日本新干线与中国高铁对比

中国高铁和日本新干线相比，谁更先进？中国的高铁与日本高铁相比，可以说是各有千秋，难分仲伯。

日本新干线早在上世纪60、70年代已经技术成熟，而中国高铁起步较晚，但是独立研发，后来者居上。

中国目前建设了全球最多的高铁，中国高铁的总里程占全球高铁总里程约三分之二左右。

如果单纯从技术积累角度来看，日本的新干线要比中国高铁略为领先一点。

中国高铁目前最高时速是350公里，而日本已经推出了时速高达600公里的高铁。

对此，日本网友觉得“这次终于超越了中国”。

但是细心的中国网友却在日本公布的记录片里面看出猫腻。

在画面字幕上显示，这种高铁要到2027年才能投产，也就是说现在连试运营都没做到。

同时，高铁处于空车状态下能达到时速600公里，并不代表满裁和正式运营之后能达到这个速度。

而中国实验的复兴号最高时速高达480公里/小时，这还是在两车交汇的时速。

此外，日本在高铁的供应链方面，也有自己独特的优势，一些核心部件，目前中国还没有能力制作。

中国方面的优势是，中国高铁不但技术先进，而且造价便宜，而且中国高铁的市场庞大，只要新的技术出现，就能够转化为现实的生产力。

所以中国高铁里程年年在增长，技术年年在进步，如果从投入和产出比来看，中国高铁更胜一筹。

举个例子，2015年底，中国和日本同时就印度高铁竞标，日本胜出。

但是现在，日本向印度提出邀请中国一起合作建高铁。

原因是，印度对日本建高铁的高成本和速度不满意，日本也认识到这个问题难以解决，所以邀请中国合作。

这也可以看出，中国高铁在价格方面具有难以超越的优势。

当然，中国高铁建设的存在着一些软肋，与日本新干线相比还有待提高：中国新建高铁站很多处于城市的偏远位置，和城市交通工具衔接不好，但日本新干线与其他交通工具在接驳方面就很便利。

同时，在餐饮方面，日本的便当已经成为旅游特色，很多人乘坐新干线就是为了感受日本便当文化。

而中国就不同了，国内高铁的餐饮不仅是价高，而且质量也难以令人满意。

此外，日本在建造高铁时，比较重视对当地居民的环境和经济的调研，从而决定高铁建造的最佳方案，而中国在这一点上做得就相对差一些。

日本新干线与中国高铁有啥不同作者：徐静波来源：《华人时刊》2018年第07期前些天，我在东京接待了成都艺术城的董事长王强先生，王强先生是一位很有情怀的企业家，他觉得房地产开发公司不应该仅仅只是建造冰冷的房子，还应该赋予业主们一种高尚的情怀，提升社区居民的文化与艺术素养。

两年前，王强先生特地邀请我去厦门的国际社区做了一场题为“告诉你一个真实的日本”的讲演，他说，你得告诉居住在我们社区里的居民们，发达国家的和谐社会是怎样一个社会，它是怎样形成与建设的，从中去发现中日两国的差距，找到自己努力的目标。

这一次，王强先生带了朋友，沿着我去年在喜马拉雅FM“静说日本”节目中特别介绍过的一条旅游路线，从京都到高山古镇，又从世界文化遗产的白川乡到有“小京都”之称的金泽，又从金泽坐新干线沿着日本海到东京，一路感慨万千，他说没想到日本的农村是那么整洁美丽，而日本的新干线，内装饰居然是如此的高雅并赋予了浓浓的和文化情怀。

于是他建议我一起来打造一组专门介绍日本匠人文化的系列节目，我说：“好啊，你出题目，我来做。

”王强先生给我出了第一个题目：日本的新干线为何如此精致？日本的新干线诞生于什么时候？1964年，许多读者朋友可能还没有出生。

这一年，日本承办了第一次的东京奥运会，为了显示日本战后复兴的成果，日本用了4年的时间，建造了这一条从东京到大阪的高速铁路，这条铁路就叫“新干线”。

当时新干线的时速是200公里，对于还在乘坐时速30公里绿皮火车的国家来说，日本的新干线已经属于“子弹列车”。

为什么日本当时能够造出世界上最高速的列车？原因其实很简单，虽然日本在第二次世界大战中战败投降，而且日本列岛还被美军炸得一塌糊涂，但是，人还在，技术没有灭亡。

因此，在上世纪50年代开始进入经济复兴时期的时候，日本人首先想到的是，如何将东京首都圈和关西经济圈这两大日本的经济核心地区，建立起最为紧密的联系？于是想到了建造高速列车。

东京到大阪的距离有515公里，当时坐夜行列车需要一个晚上。

在城市交通规划方面，中国和日本有何不同？随着城市化进程的加速发展，交通问题愈发凸显，在城市交通规划方面，中国和日本有着一些明显的不同。

下面本文就来详细介绍一下。

一、交通工具的多样性在中国，随着车辆数量的增加，交通拥堵成为城市居民生活中最大的烦恼，特别是在固定时间段内(如早高峰)出行的繁忙时段，很多人选择乘坐地铁、公交车或共享单车。

然而，在日本，轨道交通相较较其他交通工具更为普及，日本的铁路网络覆盖了全国绝大部分城市，并且铁路的设施相当完善，所以很多日本人在日常生活中更多的选择铁路交通。

二、公共交通发展的不同在中国，大城市的地铁系统发展较为迅速，已经成为许多市民上下班的交通选择，而日本则更注重提高公交的发展水平，因为轻轨地铁的运营成本较高，同时由于日本地处地势复杂且震频较高，所以铁路的建设也困难重重。

三、区域交通规划的不同在中国，城市的交通规划往往是由地方政府负责制定，而在日本交通规划往往受限于地区与全国交通标准的制约，政府层面极少参与到交通建设规划中。

同时，日本各地之间的联络，往往通过高速公路和火车来实现，这也为日本各市之间的人员流动和物品交流的便利提供了保障。

四、规划实施的快慢在中国，城市化进程较为快速，城市交通的规划、实施和运营非常迅速，但相应地，存在着一些问题，例如交通设施的配套问题、城市交通设施的建设质量与技术水平的不足等。

但日本的城市交通规划相对来讲更显得成熟、完善，交通设施建设水平较高。

五、民众参与度的不同从规划的意识上来说，中国的城市交通规划愈发注重民众的主动参与，例如统筹规划使用信息和技术手段、实行公众参与、征求业主意见以及动员社会资源等等方式来推行城市交通规划。

而日本城市交通规划中，民众参与度相对来讲较小，规划主要通过政府、专家等一些社会高层人士来完成。

总结：因此对于城市交通规划来说，中日之间仅仅存在量上的区别，而在一些具体的细节方面还有许多不同之处。

而对于中国的城市交通规划而言，需要更多地关注交通设施建设与规划对城市环境的影响，同时要注重社会和民众参与，更好地推动城市化进程。

国内及国际高速列车技术比较分析高速列车是目前现代铁路交通的重要组成部分，为人们出行提供了快速、便捷的方式。

国内和国际对高速列车技术的比较分析是了解不同地区铁路交通发展水平和技术创新的重要途径。

本文将从列车速度、列车类型、技术特点以及未来发展等方面对国内及国际高速列车技术进行比较分析。

首先，从列车速度来看，国内和国际高速列车均取得了显著的成就。

在国内，中国自主研发的“复兴号”动车组最高时速可达到350公里/小时，是全球最快的商业列车之一。

而在国际上，日本的新干线列车以及法国的TGV列车同样也具备相当高的运行速度，能够达到300公里/小时以上。

通过比较分析，可以看出国内和国际高速列车的速度差距逐渐缩小，技术水平日趋接近。

其次，列车类型也是国内和国际高速列车的一个重要比较指标。

国内的高速列车主要分为动车组和磁悬浮列车两种类型。

其中，动车组具有较好的适应性和经济效益，在中国的铁路网中占据主导地位。

而国际上，除了传统的动车组，磁悬浮列车也是另一种常见的高速列车类型。

磁悬浮列车通过磁力悬浮和线性电机驱动，在日本和德国等地已经得到广泛应用。

通过比较分析，可以看出国内和国际高速列车的列车类型存在差异，但都在追求更高的速度和更好的乘坐体验。

技术特点是比较分析的重要方面之一。

在安全性方面，国内高速列车采用了多层安全保护系统，包括自动列车控制系统、防撞控制系统等，以确保列车运行的安全可靠。

而国际上的高速列车同样也具备高水平的安全性能，采用信号与控制系统、闭环控制系统等技术手段提升列车的运行安全。

在舒适性方面，国内高速列车在车厢空间布局、座椅舒适度、乘坐体验等方面得到不断改善，为乘客提供了更好的旅行体验。

国际上的高速列车同样也注重舒适性的提升，在车厢设计、噪音控制等方面进行了技术创新。

通过比较分析，可以看出国内和国际高速列车在技术特点上存在相似之处，但也有一些差异。

最后，未来的发展是国内及国际高速列车比较分析的关键议题之一。

国内外高速铁路发展对比分析日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。

当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。

日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，从东京到大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。

[1]隼”号列车可以用３小时１０分钟完成东京与青森之间大约713公里行程，负责运营东北新干线的ＪＲ东日本司准备在2012年底将“隼”号的最高时速提升至320公里。

“隼”号最与众不同的是它15米长的鹰嘴形车头。

由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。

“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅；车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。

豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约26000日元，比普通列车高出10000日元。

另外，日本一直在研制磁悬浮列车，ＪＲ东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。

磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，开通后最高时速将达到500公里。

1.2法国TGV(Train à Grande Vitesse)第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。

此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。

另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。

法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。

1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。

因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

0 引言高速铁路通过能力是指在一定数量和类型动车组和一定行车组织方法条件下，高速铁路区段各种固定设备在单位时间内（通常1 h或一昼夜24 h）所能通过基准列车的最多列车数或对数。

高速铁路通过能力与列车运行图密切相关，列车追踪间隔时间是影响列车运行图的重要因素。

列车追踪间隔时间是在自动闭塞区段同一方向追踪运行的2列车的最小间隔时间。

由于高速铁路沿线车站、区间条件不同，列车追踪间隔时间可根据车站与区间的组合进一步细分为区间追踪、出发、到达、通过、到通和通到6种列车追踪间隔时间[1]。

国内学者针对高速铁路列车追踪间隔时间的计算方法进行了许多研究。

张岳松等[2]根据高速铁路设施设备和运输组织特性设计了高速铁路列车追踪间隔时间计算方法；魏方华等[3]利用计算机仿真技术对一次模式曲线列控方式下的追踪时间间隔及其对应模式曲线的生成进行模拟计算；田长海等[4]确定了列车追踪间隔计算公式中参数取值方法，并分析了相关的影响因素；杨宏图等[5]推导了区间列车追踪间隔时间公式，并归纳了其动态特性；汤杰等[6]着重分析了长大下坡对追踪间隔的影响。

这些文献从理论上定量分析了列车追踪间隔的影响因素，如何从实际应用角度分析高速铁路通过能力利用水平仍有待进一步研究。

以我国A、B两条客运量较大的高速铁路线路与日本东北新干线、东海道新干线的实际运行图为背景，分析运行图中各类列车追踪间隔时间，结合不同车站的咽喉长度、进站信号机至停车标距离，分组比较中日高速铁路列车追踪间隔时间分布和通过能力的利用水平。

我国与日本高速铁路通过能力参数的比较研究方琪根：中铁第四勘察设计院集团有限公司，教授级高级工程师，湖北 武汉，430063邢二平：中铁第四勘察设计院集团有限公司，高级工程师，湖北 武汉，430063李竹君：北京交通大学交通运输学院，博士研究生，北京，100044毛保华：北京交通大学交通运输学院，教授，北京，100044摘 要：以我国高速铁路线路A和B及日本高速铁路线路东北新干线和东海道新干线的实际运行图为基础，分析两国4线高速铁路通过能力参数，包括各区间分时段行车密度；分析列车追踪间隔时间总体分布，按种类和影响因素进行比较。

日本与中国在高铁技术领域上有何优势？随着人们出行需求的增加，高速铁路正在逐渐成为人们出行的首选方式之一。

而在高铁技术领域上，日本和中国均为世界领先地位的国家。

那么，日本与中国在高铁技术领域上有何优势呢？一、日本的技术创新日本是世界上最早开发高速列车的国家，其“新干线”列车已成为国际高速铁路技术的代表。

日本的高铁技术具有多项创新性的技术，例如：1. 磁浮技术：日本拥有世界上第一条商业磁浮列车线路。

其磁浮技术具有出色的运行效率和速度表现。

2. 超级城际列车：日本正在开发一种速度可达500千米/小时的超级城际列车，这项技术将极大地缩短人们的出行时间。

3. 段式高架桥：日本已经成功研制出一种段式高架桥技术。

该技术可以降低建设费用和所需土地面积。

由此可见，日本在高铁技术方面具有广阔的创新空间和先进的技术水平。

二、中国的建设速度中国的高铁技术在短时间内取得了巨大的进步，并且形成了一整套完善的高铁技术和管理体系。

从2008年开始，中国高铁的建设速度就一直维持在惊人的水平。

中国高铁技术在以下几方面表现出明显的优势：1. 高铁网络的完善程度：中国已经建设了世界上最多的高铁线路，高铁网络已经覆盖了中国大陆的大部分地区，有效地缩短了各地区之间的距离。

2. 中国高铁的运营安全性：中国高铁的运营安全性一直居于全球领先水平。

据统计，中国自2008年开始，高铁发生事故的几率只有万分之一。

3. 高铁技术的出口：中国已经成功出口了高铁技术和设备到世界各地，对于中国高铁技术的普及和影响也有了一定的贡献。

三、总结总而言之，日本和中国在高铁技术领域上展现出了明显的优势。

日本在技术创新方面的地位独特，尤其是磁浮技术、超级城际列车以及段式高架桥技术的研发都在带给人们更多的想象空间。

而中国则展现出了高铁运营系统的卓越能力，高铁网络的完善程度以及高铁技术的推广能力。

未来，日本和中国的高铁技术必将继续在世界上发挥重要的影响力，不断带给人们更为便捷、舒适和高效的出行体验。

中日铁路投融资模式对比研究摘要：本文分别介绍了我国铁路投融资模式和日本新干线铁路的投融资模式，通过对比分析两种模式的优缺点，深入挖掘我国可以借鉴的经验，提出了符合我国国情的铁路投融资模式建设的几点建议。

关键词：铁路，日本新干线，投融资模式随着国民经济的快速发展，我国传统的铁路投融资模式已凸显出种种弊端，社会各界要求铁路主管部门打破行业独家垄断，进一步提高服务质量的呼声日渐高涨。

近年来，铁道部积极拓宽铁路建设资金来源渠道，进行了一系列铁路投融资模式的大胆改革与有益探索。

日本作为铁路经济较为发达的国家之一，铁路投融资模式在经历了一系列改革和探索之后取得一定的成功，其中新干线铁路就是其中的典型代表。

一、我国铁路投融资模式演变改革开放以来，我国铁路投融资模式与时俱进，不同时期具有不同的特点，主要经历了以下几个阶段：（一）铁路”大包干”时期，”留存收益”是铁路的主要建设资金来源。

有别于中央政府财政投资，”留存收益”使得铁路建设资金来源渠道进一步拓宽，但依然属于政府行政融资的本质。

（二）”八五”时期以后，铁路建设基金是铁路建设资金的主要来源。

国务院批准从1991年3月1日开始征收专项铁路建设基金，到2000年底，铁路建设基金累计征收2100多亿元，成为铁路最主要的和最稳定的建设资金来源，但是，这种收益也没有突破政府融资的本质。

（三）长期银行贷款是铁路建设资金的又一重要来源，且逐年增大。

到2000年，铁路的长期负债己增长到1800亿元，仅2006年一年内铁道部完成的投资中银行贷款己经达到3.09亿元。

铁路利用银行债务性融资的力度非常大，加之国家开发银行贷款作为铁路项目的资本金投入，放大了铁路行业的金融风险。

（四）调动地方政府投资铁路热情，积极吸引地方政府合资建路。

部省合资铁路于20世纪80年代出现，目前呈现出欣欣向荣的局面，铁路投融资体制改革，催生了中国铁路建设投资公司和省级铁路投资公司，作为政府铁路建设出资人代表，目前铁路投资公司发展迅猛，但是也存在过度依赖地方政府财政资金，市场融资能力较差等显著特点。

国内和国外高铁建设的对比分析随着经济的不断发展，高铁作为一种现代化交通工具正在日益受到各国政府的关注和重视。

目前世界上高铁建设的主要领先国家是中国，其次是日本、法国、德国和韩国等。

国内和国外高铁建设存在着许多的差异，本文将从建设规模、建设成本、运行效率等方面对两者进行对比分析。

一、建设规模国内高铁建设规模庞大，建设速度之快令人惊叹。

据统计，中国高铁线路目前已经达到3.5万公里，预计到2035年将达到7.2万公里，形成以北京、上海、广州为中心的“八横”“八纵”铁路网。

而国外的高铁建设相对而言规模较小，其中日本的高速铁路总长度最长，约为3100公里；法国的高速铁路长度也较为可观，约为2400公里；而德国、韩国等国家的高速铁路长度则均在1000公里以内。

二、建设成本尽管中国高铁建设规模庞大，但是建设成本相对较低。

据统计，中国高铁线路的建设成本约为3000万元/公里，远低于日本的高速铁路建设成本（约为1.1亿美元/公里），也低于一些欧洲国家的建设成本（如法国的7000万欧元/公里）。

这得益于中国工程师们的高效设计和建设管理，以及国内建筑材料的相对低廉。

三、运行效率高铁的运行效率是其最大的优势之一，同时也是国内外高铁建设差异之一。

中国高铁列车的平均时速已经超过300公里/小时，最高时速达到了350公里/小时，行程时间远远优于许多国家的高铁列车，如欧洲高速铁路平均时速为250公里/小时，日本的最高时速为320公里/小时。

此外，中国的高铁运营成本显然更加低廉，也更具有可持续性，高速铁路的通车率也非常高，运行时间更为准确。

以上是国内和国外高铁建设的对比分析。

总结来说，国内高铁建设规模庞大、建设速度快、建设成本低，并且运行效率更高，这些都是国内高铁发展的优势所在。

而国外的高铁建设则有其独特的优势，比如德国等国家的高铁线路与欧洲其他国家相连，形成欧洲高速铁路网络，而日本的高速铁路则更具有在山间隧道中穿行的技术优势。