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中国高铁原理
中国高铁是一种高速铁路交通系统，其原理主要包括以下几个方面：
1. 高铁线路：中国高铁采用了一级高速铁路标准，线路采用了平直、平整的设计，以减小列车的阻力和摩擦力，提高运行速度和效率。
同时，线路的最小曲线半径和坡度限制较小，以确保列车能够以更高的速度行驶。
2. 动力系统：中国高铁使用电力作为动力源，车辆装备有电力机车或动车组，在线路上通过架空电缆供电。
这种电力驱动系统具有响应快、启动加速度大、运行平稳等特点。
3. 列车设计：中国高铁列车结构轻巧，采用了空气动力学设计原理，减少了空气阻力，提高了列车的速度和能效。
此外，车内还配备了先进的悬挂系统和减震装置，以提供乘客更为舒适的乘坐体验。
4. 列车控制系统：为了确保高铁的安全和稳定运行，中国高铁采用了先进的列车控制系统。
该系统包括列车自动防护、列车自动驾驶和列车自动运行管理系统等，能够实现列车的自动化驾驶、信号控制和车辆调度，有效提高了高铁线路的运行效率和安全性。
5. 高铁站点和服务：中国高铁站点设有高铁专用的站台和候车大厅，旨在提供更便捷、高效的服务。
此外，高铁还配备了餐车、Wi-Fi等设施，满足乘客的各种需求。
总的来说，中国高铁运用了先进的技术和设计原理，实现了高速、安全、舒适的铁路交通系统。
它的建设和发展不仅为中国的经济发展贡献了力量，也成为国内外乘客出行的首选方式之一。
我国高铁“二桃杀三士”：深化改革加速发展近年来，我国高铁以其快速、便捷、安全的特点，成为了世界瞩目的交通利器。
然而，这一切并非来自天上掉下来的，而是源自我国高铁产业的深化改革和不断探索的结果。
在探寻我国高铁成功背后的原因时，不得不提及“二桃杀三士”的故事，这一故事也启发了我对我国高铁发展的一些心得和思考。
一、深入探讨我国高铁发展的背景和意义我国高铁的崛起，标志着我国交通事业的现代化和全球化。
我国高铁的快速发展，不仅仅是一种技术实力的展现，更是我国改革开放和现代化建设的成就。
我国高铁的发展还为全球高铁技术提升和市场拓展提供了有力的参考和引领。
二、从“二桃杀三士”看我国高铁发展的缘由“二桃杀三士”这一故事，告诉我们在竞争激烈的时代，创新是必不可少的。
我国高铁产业之所以能够取得成功，正是因为不断进行自主创新，不断打破技术瓶颈和行业壁垒，在竞争中脱颖而出，最终实现了“二桃杀三士”的壮举。
三、从简到繁，由浅入深的我国高铁发展之路我国高铁产业的发展，经历了从简到繁、由浅入深的过程。
从引进技术到自主创新，从模仿到领跑，我国高铁产业的发展之路，充分诠释了“二桃杀三士”的智慧和力量。
我国高铁产业之所以能够成就斐然，正是因为在深化改革的推动下，坚持不懈地探索和实践。
四、我国高铁发展的成功启示我国高铁的成功有力地启示着我们，深化改革是实现高质量发展的必由之路。
通过改革，推动产业技术升级，打破行业壁垒，探索新的发展路径。
只有如此，我们才能不断推动我国高铁产业朝着更加广阔的未来迈进。
五、个人观点和总结从“二桃杀三士”故事到我国高铁的发展历程，不难看出创新和深化改革在推动产业发展中的重要性。
作为我国经济社会发展的重要组成部分，我国高铁的成功经验值得深思和总结。
在未来的发展中，我们应该继续弘扬“二桃杀三士”的精神，坚定不移地深化改革，不断推动我国高铁产业向着更高更远的目标迈进。
通过对我国高铁“二桃杀三士”故事的深度和广度的分析，我对我国高铁的发展有了更加全面、深刻和灵活的理解。
最近中国的高铁新闻不断。
此前英国媒体报道表示，泰国执政的军政府批准了一个耗资约233亿美元的交通项目，项目中计划建设的两条高速铁路将在2021年完工，并将与中国的铁路连接起来。
中国铁路人士称，中国计划建一条从昆明通向新加坡高铁，穿过老挝、泰国和马来西亚。
高铁可能永久改变东南亚及其做生意方式。
这让我想起了前几天的7月25日，我国在海外合建的“安伊高铁”在土耳其正式通车，是运用中国高铁技术在国际上建成的第一条高铁。
当我们展开世界地图时才惊奇地发现，中国高铁“走出去”战略的体量是如此之大：“西向欧洲并行两线远及巴黎，东向绕过大洋直抵美国，北面横贯伦敦柏林莫斯科，南经泰国延伸到新加坡。
”所以才会有那么多人疑虑：为什么那些高铁发展早、技术更成熟的国家没能像中国高铁一样有实力“走出去”？中国高铁发展才短短数年时间，反而在核心技术上能够掌握话语权？我们研究了很多相关资料，咱们中国在研究高铁方面还是很有一套的，这完全有别于中国在其它技术领域的落后状态，高铁的确可以是中国的骄傲。
中国高铁的技术，还要从2004年说起，当时参与投标的公司包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，由于几个公司之间竞争非常激烈，我国先后以比较低的价格从这些公司引进了高铁技术，其中包括从西门子引进的一台350km/h的原型车（于2006年初引进）和全车制造技术。
短短数年，我国目前已经掌握了高铁建设的两个极重要技术：机车技术和轨道技术。
具体来说，目前我国高铁的核心竞争力主要在全车制造、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统几个方面。
其中接触网和牵引供电系统是我国的宝鸡保德利电气公司吸收了德国和意大利的技术后实现国产化的。
铝合金车体是由山东丛林铝业公司利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机制造的；而作为高铁的最核心技术：列车运行控制系统方面，是中国铁路通信信号集团公司吸收了西门子和日立公司的经验成功研发出了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统。
高铁7．23事故，铁道部掩埋事故列车残骸，是否有埋藏事实真相的嫌疑？撰文丨尼克编辑丨文档小组手来源丨《热搜图片网》 2020年第6期文题展示有肯定是有，但这一切终究会被揭穿的，咱们现在要做的就是等待事情的水落石出。
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高铁中途受阻不能到达目地地怎么赔偿高铁中途受阻不能到达目地地怎么赔偿没有赔偿，退票只退未乘区间的费用，因铁路责任或自然灾害，不收手续费。
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中国巨资引进美国火车头！是中国高铁技术不行？真相到底是什么？
最近，中国引进美国火车头的消息又引起很多热议。
有人认为，这表明中国的
高铁技术劣势，也有人认为，这是正常的国际合作。
针对此，也没有一个定论。
其实，中国同一国家之间合作引进外国技术，确实收到了良好的效果，把国外
的先进技术带来国内，从而大大提高自身的技术水平。
可以说，中国在高铁技术领域还算发展不错，比如，首发了G类时速400公里的高铁，这在世界上也是少有的。
极致感受空冷式舒适体验，也已达到国内领先水平。
事实上，中国本身的高铁技术还是比较成熟，所以采用外国技术主要是出于对
性能和结实性方面的提高考虑。
也就是说，中国引进美国火车头并不是出于技术劣势，而是为了提升高铁的性能。
同时，外资火车头也经过了国内的严格的质量把关，保证了安全可靠。
总的来说，中国引进美国火车头，并不表明中国高铁技术不行，而是出于技术
发展的持续提高考虑。
当前，我国高铁技术取得了很大的进步，也希望未来能够继续发展，让更加安全便捷的高铁技术服务于民众，让人们感受到新的便捷旅行体验。
关于高铁的数学问题四年级、以下是一些关于高铁的数学问题，适合四年级的学生：1.高铁的速度是多少？高铁的速度通常很快，但具体的速度会根据不同的车型和运行线路而有所不同。
在中国，高铁的最高运行速度可以达到每小时350公里左右。
但是，在日常生活中，我们乘坐的高铁列车可能不会一直保持最高速度，因为需要考虑到停靠站台、信号灯等因素。
2.高铁的长度是多少？高铁列车的长度也会因车型和运行线路的不同而有所不同。
一般来说，高铁列车的长度在300米到500米之间。
在中国，最长的动车组列车可以超过1000米，由多个车厢组成。
3.高铁的重量是多少？高铁列车的重量也会因车型和材料的不同而有所不同。
一般来说，高铁列车的重量在数百吨到数千吨之间。
在中国，一些较重的高铁列车可以达到数千吨的重量。
4.高铁的时速是如何计算的？高铁的时速是指高铁列车在单位时间内行驶的距离。
时速的计算公式是：时速= 距离÷时间。
其中，距离是指高铁列车行驶的路程长度，时间是指高铁列车行驶的时间。
5.高铁的票价是如何计算的？高铁的票价是根据多个因素来计算的，包括车型、运行线路、座位类型、座位数量、服务标准等等。
一般来说，高铁的票价会比普通列车高一些，但具体的价格会根据不同的地区和不同的铁路公司而有所不同。
6.高铁需要多少电量来驱动？高铁列车需要大量的电能来驱动其高速运行。
一般来说，高铁列车的电能消耗量会因车型、运行线路、速度等多个因素而有所不同。
在中国，一些较先进的高铁列车每小时需要消耗数千瓦时的电能。
7.高铁需要多少时间才能到达目的地？高铁列车的到达时间取决于其运行线路的长度、速度以及停靠站的数量等因素。
一般来说，高铁列车从起点到终点的运行时间会在数小时到数十小时之间。
在中国，一些较长的线路可能需要数小时甚至超过10小时才能到达目的地。
8.高铁的运营成本是多少？高铁的运营成本非常高，包括列车维护、员工工资、能源消耗、车站和线路建设等多个方面。
中国高铁技术创新的秘诀是什么《中国高铁技术创新的秘诀是什么》在当今世界，中国高铁无疑是一张闪亮的名片。
从引进技术到自主创新，再到“走出去”引领全球高铁发展，中国高铁在短短几十年间实现了跨越式的发展。
那么，中国高铁技术创新的秘诀究竟是什么呢？首先，强大的国家战略支持是中国高铁技术创新的坚实后盾。
中国政府高度重视高铁的发展，将其纳入国家战略层面进行规划和推动。
从制定长远的发展规划，到投入大量的资金支持研发和建设，国家的坚定决心和有力举措为高铁技术创新提供了持续的动力和保障。
这种自上而下的战略引领，使得高铁发展能够凝聚各方力量，形成强大的合力。
其次，产学研紧密结合的创新体系发挥了关键作用。
高校、科研机构和企业之间建立了紧密的合作关系，共同攻克技术难题。
高校和科研机构拥有深厚的理论研究基础和前沿的技术探索能力，企业则具备丰富的实践经验和对市场需求的敏锐洞察力。
通过产学研的协同创新，理论与实践得以深度融合，大大提高了技术创新的效率和质量。
再者，持续的高额研发投入是不可或缺的因素。
中国高铁在技术研发方面投入了大量的资金，用于购置先进的实验设备、培养高端人才以及开展前沿技术研究。
这种持续的投入，确保了高铁技术能够不断更新换代，始终保持领先地位。
人才的培养和引进也是中国高铁技术创新的重要支撑。
一方面，国内高校和职业院校为高铁行业培养了大量的专业技术人才，涵盖了工程设计、制造工艺、运营管理等各个领域。
另一方面，积极引进国际顶尖人才，带来了先进的理念和技术，进一步提升了创新团队的实力。
中国高铁技术创新还得益于对市场需求的精准把握。
中国地域辽阔，人口众多，客运和货运需求巨大。
为了满足人们日益增长的出行需求和经济发展的需要，高铁技术不断朝着高速、安全、舒适、便捷的方向发展。
例如，不断提高列车的运行速度和稳定性，优化车厢内部的设计，提升乘客的出行体验。
此外，勇于探索和突破的精神贯穿于中国高铁技术创新的始终。
在面对国外技术封锁和种种困难时，中国高铁人没有退缩，而是凭借着坚韧不拔的毅力和创新精神，不断尝试新的技术路径和解决方案。
关于高铁的趣味小知识高铁作为一种快速、便捷的交通工具，受到了广大乘客的喜爱。
除了它的高速和安全性，还有许多关于高铁的趣味小知识，让我们一起来了解一下吧！1. 高铁的时速之快高铁以其高速度而闻名。
目前，中国的高铁列车最高时速可达到350公里/小时。
这意味着高铁每小时可以行驶350公里，相当于一辆普通汽车在高速公路上行驶的速度的两倍还多！这样的速度让人们在短时间内就可以到达远离的目的地。
2. 高铁的平稳舒适与传统的火车相比，高铁行驶时更稳定平稳，乘坐高铁时几乎感觉不到震动。
这得益于高铁列车的设计和先进的悬挂系统。
即使在高速行驶中，乘客仍然可以感受到舒适的乘坐体验，这也是高铁受欢迎的原因之一。
3. 高铁的制动距离高铁的制动距离也是令人惊叹的。
高铁列车在最高速度行驶时，需要一定的制动距离才能停下来。
一般情况下，高铁列车在制动时的距离约为2-3公里。
这意味着高铁列车在行驶的过程中需要提前进行制动，以确保乘客的安全。
4. 高铁的安全性能高铁的安全性能非常出色。
高铁列车在设计和制造过程中，考虑了各种安全因素，包括防撞设计、紧急制动系统等。
此外，高铁列车还配备了先进的信号系统和自动驾驶技术，以确保列车在行驶过程中始终保持安全。
5. 高铁的节能环保相比于飞机和汽车，高铁的能源消耗更低，二氧化碳排放也更少。
研究表明，高铁的能耗仅为飞机的1/4，汽车的1/2。
高铁的运行不仅减少了对传统能源的依赖，还有助于减少空气污染和温室气体的排放。
6. 高铁的动力来源高铁列车的动力来源于电力。
高铁通过接触线从电网获取电能，然后通过电动机驱动列车前进。
这种电力驱动方式相比燃油动力更加环保和高效。
7. 高铁的充电技术高铁列车在行驶过程中需要大量的电能供应，因此充电技术是至关重要的。
高铁使用了接触网充电技术，即列车通过接触线与电网连接，实现电能的传输和充电。
这种充电方式高效便捷，可以满足高铁列车长时间高速运行的需求。
8. 高铁的未来发展高铁技术在不断发展和创新。
近来高铁、动车组问题频发，短短几天内，断电、失去信号的事件就发生十余起，乘客怨声载道。
而铁道部要么以“遭雷劈”来搪塞，要么以“暴风雨”为自己找借口。
“不明真相”的屁民不禁直呼，中国的雷电和暴风雨真猛烈啊！
而事故车辆大多软件来自央企，其中很多是铁道部旗下的公司，或与铁道部有着千丝万缕的关系，这种不透明的采购，被认为是问题频发的主因。
这也就是惨案酿成后，铁道部迅速把车头掩埋，试图隐藏真相的原因所在。
铁道部发言人王勇平在新闻通气会上说：“至于你信不信，我反正信了。
”这句话被认为大失水准。
但他的话恰恰是铁道部的真实反映，在不少关键技术依靠进口的情况下，就一直鼓吹“中国高铁世界第一”；在自身功夫未练扎实的情况下，“揠苗助长”搞提速大跃进……最近问题集中爆发，铁道部的自圆其说再也难以让人相信。
笔者以为，若真要说哪点世界第一，那就是铁道部官员的脸皮世界第一厚，说起谎来从不脸红。
记得，时任铁道部副总师的张曙光（今年2月被双规）就是CTCS （信号检测系统）二代系统的设计者，很多参与企业都与其有着亲密的关系。
这样监守自盗，怎么可能杜绝腐败问题？
甬台温线上列车控制相关的CTCS二代系统，由铁道部高官带头研制。
这些系统设备（来自8家企业）大多由央企提供，招标过程无据可查，引发了外界的广泛猜疑。
39条生命，太过沉重。
但这次事故后没有企业出来担责，为事故列车提供通信信号设备的多家公司纷纷撇清干系，为自己开脱，这是十分让人愤怒的。
中国高铁的21个真相中国高铁文化建设远远落后于硬件发展。
京沪高铁百公里人均耗电3.64度，仅为飞机1/20。
问题1：您写《高铁风云录》的初衷是什么？通过这本书，您最想表达的是什么？高铁见闻：最直接的原因是市面上缺少这样一本书。
中国高铁的发展已经成为一种现象级事件，被李克强总理称为“永不褪色的金名片”。
在硬件方面，中国高铁毫无疑问已经是世界一流了，并与日本、法国、德国等世界高铁技术输出大国展开了面对面的竞争，让他们感到一种很强的压迫感。
但是，中国高铁软实力或者叫文化建设却还远远落后中国高铁硬件的发展，至今一直没有一本书能够讲述中国高铁的发展的故事，告诉大家中国高铁的成功之路。
正是基于这种一种认识，在网友的鼓励与支持下，我才写了这本书，也算是抛砖引玉吧，希望能够引起大家的注意，来进一步普及高铁知识，也为高铁的发展赢得良好的环境。
这本书表达的一个重要观点是重要交通方式的变革，不仅会改变人们的生活方式，还会带来重要国际格局的变迁。
如1830年利物浦到曼彻斯特铁路的开通，改变了伦敦人的食谱，鱼肉、蔬菜、奶制品开始走入普通伦敦市民的家庭，这些新鲜食品给伦敦市民带来了饮食革命；美国也同样，我们从美国早期铁路的一些昵称就能看出端倪，卡姆登—安柏伊铁路被称为“豌豆线”，因为它使纽约人能够吃到来自新泽西的新鲜蔬菜。
说到铁路对国际格局的改变，不得不提德国的统一。
我们知道19世纪以前德国是一个四分五裂的国家，最多的时候有1789个政权，到铁路诞生时这片国土上尚有30多个国家，从柏林到瑞士只有几个小时的车程，但是要经过10个邦国、办10次手续、换10次货币、交10次关税。
德国精英人物为完成德国统一，奔走呼吁，殚精竭虑。
有一个人必须提一下，就是乔治-弗里德里希-李斯特，著名经济学家，历史学派创始人。
他认为德国要实现政治统一，首先要经济统一，离不开两大基础：一是建立关税联盟，二是修建铁路，将德国联结成从物质上到精神上不可分割的统一体。
所以德国人非常重视铁路建设，德国铁路建设虽然晚于英法，但是德国人非常热衷修铁路，到普法战争爆发前，铁路总里程已经大幅度超过法国、英国，仅次于美国、俄罗斯，位居世界第三位、欧洲第一位。
如果衡量铁路质量的话，德国铁路又超过美国铁路与俄罗斯铁路。
所以在普法战争中德国人充分发挥铁路的巨大优势，打败了法国，实现了统一，并进而引发了第一次世界大战与第二次世界大战。
我们今天的世界格局，也因此奠定。
另外，高铁将有可能成为下一个改变国际政治经济格局的交通神器。
高铁的诞生改变了人们的对铁路的判断。
为什么？就在于它的节能与安全。
先说节能，以京沪高铁为例百公里人均能耗3.64度电，是飞机的十二分之一。
就安全而言，高速铁路诞生50多年来，只发生过三次重大事故，分别是1999年的德国ICE，死亡100人；2014年的西班牙高铁事故死亡，79人；2011年的中国甬温线动车事故，死亡41人。
远远少于包括航空、道路交通以及普通铁路旅客运输在内的任何一种交通工具，无论是从事故率来衡量还是从死亡率来衡量，高铁都是人类历史上最安全的交通工具，没有之一。
（2013年高铁旅客运输5.3亿人次，航空国内是3.27亿人次，接近2倍；2014年则接近3倍。
）旧有铁路网络通行能力已接近饱和，运力提高主要靠高铁。
问题2：春运马上又要开始了，您觉得高铁的出现和普及对于春运有什么影响？（有没有一些数据可以说明，高铁的出现和普及减少了一部分人对于春运的“烦躁感”？）高铁见闻：这个问题啥也别说了，直接上数据。
第一我们看高铁列车发送旅客人数增长的情况，也就是高铁列车在旅客运输方面的贡献。
从2008年京津高铁投入运营以来，2008年至2014年，高铁列车发送旅客人数从1.28亿人次增长到9.1亿人次（9.1亿人次占全球高铁旅客发送人数的55%）。
第二我们看高铁列车发送旅客人数占整个铁路旅客发送人数的比例，也就是高铁列车的贡献率。
2013年高铁旅客发送人数5.3亿人次，占全年旅客发送人数的21.06亿人次的25%，要知道高铁里程只占到我国铁路总里程的11%，也就是说高铁用11%的里程完成了25%的旅客运输；2014年高铁旅客列车发送人数9.1亿人次，占全年旅客发送人数23.57亿人次的39%，此年高铁总里程达到1.6万公里，占全国铁路运营总里程的14%，也就是用14%的营运里程，完成了39%的旅客运输。
这就是高铁的效率。
第三高铁的诞生是否挤占了普通旅客运输能力？2008年-2013年，铁路客运发送量年均增长7.6%，其中传统铁路年均增长1.5%，高铁旅客运输年均增长40%。
也就是说，普通铁路旅客运输，虽然相对高铁旅客运输，增长速度缓慢，但是一直在正增长，这是因为旧有的铁路网络，通行能力已经接近饱和，所以已经不可能实现大幅度的增长。
国人对高铁由骂变夸，是因为享受到了高铁带来的便利。
问题3：7-23之后，您觉得国人对于高铁的态度和看法，发生了怎样的变化，是什么导致了这种变化？高铁见闻：这4年多以来，国人对高铁由不理解甚至恐惧，到现在的接受以致拥护，我觉得主要原因是坐高铁的人多了。
当年很多非议高铁的都是没有坐过高铁的人，而今天拥护高铁的人，都是坐过高铁，是中国高铁发展的受益人。
如：2011年7月26日，企业界大佬、万科集团董事长王石发微博称“为何我们的高铁事故频繁？显然中国铁老大的一味提速吃掉了安全系数。
如果没有安全保障，高铁只能是高速运行的活棺材！该刹刹车了。
”三年后，2014年8月22日，王石又发微博说：“南京—上海动车；上海—杭州动车；杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。
”当年王石骂高铁的时候，他就没有坐过高铁，现在他为中国高铁唱赞歌，恰恰是因为他享受到了高铁带来的便利。
多个城市争夺高铁，说明高铁增长大有空间。
问题四：经常看到几个城市争夺高铁站，您怎么看待这个现象？高铁见闻：这反应出人们对于高铁的巨大需求，也说明未来中国高铁还有比较大的增长空间。
中国人口超过50万的城市共有221个、超过1000万的城市共有81个，而且平均个人出行距离远远小于欧美国家。
根据以往经验，随着地域差异的缩小和人均GDP的增长，人们的出行将呈现多倍增长的态势。
如果中国平均个人出行距离能够与日本持平，到2030年，中国人的出行距离将分别是2012年的4倍，如果与欧洲持平，将是5倍，如果与美国持平，将是10倍。
所以说，城市对高铁站的争夺，反映了人们对出行保障的需要，也反映了人们对于高铁需求。
中国高铁明年恢复350公里时速，长期低速运营是巨大浪费。
未来5年中国高铁最高时速350公里，尚无再提速必要。
问题5：网友非常关心的是，您认为我国目前运行的高铁时速有没有提高空间？未来5年，最快时速可能达到多少？300公里高铁的理论最小间隔是多少呢？京沪在苏州段运力能否高铁见闻：我认为中国高铁完全有提速的空间，个人预测很有可能2016年就会实施提速。
第一中国拥有世界上最好的高速铁路。
目前世界上运营速度最高的高速铁路是日本的东北新干线，最高时速320公里，但是这条线是什么水平呢？最小曲线半径4500米，而京沪高铁的最小曲线半径是7000米。
解释一下最小曲线半径，非专业的场合也称为‘转弯半径’，这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道。
也就是最小曲线半径的数字越大，说明该条铁路线越直，当然更适合运营更高速度的列车。
此外还包括线间距、最大坡度、曲线超高等几个关键指标。
以京沪、京广为代表的中国高铁，都远远优于日本的东北新干线。
这些线路都是按照时速350公里设计的。
第二中国拥有时速350公里的高速列车，CRH380系列，包括A、B、C、D四种车型，都是按照时速350公里、使用年限30年设计的。
第三中国拥有运营时速350公里高铁的经验。
2008年8月1日京津高铁按照时速350公里开通，到2011年8月16日降速安全运营3年多；2009年12月25日，武广高铁按照时速350公里开通，到2011年7月1日降速，安全运营近两年时间。
此外，还包括郑西高铁、沪杭高铁、沪宁高铁等多条线路。
第四中国高速铁路的降速发生在7-23甬温线动车事故之前，7-23事故与速度没有任何关系。
中国高铁大降速主要发生在2011年7月1日，包括6月30日京沪高铁以时速300公里开通运营，7月1日，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁均降速至300公里。
20多天后才发生7-23事故。
7-23事故发生后，8月16日，中国高铁再次降速，把前一段时间没有降速的京津高铁等也降速运营。
至此，中国高铁才全部完成降速。
在高铁建成初期，按照低于设计时速的标准进行运营有一定的道理，但是如果长期以低于设计时速运营这是巨大的浪费。
有人形容把“奥迪”当“奥拓”来开，虽然有些夸张，但也是有道理的。
目前，中国高速铁路恢复按照设计时速运营正当时，预计2016年，最迟2017年中国高铁将恢复按照设计时速运营。
未来5年，中国高铁的最高运营速度也应该是350公里，目前尚未看到提速到更高速度等级的必要。
京沪高铁现在的最小发车间隔是4.5分钟，京津城际最小发车间隔能够达到3分钟。
有消息说，目前京沪高铁正在论证发车间隔缩小到3分钟。
至于理论最小间隔，目前没有定论。
中国高铁票价几乎没有降价空间，若成本上升或提票价。
问题6：网友特别关心的还有票价方面，未来高铁的票价会不会降低一些？目前有些地区由于站点和站点之间距离短，高铁和动车所耗费的时间相差无几，而价格却贵很多，以后是否有增开动车的惠民之举，或者高铁的收费能否降一些？同样里程的话，高铁和动车的差价体现在哪里？高铁见闻：票价问题，我认为降价的空间并不大。
中国是世界主要高铁大国中唯一一个高铁票价低于航空的国家，这体现出了中国高铁定位的大众性。
目前法国高铁的票价是每公里0.24-0.31美元、德国是每公里0.34美元、日本是每公里0.19-0.31美元，而中国是每公里0.077美元，约相当于他们的四分之一。
高铁运营给人们带来了巨大的方便，也需要庞大的运营成本，中国高铁的定价已经远远低于日欧等发达国家，所以降价的空间几乎不存在。
如果不能合理的控制成本，未来还有进一步中国高铁的伟大不在于引领世界潮流，而在于中国让高铁由一个小众的交通工具变为一个大众的交通工具，所以我说高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。
为什么说中国让高铁由一个小众的交通工具转变为一个大众的交通工具呢？一个原因是中国高铁拥有庞大的规模，让人们能够很方便的就乘坐上了高速列车，中国高铁里程1.7万公里，占全球的55%，其中时速300公里的高铁9600公里，占全球的60%，年运送旅客人数9.1亿人次，占全球的55%，中国高铁有多大众一目了然。
高铁不会完全取代绿皮车，要考虑大众出行多样性。
