33米，底板宽15.5米。
梁体采用悬臂浇筑法施工，合龙段长度为20米。
2. 下部结构采用实体桥墩，桥墩高度根据地质条件和河流情况分别采用不同数值，以满足承载力和稳定性要求。
基础采用桩基础，桩径为2米，桩长根据地质条件确定。
3. 桥梁施工桥梁施工采用悬臂浇筑法、预制拼装法和顶推法等先进技术，确保施工质量和进度。
4. 桥梁景观桥梁设计考虑景观效果，采用流线型设计和灯光装饰，使桥梁成为区域内的地标性建筑。
五、结论本高速公路桥梁工程设计方案在满足安全、经济、可靠、施工便利和环保等要求的基础上，采用了先进的施工技术和景观设计，力求打造一个高品质的桥梁工程。
混凝土桥梁的标准跨度混凝土桥梁是现代化道路交通建设中不可或缺的一部分，它的建设是为了满足现代社会对道路交通的需求，同时也为城市化进程提供了保障。
混凝土桥梁的标准跨度是建筑设计中非常重要的一环，它直接决定了桥梁的使用寿命和安全性能，因此必须遵循一定的标准和规范。
一、混凝土桥梁的定义和分类混凝土桥梁是指由钢筋混凝土或预应力混凝土构成的桥梁，在道路、铁路、水路等交通运输领域中广泛使用。
按照跨径长度和建造方式的不同，混凝土桥梁可以分为以下几类：1.小跨径桥梁：跨度小于20米，如人行道桥、小车桥等。
2.中跨径桥梁：跨度在20米至50米之间。
3.大跨径桥梁：跨度在50米至300米之间，如高速公路桥、铁路桥等。
4.特大跨径桥梁：跨度大于300米，如长江大桥、海峡大桥等。
二、混凝土桥梁的标准跨度混凝土桥梁的标准跨度是指在一定的设计条件下，桥梁的最大跨度。
标准跨度的选择是基于桥梁的使用寿命、安全性能、经济性和运行效率等因素综合考虑而得出的。
在实际设计中，标准跨度的选择应该遵循以下原则：1.根据桥梁的用途、环境条件、地形地貌等因素综合考虑，选择合适的标准跨度。
2.标准跨度应该尽量符合经济性原则，降低建造成本。
3.标准跨度应该考虑桥梁的使用寿命和安全性能。
4.标准跨度应该考虑桥梁的运行效率和交通流量等因素。
目前，国内外关于混凝土桥梁的标准跨度制定还没有统一的标准，但是根据实际情况和经验，可以提出以下建议：1.小跨径桥梁的标准跨度一般为10米至20米之间。
2.中跨径桥梁的标准跨度一般为20米至50米之间。
3.大跨径桥梁的标准跨度一般为50米至150米之间。
4.特大跨径桥梁的标准跨度一般大于150米。
需要注意的是，标准跨度不是绝对的，只是一个基准值，具体的设计应该根据实际情况进行调整。
在实际设计过程中，还应该考虑桥梁的结构形式、材料使用、地震和风荷载等因素，以确保桥梁的安全性、使用寿命和经济性。
三、混凝土桥梁的设计和施工混凝土桥梁的设计和施工是一个复杂的过程，需要遵循一定的规范和标准。
20米T梁设计一、工程概况及方案比选（一）概述平远街至锁龙寺高速公路是国道主干线GZ75（衡阳～南宁～昆明公路）位于云南省境内罗村口至昆明公路的重要段落，是云南省列为“九五”和“十五”期间改造的六条主要干线公路之一。
它途径红河、文山两个地州的弥勒、开远、砚山等市县，东连广西省，南接国家级边境口岸那发、河口、船头等，西接国道主干线GZ40及国道326线、国道323线，服务于滇中、滇东、滇南、滇东南等广阔地域，是云南省出海通边的主要通道，对云南乃至大西南的经济发展起着十分重要的作用。
路线地处云南东南部，位于东经102°43′～103°20′，北纬24°50′～25°02′之间。
本设计路段为平远街～锁龙寺高速公路11合同段庄田段，属于改地方路1。
此桥梁主要用于连接攀枝花村和庄田村。
（二）工程概况1．地形地貌平远街～锁龙寺高速公路路线起点位于砚山县平远镇，止点位于弥勒县朋普镇。
行政区划包括文由州、红河州。
路线所经区域位于云贵高原南缘，属滇东南高原及滇中湖盆高原，根据地貌成因可分为三个小的地貌单元。
本工程位于第三地貌单元内，即：K124+100～K128+200段内，该地段以地表水、地下水强烈溶蚀作用、大陆停滞水堆积和地表河流侵蚀堆积作用为主，呈现出溶蚀断馅盆地的地形地貌特征。
2．水系路线所经区域属南盘江水系、地表水主要有绿水塘河、南盘江、甸西河。
绿水塘河、甸西河均系盘江支流。
根据《南盘江流域洪水调查资料汇编》江边站资料、江边街水文站1954～1969年实测流量资料及朋普七孔桥站实测流量资料，南盘江最大洪峰流量5410米3/秒（1910年），最枯流量21.1米3/秒（1963年），另外根据水文资料计算，南盘江桥位于1/100的洪水水位标高为1012米，1/300的洪水水位标高为1014米。
甸西河最大洪峰流量640米3/秒（1915年），最枯流量0.30米3/秒（1958年）。
关于高速路20~50 m跨径桥梁的设计
摘要：西部大开发是国家发展西部经济、实现地区平衡发展和可持续发展的重大战略举措，良好的交通状况是实现这一目标的必要前提。
由于我国西部地区多为山岭重丘区，山区高速公路地形、地质复杂，地面高差大，变化频繁，横坡陡、岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡岸、煤层等不良地质现象普遍存在。
针对以上特点，文中以山区高速公路20～50 m跨径的桥梁为背景,分享了本人在多条山区高速公路桥梁设计体会。
关键词：山区高速公路；桥梁; 设计;特点
1 山区高速公路桥梁设计特点
①地形起伏大, 地质条件多变, 陡坡基础要注意连同山体的稳定性。
②高墩桥梁众多, 各墩高差较大, 稳定分析不能忽视。
③施工条件较差, 施工场地受限, 施工吊装安全问题突出。
④弯、坡桥比例大, 需考虑如何减少结构类型,以有利于节省施工投入。
⑤山区地形纵横向起伏较大, 桥台一般设置在填挖交界处, 以避免桥台台后形成高挡墙或大锥坡。
桥梁左右幅一般不等长。
2 山区高速公路桥梁设计要点
①路桥配合要适宜, 应选择施工期间对环境破坏少的方案。
山区高速公路常沿陡坡定线, 宜尽量减少桥墩个数和基础开挖, 避免破坏陡坡的生态平衡, 保持其稳定和景观。
②从经济、适用、安全和方便施工出发, 桥型选择尽可能采用标准化、系列化、造价经济、经验成熟的预制装配施工法。
综合考虑施工预制简单、重量轻、吊装安全、安装方便、竖向刚度及侧向刚度大等各种因素, 推荐采用T 梁。
主梁可在高架桥桥头现场预制。
③考虑行车的舒适性及山区高墩桥梁养护的难度, 采用连续结构及少养护的墩梁固结的结构形式, 高墩固结, 矮边墩设支座或者释放, 形成连续一刚构混合体系, 原则上墩高超过20m采用墩梁固结形式的桥梁结构, 墩高小于20m以下采用连续梁结构。
弯、坡桥采用连续一刚构混合体系最为适宜。
④跨径与墩高的关系按桥梁美学原则, 一般应选择比值为0. 618～1之间, 通过造价分析, 上述原则往往也是较经济的。
通常一座桥宜选择一种标准跨径或不多于两种跨径。
跨径与墩高的最经济组合方式: 墩高15m 以下时, 优先选
用20 m T梁; 墩高15～20m 时, 优先选用25m T梁; 墩高20～30m,优先选用30 m T 梁; 墩高30～45m, 优先选用40 mT梁; 墩高大于45m 时, 选用50 m T 梁高跨比较协调, 但50m 预制T 梁起吊重量大, 高空吊装难度及危险性均较大, 除有特殊要求, 原则上在山区不要采用, 宜采用40m T梁。
墩高50～60 m左右时, 建议结合地形实际条件用40m T梁(建安费约5 100元/㎡)与60m连续刚构(建安费约6 000元/㎡)、80m 连续刚构(建安费约6 050元/㎡)进行比选,连续刚构需悬臂施工, 边跨现浇段无法采用支架现浇, 需吊在悬臂端现浇, 施工难度大。
一般情况下,采用经济性最优与施工难度一般的40m T梁方案。
⑤下部结构一般采用分幅双柱墩, 在地面横坡较大处(大于25度时)采用矩形墩或薄壁墩。
推荐采用大直径桩基础。
斜坡上的桩基础, 桩基入土深度计算应留有安全余地; 如为嵌岩桩, 其嵌岩起算面应根据地质情况确保桩中心距岩层斜坡面的水平距离, 以确保有足够的嵌岩深度。
设计中能否采用挖孔桩, 除了考虑桩径大于1. 2m, 桩长小于15m 的情况外应结合地质情况具体分析, 如果遇到地下水位高、地层含有煤气或流沙、卵石等易造成塌孔的地质情况时不宜设计为挖孔桩。
常用墩柱形式中其中分离式双柱墩受力明确, 平曲线适应性强, 盖梁横坡设置简单, 一般情况下盖梁不需加宽, 施工简单。
整体三柱式墩受力复杂, 盖梁受力较大, 桩基受力不均, 盖梁为降低梁高, 一般需设置预应力钢束,二次张拉, 施工时间长; 如地表纵横坡较大, 特别是同一横断面存在较大地面落差时易造成墩柱高度差很大, 墩柱的受力不均匀性更明显, 计算分析表明最矮的墩柱及桩基分配的剪力甚至达到平均值的1. 0～2. 0倍, 造成弯矩分配极不均匀。
因此, 设计时必须准确掌握地面的实际变化情况。
整体双柱式墩如设置在地面横坡较陡处时, 其受力与整体三柱极为相似, 盖梁需设置预应力钢束, 需二次张拉, 施工时间较长。
因此, 在相同地形条件下, 分离式双柱墩的双柱之间高差将大大减少, 受力均匀明确, 盖梁一般不加宽及施加预应力, 简化了施工流程, 施工方便快捷。
分离式双柱墩减少了桩基的自由长度, 优化了桩基直径及配筋, 但存在对山体较大开挖的可能, 很可能造成边坡不稳, 同时开挖影响了山体植被, 不利于环保。
因此, 本着环保原则, 为了最大限度减少山体开挖, 可考虑独柱(矩形墩或薄壁墩)配承台桩基方案, 分析表明独柱与双柱墩经济比约为1:0.9, 但独柱墩的桩基受力明确且开挖量明显减小, 因此在横坡较大时(一般为地面横坡为25 度以上) , 推荐选择独柱矩形墩或薄壁墩。
图140m 跨径墩柱外型
40m 跨径高墩柱理论上可采用以上四种截面(见图1) , 其抗弯惯矩比为1：0.3206 ：0.3538：0.4354, 面积比为1 ：1.0975 :1. 1179 :11179;空心薄壁墩刚度最好, 砼材料也最少, 双柱墩刚度最小。
计算分析表明: 由于刚度小, 双柱墩在制动力作用下梁端纵向位移最大, 空心薄壁墩最小, 因此双柱墩墩顶在施工状态下易产生过大的位移, 影响施工安全。
宜优先选择独柱薄壁墩。
图2双柱+群桩基础形式
桩基础经济比较: 25m≤墩高< 35 m时, 群桩概算金额约为大直径桩的1.4倍;墩高35 m< 墩高≤45m 时, 群桩概算金额约为大直径桩的1. 2倍;大直径桩的经济性优势较明显。
群桩基础(见图2)施工时需开挖基坑, 易加大山体的开挖, 不利环保;大直径桩施工时开挖量较小, 对山体的破坏小。
推荐大直径桩基础方案。
图3圆、方墩柱截面形式
以上2种圆柱与方柱截面(见图3)的抗弯惯矩比为1 :0.993, 面积比为1 :1.013; 顺桥向刚度相当, 圆柱略大, 圆柱截面砼材料数量比方柱少, 圆柱略具优势。
当然, 如截面积相等的方柱和圆柱, 方柱抗弯刚度大于圆柱, 受力优于圆柱, 当体系为连续刚构时, 方柱可以方便地通过调整两个方向的尺寸来调整墩柱的刚度, 从而达到调整墩柱受力的目的。
圆柱为各向同性, 调整起来效果差一些。
采用方柱时, 桩基与墩柱之间需设置一个转换承台, 施工时需开挖基坑后方可进行承台和桩基的施工, 加大了山体的开挖, 圆柱则可避免因施工承台而增加对山体的开挖, 有利于环保。
因此, 建议墩高h % 30 m, 优先采用圆柱墩; 30< h< 45 m采用圆柱墩或矩形墩, 考虑稳定性增设柱间横系梁: h( 45m 采用空心薄壁墩。
⑥曲线桥采用弯梁直做, 各跨、各幅、同幅各片预制梁长级差控制在10 cm以内, 以减少预制梁长种类, 不足部分通过在结构连续或刚构处墩顶的现浇连续段进行实际梁长的调整, 或在墩顶伸缩缝处通过封锚段长度进行实际梁长的调整; 而在桥台处可将桥台的台口线旋转一个微小角度进行调整, 从而保证桥台孔各片预制梁长可采用同一尺寸。
超高路段预制梁通过翼缘板倾斜与超高同值来实现, 超高过渡段内一孔超高值取其相邻墩位超高平均值。
⑦桥台位置的确定依据锥坡能否设置和半路半桥时挡土墙能否设置的原则进行设计。
桥台尽量设置在填挖交界处。
纵向地形陡峭, 不能设置锥坡时, 也常出现桥台与挡土墙结合的组合式桥台。
⑧纵坡(3% 时桥面铺装宜采用厚10 cm 水泥混凝土铺装。
⑨桥跨分联结合伸缩缝的选型, 30m 跨径以下的分联长度控制一般在120m 以内, 伸缩缝宜选择80型; 40m 跨径的分联长度一般控制在200 m以内, 最大伸缩缝的选择控制在160型。
T 梁支座宜采用圆形板式支座。
⑩外侧防撞栏采用加强型SS级砼防撞栏(高110 cm) , 内侧防撞栏采用SA 级F型砼防撞栏(高100 cm)。
桥头搭板一般采用10 m。
⑾耐久性设计要求上部结构尽可能采用全预应力砼构件, 并采取真空压浆工艺来提高预应力管道浆体的饱满度; 采用连续结构后, 支点上缘负弯矩束多采用扁锚体系, 其波纹管易于锈蚀和变形, 施工中宜增设衬管和控制养护工艺予以预防; 为确保支点负弯矩预应力效应的有效性, 现浇段混凝土内宜添加膨胀剂, 以补偿混凝土收缩和徐变产生的应力损失。
所有砼构件, 严格控制裂缝宽度并设有足够厚度的保护层; 桩基要求钻头直径不得小于设计桩径; 在混凝土桥面铺装层下设置防水层。
3􀀁结语
山区高速公路桥梁影响因素众多, 中等跨径的桥型虽较为常规, 仍需贯彻遵从总体、重视细节、精心设计的理念, 方可做到安全、适用、经济、耐久、美观和环保。
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注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
