电控发动机怠速不稳故障原因与排除方法
电控发动机怠速不稳故障原因与排除方法 1
摘要：车应用的普及是现代文明社会的一个重要标2
志。目前，汽车已经进入许多中国人家庭，拥有3
汽车再也不是一件难以实现的事。近年来，我国4
汽车驾驶者的队伍，每年以百万人的数量增加。5
成品油售价不断攀升，如何减低油耗成了人们最6
关心的问题。 7
保持汽车良好的技术状态，直接关系到行车8
的安全，经济和环保。发动机怠速运转时间约占9
汽车使用时间的30%，怠速运转的高低影响油10
耗、排放、运转的稳定性等。在保证发动机排放11
要求且运转稳定的前提下，应尽量使发动机怠速12
转速保持最低，以降低油耗。怠速不稳是日常用13
车中最常见的问题之一，如何判断和维护成了一14
个用车一族必须知道的内容。 15
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关键词：维护 怠速 排除诊断 17
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发动机怠速控制系统
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1.1概述
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怠速控制就是ECU根据传感器检测的发动机状态参数确定目标转速，计算出目标41
转速与实际转速的差值，确定控制量，驱动怠速控制装置，改变进气量，使实际42
转速接近目标转速。
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说明模块系统、特点（CAN、可擦写）、功能、45
控制系统组成
46
发动机控制模块(ECU) 和许多与排放相关的部件47
及系统相互联系，并且监测与排放相关的部件和48
系统是否损坏。OBD II 诊断监测系统性能，并在
系统性能下降时设置故障诊断码(DTC)。故障指示
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灯(MIL) 的工作和故障诊断码的存储取决于故障
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诊断码的类型。如果故障诊断码与排放相关，则
故障诊断码被分成A 类或B类。C 类是与排放无52
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关的故障诊断码。
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发动机控制模块位于发动机舱内。发动机控制模
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块是发动机控制系统的控制中心。发动机控制模
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块控制以下部件：
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?燃油喷射系统
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?点火系统
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?排放控制系统
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?车载诊断系统
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?空调和风扇系统
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?节气门体电机系统
63
发动机控制模块持续监测各个传感器的信息和其
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他输入，并控制影响车辆性能和排放的系统。发
65
动机控制模块也对系统的各个部分执行诊断测
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试。发动机控制模块可以识别运行故障并通过故
障指示灯警告驾驶员。当发动机控制模块检测到
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故障时，发动机控制模块存储故障诊断码。通过
特定故障诊断码的设置，可以识别故障部位。这
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有助于技术人员进行维修。
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发动机控制模块的功能
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发动机控制模块(ECU) 可以向各种传感器或开关
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提供5 伏或12 伏电压。这通过调节发动机控制
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模块电源的电阻来实现。在某些情况下，由于电
阻太小，车间中使用的普通电压表不能指示精确
75
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的读数。因此，需要使用输入阻抗至少10 兆欧77
的数字式电压表，才能确保电压读数的精度。发78
动机控制模块通过控制搭铁来控制输出电路，或79
者通过晶体管或被称为输出驱动器模块的设备来80
控制电源电路。
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电可擦可编程只读存储器
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电可擦可编程只读存储器(EEPROM) 是固结在发83
动机控制模块(ECU) 上的一种永久性存储器。电
可擦可编程只读存储器包含发动机控制模块用以
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控制动力系统运行的程序和校准信息。为了对发
动机控制模块重新编程，需要专用设备和车辆的
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正确程序和校准信息。
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发动机控制模块默认操作
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发动机控制系统出现故障时，发动机控制模块90
(ECU)用默认操作对系统进行控制。默认操作是存91
储在发动机控制模块内的计算值和/或标定默认
值。当故障产生时，依靠默认操作可以保持发动
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机某一水平性能。发动机控制模块默认操作防止94
发动机性能的完全丧失。
95
1.1.1怠速控制应用概况
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常见的辅助空气阀有：双金属型、石蜡型。
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在低温下，辅助空气阀打开，一部分空气经辅助空气通道进入气缸，使发动98
机在低温怠速工况下有较大的供气量，发动机可在较高的怠速下稳定运转，实现99
快速暖机的过程。随着发动机温度的上升，辅助空气阀慢慢关闭，使发动机在正100
常的怠速下运转。这种温控辅助空气阀其控制功能有限，不能满足现代汽车发动101
机使用全过程的怠速控制要求。随后出现的由微机控制怠速控制阀的怠速控制系102
统具有多项控制功能，可使发动机的怠速控制能适应电控发动机性能进一步提高103
的要求。现代汽车电子怠速控制系统一般都覆盖了温控辅助空气阀的功能，因此104
温控式的辅助空气阀在现代电控发动机上已很少使用。
1.1.2怠速控制系统的作用 105 用高怠速实现发动机启动后的快速暖机过程，自动维持发动机怠速在目标转速下106 稳定运转。 107 1.1.3怠速稳定控制 108 发动机怠速稳定控制实际上是一种转速反馈控制。在微机存储器中，存储有109 发动机在不同状态下的最佳稳定怠速参数（目标转速）。 110 当发动机处于怠速工况时，怠速控制系统不断地检测发动机的转速，并与当111 前发动机状态下的目标转速进行比较，当发动机怠速出现波动。偏离了设定的目112 标转速时，ECU 输出控制脉冲使怠速控制执行器动作，将发动机的怠速调节在设定113 的目标转速范围之内。 114 1.2怠速不稳 115 发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障116 自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障117 无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障118 或传统机械故障成。 119 1.
2.1怠速不稳故障成因 120 (1)、怠速开关不闭合 121 故障分析：怠速触点断开，ECU 便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU 122 根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工123 作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU 收到氧传感器反馈的“混124 合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。125 使转速下降。当ECU 收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，126 减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠127 速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了128 防止发动机因负荷增大而熄火．ECU 会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速129 触点断开，ECU 认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有130 提升。 131 (2)、怠速控制阀(ISC)故障 132
故障分析：电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU 133 根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行134 调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直135 接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高136 于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低137 发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到138 位等原因，使ECU 无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。 139 (3)、进气管路漏气
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当发动机转速低于4600r/min时(举例)，可变进气歧管活动阀门关闭，空气145
通过较长的轨迹进入气缸，管内进气流具有较大的惯性起到惯性增压的作用,可获146
得较大的扭矩；当发动机转速超过4600r/min时，ECU根据负荷、温度等信号给电147
磁阀接地，使电磁阀打开，此时进气管内的低压空气进入到真空膜盒的右恻，而148
真空膜盒的左侧与大气相通，因此形成压力差Δp(Δp= P 0- P u)，使膜片向右149
移动，保证足够从而通过连杆带动活门转动，此时空气通过较短的轨迹流入气缸150
内可降低延程阻力，使发动机高速时获得较大的功率。
151
(2)进气歧管：进气歧管采用进气道长度可变技术，控制模块可以根据转速的不同152
选择使用不同长度的进气道，低转速时短进气道关闭，发动机使用长进气道进气；153
高转速时则相反，关闭长进气道，使用短进气道进气。这是因为较短的进气道进154
气阻力小，高速时候的响应更快；而较长的进气道则有利于进气歧管中油与气的155
混合。
开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。157 进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量158 随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU 159 对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。 160 (4)、161 配气相位错误
162 163 164
165
节气门执行器控制(TAC) 系统改善了节气门的响应，增强了节气门的可靠性并且167 可以不用机械式拉线。节气门执行器控制系统执行以下功能： 168 (5) 加速踏板位置(APP) 感测 169 (6) 满足驾驶员和发动机要求的节气门定位 170 (7) 节气门位置(TP) 感测 171 (8) 内部诊断 172 (9) 巡航控制功能 173 (10) 管理节气门执行器控制电能消耗 174 (11)节气门执行器控制系统包括以下部件： 175 (12) 加速踏板位置传感器 176 (13) 节气门体总成 177 (14) 发动机控制模块(ECM) 178 (15)故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了179 恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度补偿180 电阻、精密电阻和取样电阻组成的电桥电路。 181 当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，182 电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其与温度补偿电阻183 的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即流过184 传感器的空气量。当电桥电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气185 流量的变化转化为输出给ECU 的电压信号，ECU 根据此信号设定基本喷油量。配气186 相位的错误会使使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时187 由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，188 因而输出给ECU 的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运189 转不稳，出现抖动。 190 对于使用压力型空气流量传感器的车型，压力传感器是将进气管的压力信号191 转化为电压信号输出给ECU ，ECU 发出指令使喷油嘴喷油。因此，△Px 是决定喷油192 量的依据。配气相位错误会使△Px 超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发193 动机怠速不稳。 194 (5)、喷油器滴漏或堵塞
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(16)作用：喷油器总成是一个由控制模块控制的电磁阀装置，它控制喷入进气歧200
管内燃油量，从而控制混合气的空燃比。
201
(17)结构：控制模块给高阻抗（12 欧姆）喷油器电磁阀通电，使常闭球阀开启。202
这使得燃油流进喷油器顶部，通过球阀并穿过喷油器出口的导板。导板带有机加203
工孔，能控制燃油流量，在喷油器嘴喷处形成细雾状的喷射燃油。来自喷油器嘴
204
的燃油导入进气门，使燃油在进入燃烧室前进一步雾化和气化。这一细微的雾化205
过程改善了燃油经济性和排放性能。
206
(18)原理：喷油嘴线圈的一端由主控继电器提供12V电源，另一端有ECM控制线207
圈的接地。ECM提供控制线圈接地的时间来控制喷油量。
208
(19)故障分析：若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照ECU的指令进行喷油，209
从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油210
器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信211
号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存212
在故障，并记忆故障代码。(6)、排气系统堵塞
213
故障分析：与三元催化器内因部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部堵塞或214
随机堵塞时，就会加大排气时的反压力，使进气管真空度过低，造成发动机排气215
不彻底、进气不充分，致使气缸工作性能变差。发动机怠速发抖。进气不顺畅可216
能还会造成电脑记忆空气流量计故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感217
器长期在恶劣条件下工作，加速了氧传感器的损坏，造成发动机故障灯亮。218
(7)、怠速工况EGR阀开启
219
原因分析：EGR阀只有在发动机转速升高或中向负荷时才开启，EGR阀开启后220
将一部分废气引入燃烧室参与混合气的燃烧，降低了燃烧室内的温度，以减少NOx 221
的排放。但过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影响发动222
机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。ECU控制废气不参与223
再循环，避免发动机性能受影响。若EGR阀地发动机怠速时开启，使废气参与循224
环进入燃烧室，使燃烧变得不稳定，有时甚至失火。
225
1.2.2各成因诊断方法
226
(1)怠速开关不闭合：诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，227
可证明是此故障。
228
(2)怠速控制阀(ISC)故障：诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声229
即怠速控制阀出现故障。
230
(3)进气管路漏气：诊断方法：若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏231
气。
232
(4)配气相位错误：诊断方法：检查气缸压力、△Px和正时标记，若缸压不在标准233
值范围内或△Px超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障。
234
(5)喷油器滴漏或堵塞：诊断方法：用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作235
动声或测量喷油器的喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有236
故障。
237
(6)排气系统堵塞：
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240
作用：监测尾气中氧的浓度，并将信息反馈给控制单元，调整喷油量，实现最佳241
的空然比。实现发动机的闭环控制，改善发动机的燃烧，减少有害气体的排放.加242
热型氧传感器1 或2 用于燃油控制和后催化剂监测。
243
结构：传感器为4线式，其中的两根线式用于向ECM提供尾气中氧含量浓度的信244
号线。另外两根是由ECM控制对传感器加热。
245
原理：每个加热型氧传感器将环境空气的氧含量与废气流中的氧含量进行比较。246
加热型氧传感器必须达到工作温度以提供准确的电压信号。加热型氧传感器内部247
的加热元件使传感器达到工作温度所需的时间为最短。发动机控制模块(ECM) 向248
加热型氧传感器提供参考电压或大约450 毫伏的偏置电压。当发动机首次起动时，249
发动机控制模块在开环状态下运行，忽略加热型氧传感器电压信号。加热型氧传250
感器达到工作温度并达到“闭环”运行条件后，加热型氧传感器将在0–1000 毫251
伏范围内产生围绕偏置电压上、下波动的电压。加热型氧传感器电压过高，表明252
废气流较浓。加热型氧传感器电压过低，表明废气流较稀。三元催化转换器用于253
控制碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO) 和氮氧化合物(NOx) 排放。转换器内的催化
254
剂有利于加快化学反应。该反应使废气中的碳氢化合物和一氧化碳氧化，将其转255
换为无害的水蒸汽和二氧化碳。催化剂还可减低氮氧化合物，将其转换为氮。发256
动机控制模块(ECM) 能用前加热型氧传感器(HO2S1) 和后加热型氧传感器(HO2S2) 257
监视这个过程。这些传感器产生一个输出信号，显示进入和离开三元催化器的废258
气中氧的含量。这表明了催化剂有效转换废气的能力。如果催化器有效工作，前259
加热型氧传感器(HO2S1) 信号会比后加热型氧传感器(HO2S2) 产生的信号更强。260
催化剂监视传感器操作的方式与燃油控制传感器一样。传感器的主要功能是监视261
催化剂，但也有一定的供油调节作用。如果传感器输出指示出现长时间高于或低262
于450 毫伏的偏压，发动机控制模块(ECM) 将对燃油微调进行轻微调整，保证供263
油量符合催化剂监视要求。后加热型氧传感器(HO2S2) 加热部件或点火供电线路264
或搭铁出现故障，会导致氧传感器响应速度变低。这会导致催化剂监视器诊断结265
果出错。
266
诊断方法：利用真空表对△Px进行检测，若△Px较低且加速时常常伴有发闷的现267
象，可确定为此故障。
268
(7)怠速工况EGR阀开启：诊断方法：拆下EGR阀．把废气再循环通道堵死。故障269
现象消失即为此故障。
270
1.2.3各成因故障排除方法
271
(1)怠速开关不闭合：故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。272
(2)怠速控制阀(ISC)故障：故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器273
对怠速转速进行基本设定。
274
(3)进气管路漏气：故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件。
275
(4)配气相位错误：故障排除：检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。276
(5)喷油器滴漏或堵塞：故障排除：清洗喷油器，检查每个喷油器的喷油量并确认277
无堵塞、滴漏现象。
278
(6)排气系统堵塞：故障排除：更换三元催化器。
279
(7)怠速工况EGR阀开启：故障排除：此故障大多是由于EGR阀被积炭卡死在常开280
位置所造成。消除EGR阀上的积炭或更换EGR阀。
281
发动机游车判断及燃油系统保养
282
2.1怠速发抖判断
283
(1)油压过低或者过高
284
表现轻微游车，过低的情况有加速无力，易熄火，难着车，严重的加速回火，过285
高为抖动，排气浓，一般没有放炮的情况
286
（2）喷油嘴轻微堵塞
287
游车，怠速抖动，加速不良，严重的有掉缸现象
288
（3）汽油质量
289
多为加速或者中高速发冲，如果引起氧传感中毒的话有游车现象
290
(4)火花塞
291
292
常见毛病，怠速抖动，加速不良293
（5）缸线
294
常见毛病，怠速抖动，加速不良295
（6）点火线圈
296
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发动机控制模块(ECM) 通过在每个点火线圈/ 模块上的点火控制(IC) 电路299
上发送正时脉冲以启动点火时间，来控制各个线圈。
300
火花塞通过一个短护套与各个线圈相连。护套包含一个弹簧，此弹簧将点火能量301
从线圈传递到火花塞。
302
类似火花塞，但有明显的加速不良，发冲等
303
（7）串电
304
回火，放炮，加速不良
305
（8）分电器
306
怠速抖动严重，偶尔有窜电现象
307
（9）空流或者空压
308
游车，加速不良，或者完全没有怠速，急加速正常，缓加没有（视车型不同表现309
现象不同）
310
（10）节气门
311
312
作用：节气门位置传感器用于确定节气门的开度。
313
结构：节气门总成包含以下部件：
314
●节气门
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●节气门执行器电机
316
●节气门位置(TP) 传感器1 和2
317
节气门体的功能与传统节气门体的功能相近，不同之处包括：
318
●由电机打开或关闭节气阀。
319
●节气门在两个方向都受弹簧压紧，默认位置为微开。
320
●节气门体总成内有2 个独立的节气门位置传感器。
321
原理：节气门位置传感器向发动机控制模块提供与节气门位移量成比例的信号电322
压。在节气门关闭时，节气门位置传感器1 的信号电压接近5 伏参考电压，随着323
节气门的开启该电压会下降。在节气门关闭时，节气门位置传感器2 的信号电压324
接近低参考电压，随着节气门的开启该电压会升高。为了可靠有效的向ECM提供325
节气门实际开度位置，这两个传感器的信号电压成一定的逻辑关系，也就是，无326
论节气门在任何位置，传感器信号1与信号2的电压之和为5V的关系。电子节气327
门有以下工作模式：
328
故障：因线路老化或线束连接器针脚氧化、传感器内部磨损等原因，ECM监测到传329
感器信号1与信号2电压之和不在是5V关系一定阈值，就会出现故障灯点亮的现330
象。此时发动机进入故障模式。
331
维修:在维修检查时，首先因检查ECM提供给传感器的电源、参考接地状况，电子332
节气门体插头针脚到ECM插头针脚间的线路连接情况及其针脚接触情况，可通过333
测量传感器电阻或电压的方法来进一步判断传感器是否存在故障。
334
操作提示：不可以对油门踏板位置传感器进行拆解维修
335
（11）漏气
336
游车，怠速发抖，缓加不正常，有抖动现象
337
（12）废气循环（阀）
338
怠速抖动，如果清除了学习值偶尔有着不了车的情况，还有的车型表现为游车339
（13）活性碳管
340
游车，怠速发抖
341
（14）水温
342
难着车或者着不了车，游车，冷车易熄火，热车难启动
343
（15）氧传感
344
凡是游车都和这个出故障有关
345
（16）曲位
346
偶尔抖动，易熄火，难着车或者着不了车
347
（17）凸位
348
偶尔抖动，着车不连贯，视车型而定
349
（18）怠速阀
350
游车，抖动
351
（19）爆震传感
352
353
354
作用：安装于发动机缸体上，爆震传感器(KS) 系统可使发动机控制模块(ECM) 控355
制点火正时以尽可能获得最佳性能，同时保护发动机免受具备潜在危害的爆震损356
害。发动机控制模块利用爆震传感器系统来测试发动机是否存在异常噪声，该噪357
声表明发生了爆燃（也称为点火爆震）现象。
术，该技术根据发动机振动或噪音水平产生振幅和频率不断变化的交流电压信号。359 振幅和频率取决于爆震传感器检测到的爆震水平。发动机控制模块通过信号电路360 接收爆震传感器信号。爆震传感器接地由发动机控制模块通过低参考电压电路提361 供。发动机控制模块在怠速时从爆震传感器读取最小噪音水平或背景噪音，并在362 其余转速范围内使用校准值。发动机控制模块利用最小噪音水平计算噪音通道。363 正常的爆震传感器信号将处在噪音通道范围内。随着发动机转速和载荷的变化，364 调整噪音通道的上、下参数，以容纳爆震传感器信号，将信号保持在通道内。为365 确定哪个气缸出现爆震，发动机控制模块只使用每个气缸接近点火冲程的上止点366 (TDC) 时产生的爆震传感器信号信息。如果出现爆震，信号将超出噪音通道范围。 367 如果发动机控制模块已确定存在爆震，将延迟点火正时，尝试消除爆震。发动机368 控制模块将始终设法回到零补偿水平或无点火延迟的工作状态。异常爆震传感器369 信号将处在噪音通道以外或不出现。爆震诊断用于检测发动机控制模块内爆震传370 感器电路、爆震传感器线束、爆震传感器电压输出的故障，以及因外部影响（例371 如部件变松/ 受损）造成的持续噪音或大量发动机机械噪音。 372 故障：传感器不能真实反映发动机是否存在爆震，可能出现发动机加速无力、噪373 音等故障。 374 维修：在维修检查时，首先因检查ECM 提供给传感器参考接地状况，传感器插头375 针脚到ECM 插头针脚间的线路连接情况及其针脚接触情况，可通过敲击缸体万用376 表测量传感器交流电压的方法来进一步判断传感器是否存在故障。注意扭紧力矩377 为25±2Nm 。 378 （20）ECU 379 无法启动发动机 380 （21）气门积炭 381 偶尔抖动或者游车，冷车难启动 382 （22）气门漏气 383 掉缸，加速不良 384 （23）缸压不平均 385 游车，加速抖动 386 （24）气门弹簧过弱或者折断 387 掉缸，加速不良 388 （25）点火正时 389 怠速抖动或者游车 390 （26）排气不良 391 游车，跑不出高速，怠速抖动 392 393 2.2其他抖动判断 394 (1)急加抖动 395 一般为掉缸或者点火不良，节气门及漏气等 396 (2)缓加抖动 397 漏气，节气门，油嘴堵塞为常见 398 (3)中低速抖动 399 类似缓加抖动
400 (4)中高速抖动
401
403
2.3导致游车的成因
404
2.3.1缸套与活塞间隙导致
405
发动机在长时间使用后，每个缸套与活塞的间隙也会出现或大或小的不同，即有406
的间隙大，有的间隙小。在冷启动时，又无良好的机油润滑，大间隙的汽缸容易407
从间隙中泄漏掉一定的高温气体，从而减少了动力输出。
408
2.3.2水温传感器失灵导致
409
410
作用：安装在缸盖的冷却液的接头上，将当前冷却液温度信号传送给发动机控制411
单元。发动机控制单元利用冷却液温度传感器信号，计算点火提前角；修正喷射412
时间；怠速调节；发动机冷却等。此信号也被ECM通过CAN线发送给仪表IPC进413
行水温表的指示。
414
结构：负温度系数的热敏电阻和2个针脚。
415
原理:冷却液温度传感器是负温度系数热敏电阻(NTC)。发动机控制模块(ECM) 通416
过发动机控制模块中的电阻向发动机冷却液温度传感器提供5 伏电压，并测量电417
压变化。当发动机冷机时电压升高，当发动机热机时电压降低。通过测量电压变418
化，发动机控制模块(ECM) 可以确定冷却液温度。发动机冷却液温度影响发动机419
控制模块(ECM) 控制的大多数系统。当发动机冷却液温度(ECT) 传感器电路出现420
故障时，设置DTC P0117 或P0118。此信号也被ECM通过CAN线发送给仪表IPC 421
进行水温表的指示。
422
故障：传感器反馈的电压信号不能与实际温度相匹配。有些情况会被ECM监测到423
点亮故障灯，有些则不能。
424
维修：在维修检查时，首先因检查ECM提供给传感器的电源、参考接地状况，传425
感器插头针脚到ECM插头针脚间的线路连接情况及其针脚接触情况，可通过测量426
传感器电阻或电压的方法来进一步判断传感器是否存在故障。也可借助诊断仪与427
温度计对传感器进行进一步的诊断。
428
水温传感器是电脑判断当时发动机工况的重要依据之一。如果发动机冷启动
电脑就会按20摄氏度的工况喷油，油量当然要小，出现抖动当然是自然的。 430 2.3.3空气流量计失灵导致 431 空气流量计脏了，导致进气量减小；EGR （废气再循环）阀工作状况不好，在怠速432 时引入废气 433 发动机的进气量是一个关键参数。精确计量空气量对准确控制喷油量和点火正时434 十分重要。喷油量控制发动机的速度，点火正时是决定发动机在准确时刻喷出准435 确的油量。若空气流量计失灵则导致点火信号不准确发动机怠速不稳定 436 2.3.4怠速马达导致 437 怠速马达控制旁通进气道，以调节进气量大小，如果电压低工作可能不到位；油438 品太差，达不到相应的热值，导致燃烧的功率输出偏小。 439 若怠速马达坏掉则会导致怠速不稳或怠速下降慢，需即时更换。 440 2.3.5气门和进气道积碳导致 441 如果发动机内的气门和进气道发生积碳，由于积碳可以吸收适量的燃油（就像水442 流过河堤，泥土要吸水一样），ECU 判断出现错误。电脑实际控制喷出了假设100443 份的油气，但实际进到汽缸里的只有90份（10份被积碳吸收），那么即使剩下的444 90份混合油气充分燃烧，同样达不到需要的动力性，抖动现象就在所难免了。 各445 缸工况不同 同样，多缸机的火花塞也会有上述的问题。在长时间使用后，火花塞446 的点火间隙和时间控制会出现不同，但是ECU 诊断不出这种偏差，依旧对“它们”447 平等相待，这就出现了实际与理论的差错，结果有的缸产生的功率偏小，会导致448 抖动。 449 2.3.6火花塞间隙导致 450 车子冷启动时面临的第一个问题就是低温，发动机内的温度不够，燃油和润滑油451 的温度都不够，所以在冷启动时应该多喷油以满足动力性的要求。 452 火花塞的间隙越大，点火能量就越小。低温时燃油雾化不好，燃油需要更高的点453 火能量，车子长时间使用，火花塞的点火间隙容易变大，导致点火能量下降，从454 而影响动力性，使车子发生抖动。 455 456 参考文献 457 [1]王欲进.汽车故障诊断技术.重庆：重庆大学出版社.2008 458 [2]《制造业自动化》2009年 第5期 459 [3]《汽车维修技师》2004年 第12期 460 [4]樊少军 熊国庆 李超 《轻型汽车技术》 2010 第1期 461 [5]樊林 裴普成 等 《汽车工程》 2002 第6期 462
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466
汽车怠速抖动的原因与分析 车身抖动的根源是发动机怠速不稳。 一、怠速不稳的分类 1.如何观察怠速不稳 ①观察发动机缸体抖动程度，也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺把很清晰,抖动的油尺把看起来是双的； ②从发动机转速表或读数据块观察，转速以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变速器挂上挡等）怠速值、空调怠速值、暖车怠速值； ③原地启动发动机，坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。 2.按出现规律分类 ①冷车（冷却液温度低于50℃）有节奏的不稳； ②热车（冷却液温度高于50℃）有节奏的不稳； ③无规律的剧烈抖动一、两下。3、按抖动程度分类 ①正常，以怠速期望值±10r/min抖动； ②一般不稳，以怠速期望值±20r/min抖动； ③严重不稳，超过怠速期望值±20r/min抖动； ④在怠速期望值的一侧剧烈抖动。 4.按原因关联分类 ①直接原因，指机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别汽缸功率的变化，从而造成各汽缸功率不平衡，致使发动机出现怠速不稳； ②间接原因，指发动机电控系统不正常,导致混合气燃烧不良，造成各汽缸功率难以平衡，使发动机出现怠速不稳。 5.按故障系统分类①进气系统；②燃油系统；③点火系统；④发动机机械系统。 6.怠速抖动机理汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。二、怠速不稳的原因 1.进气系统(1)进气歧管或各种阀泄漏当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。(2)节气门和进气道积垢过多节气门和周围进气道的积炭污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见原因有：节气门有油污或积 炭；节气门周围的进气道有油污积炭；怠速步进电机、占空电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。
发动机原理l两套试题以及答案(整理)
汽车发动机原理试题一（含答案） 一、单项选择题 1、高速柴油机的实际循环接近于（D） A、定压加热循环 B、定容加热循环 C、定温加热循环 D、混和加热循环 2、增加排气提前角会导致（C） A、自由排气损失增加 B、强制排气损失增加 C、提前排气损失增加 D、换气损失增加 3、汽油机早燃的原因是混和气（ C ） A、自燃 B、被火花塞点燃 C、被炽热表面点燃 D、被废气点燃 4、对自然吸气的四冲程内燃机，提高充气效率的措施中有（ D ） A、提高进气气流速度 B、加大进气迟闭角 C、提高进气管内压力 D、合理选择进气迟闭角
转角 C、大于180°曲轴转角 D、不小于180°曲轴转角 10、发动机的工况变化取决于其所带动的工作机械的（A） A、运转情况 B、功率情况 C、速度情况 D、传动情况 11、柴油机出现不正常喷射的各种原因中包括（C） A、高压油管过细 B、油管壁面过厚 C、喷油压力过高 D、喷油数量过多 12、描述发动机负荷特性时，不能代表负荷的参数是（ A ） A、转速 B、功率 C、扭矩 D、油门位置 13、汽油机的燃烧过程人为地分为（C） A、5个阶段 B、4个阶段 C、3个阶段 D、2个阶段 14、实际发动机的膨胀过程是（C）
A、定压过程 B、定温过程 C、多变过程 D、绝热过程 15、发动机的整机性能用有效指标表示，因为有效指标以（ D ） A、燃料放出的热量为基础 B、气体膨胀的功为基础 C、活塞输出的功率为基础 D、曲轴输出的功率为基础 16、为了评价发动机进、排气过程中所消耗的有用功，引入的参数是（ A ） A、泵气损失 B、传热损失 C、流动损失 D、机械损失 17、柴油机间接喷射式燃烧室类型中包括下面列出的（D） A、半开式燃烧室 B、开式燃烧室 C、统一室燃烧室 D、预燃室燃烧室 18、发动机的外特性是一种（B） A、负荷特性 B、速度特性 C、调整特性 D、万有特性 19、柴油机的理想喷油规律是（B）
浅谈汽车电控四行程汽油发动机怠速不稳诊断与维修 弋福林 (成都顺发汽修厂机电维修组) 摘要:电控发动机怠速不稳故障现象在日常维修工作中十分常见，涉及的系统和部件多，本文从怠速不稳定义到故障原因分析、故障诊断维修方法与案例分析等方面对该问题做了一些探讨和研究，希望能够探寻一套在维修过程中解决这一故障现象的有效方法和诊断维修思路，来指导维修工作，提高生产效率。 关键词：电控发动机怠速不稳原因分析故障诊断 前言 电控发动机怠速不稳是日常维修中最常见的故障，有的新车行驶不到1万公里就有怠速不稳现象的发生，冬季怠速不稳的现象更加严重，随着汽车技术的不断提高，对汽车的性能要求越来越高的今天，电控汽油发动机怠速不稳的诊断和维修成为行业面前的一个课题。对这个问题，如果我们在维修中解答思路不正确，就会延长检查和诊断的时间，造成工作困难。 正文 1．发动机怠速不稳概念 正常的发动机怠速是在控制单元的期望值的正负10％内运转或超出中心值偏离控制单元的期望值称为怠速不稳。 怠速不稳按发动机不同运行条件下可划分为：一种是凉车快怠速不稳，温度升高以后正常；第二种就是热车正常怠速不稳；第三种是怠速有负荷的时怠速不稳，如说开空调，挂入D、R档时；第四种是正常运转时间歇性抖动。在处理这类故障时一定要弄清条件及故障现象，再制定相关维修方案。 2.怠速不稳的原因分类及原因分析 按照故障出现的部位或系统分类，一是出现在进气系统，是由进气系统工作不正常造成的怠速不稳。第二就是燃油系统出现故障，第三是点火系统工作故障。第四是发动机的机械故障。 2.1进气系统
2.1.1进气管以及各种阀门的泄漏 空气或者是从进气管进入，汽油蒸汽是从碳罐阀进入，还有废气进入到进气管，会造成混合气过浓、过稀，使发动机燃烧不正常。具体的原因有：第一是进气管卡子松动或者是进其总管常用的是胶管，胶管的破裂；第二就是进气管衬垫漏气，第三是真空管插头拖拉或者是破裂。第四是PCV阀故障，也可能使混合气不正常，第五是碳罐电磁阀故障、EGR阀的故障，都会影响可燃混合气的比例。 2.1.2节气门和进气道积垢过多 我们知道大众汽车怠速控制为节气门控制，最近几年推行电子节气门，怠速的调整完全靠节气门的开动来控制，如果节气门的本身的积垢过多，有油污等等，或者周期的积碳或者污垢过多，这样就使截面不好控制，都会造成混合气不好控制，或者学习值一旦调整到最大期限，上限期没有了无法自适应调节，这样会造成怠速不稳，常见的就是控制进气的节气门积碳、脏污。 2.1.3怠速进气量失准 由于各种传感器，比如说氧传感器，霍尔信号传感器，由于他们有故障，信号不正常，控制来源接触到错误的信号以后发出的指令不正常，会错误的干预节气门的开度，使怠速失准，燃烧不正常。节气门位置传感器节气门怠速信号缺失，因为它是收到这个信号以后控制来源才能进入到怠速程序。如果开关不闭合，正常的怠速就不会进入正常的怠速程序。其次还有进气温度传感器、冷却温度传感器，这些数值不稳也会影响进气量。因为怠速控制阀由这个控制，如果这些失准不能按照正常的参数来运转。以上这些传感器线路有故障，或者发生短路、断路等等，这些都是属于间接性故障。发动机电脑出现故障以后，也会出现怠速不稳。 2.2燃油供给系统 燃油供给系统故障导致怠速不稳主要有以下几方面的原因： 2.2.1喷油器有故障，包括喷油器的堵塞、滴漏，这样会使实际喷油量减少。还有喷出的燃油成线状，使它物化不好，减少喷油量。还有就是喷油器的针阀的磨损，使实际的喷油量过大，电脑不能完全进行修正，使正确的烘燃比得不到控制。 2.2.2燃油系统压力的问题，燃油压力过低就会使实际的喷油量减小，也使物化不良，严重的时候过低就会造成喷不出油。如果燃油压力过高，使实际的喷油量过多，使混合气过浓，达到了电脑控制极限，从排气中能够体现。
习题1 一、填空（每空1分，共10分） 1．发动机强化指标主要有___升功率__、比质量和强化系数。 2．热力学第一定律指出的是气体工质的_内能_、 _热量_和膨胀功三者转换应遵守能量平衡方程。 3．所有的热力过程都可以用公式n pv 常数来描述，如果n=0，称为 _定压_过程，如果n=k，称为 _绝热_过程,n=1，称为_定温_过程，n=∞,称为_定容_过程。 4．燃料燃烧前，工质为空气或_空气和汽油的混合气___。燃烧后，工质主要是_二氧化碳__和水蒸气等。5．进气提前开启角与排气延迟关闭角之和叫作 _气门重叠角_ 。 6．化油器式和缸外喷射式汽油机的负荷调节方法称为“ _量_ 调节”，缸内直喷汽油机和柴油机的负荷调节方法称为“_质 _ 调节”。 7．1kg理想气体的理想气体状态方程为 _PV=RT_ 。 8．热能可由工质通过传导、_对流_ 或_辐射_ 等方式来进行传递。 9．发动机实际工作循环由_进气_、_压缩_ 、燃烧、_膨胀_ 和_排气_ 等五个过程组成。 10．发动机增压的方式通常分为_ 涡轮增压_ 和 _机械增压_ 两种。 二、单项选择（每题1分，共20分） 11．废气再循环是一种被广泛应用的排放控制措施，对降低（ B ）有效。 A.CO B.NOx C．HC D.PM（炭烟） 12．在下列热力循环中热效率最高的是（ D ）。 A．定容循环 B．定压循环 C．混合循环 D．卡诺循环 13．汽油喷射ECU以哪个传感器的信号为依据来控制喷油器的开启时刻？（ C ） A.氧传感器 B.温度传感器 C.曲轴位置传感器 D.节气门位置传感器 14．汽油发动机选择汽油的标号主要取决于（ B ）。 A．转速 B．压缩比 C．缸径和行程 D．环境温度 15．采用下列哪项技术最适宜用来提高在高原使用的内燃机的功率？（ A ） A．增压技术 B．电喷技术 C．多气门技术 D．水冷技术 16．目前电控多点汽油喷射系统中控制喷油时刻通常采用的是（ C ）。 A．同时喷射 B．分组喷射 C．顺序喷射 D．连续喷射 17．随负荷增大，汽油机的机械效率（ A ）。 A．增加 B．减小 C．不变 D．不一定 18．比较汽油机与柴油机的负荷特性，汽油机的最低燃油消耗率较柴油机最低燃油消耗率（ A ）。A．较大 B．较小 C．相同 D．不一定 19．合理应用三元催化转化器的前提是（ D ）。 A．废气再循环系统 B．可变进排气系统 C．曲轴箱强制通风 D．电子控制汽油喷射20．汽油机的燃烧过程可以分为三个阶段：着火延迟期、明显燃烧期和（ B ）。 A．缓燃期 B．补燃期 C．完全燃烧期 D．速燃期 21．用来评估汽油机汽车加速稳定性的指标是汽油的（C ）。 A．10%馏出温度 B．辛烷值 C．50%馏出温度 D．90%馏出温度 22．四冲程发动机进气门提前开启和延迟关闭的主要目的是（ B ）。 A．扫气 B．增加气缸的新鲜充量 C．加强进气流动 D．减小进气管和气缸内压差 23．以下不属于压燃式内燃机异常喷射现象的是（ C ）。 A．二次喷射 B．穴蚀 C．分段喷射 D．滴油现象
周口职业技术学院 毕业论文 2008级机电工程系 汽车检测与维修技术（2）班 论文题目：电喷发动机怠速不稳的原因分析与排除姓名：党亚龙学号：08040101指导教师：刘高俊职称：助教 2011年04月19日
电喷发动机怠速不稳的原因分析与排除 摘要：发动机怠速不良包括:怠速太低、太高,怠速运转不柔及怠速不稳等现象。电喷发动机构造原理与化油器式发动机有很大区别,怠速不稳的故障原因多而复杂,增加了故障诊断和排除的难度,本文就电子燃油喷射系统发动机怠速不稳的主要原因进行概要分析。 关键词:怠速控制原理;怠速不良;故障分析;故障排除
前言 电喷发动机是采用电子控制装置.取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比、油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置。电子控制装置根据这些信号参数,计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻,将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。并与进入的空气气流混合,进入燃烧室燃烧,从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中的发动机称为电喷发动机。而怠速不良故障诊断程序怠速不良是电控燃油喷射式发动机常见的故障之一,它有多种表现形式,包括怠速不稳、怠速熄火、冷车怠速不良、热车怠速不良等。 尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统,但也会出现汽车有故障而自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障而形成。
一、发动机的性能 一、解释术语 1、指示热效率：是发动机实际循环指示功与消耗燃料的热量的比值. 2、压缩比：气功容积与燃烧室容积之比 3、燃油消耗率：发动机每发出1KW有效功率,在1h内所消耗的燃油质量 4、平均有效压力：单位气缸工作容积所做的有效功 5、有效燃料消耗率：是发动机发出单位有效功率时的耗油量 6、升功率：在标定工况下，发动机每升气缸工作容积说发出的有效功率 7、有效扭矩：曲轴的输出转矩 8、平均指示压力：单位气缸容积所做的指示功 2、示功图：发动机实际循环常用气缸内工质压力P随气缸容积V（或曲轴转角）而变化的曲线 二、选择题 1、通常认为，汽油机的理论循环为（ A ） A、定容加热循环 B、等压加热循环
C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程。在膨胀过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机的整机性能用有效指标表示，因为有效指标以（ D ） A、燃料放出的热量为基础 B、气体膨胀的功为基础 C、活塞输出的功率为基础 D、曲轴输出的功率为基础 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（ C ） A、定容加热循环 B、定压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的压缩过程是一个多变过程。在压缩过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热
2、发动机工作循环的完善程度用指示指标表示，因为指示指标以（ C ） A、燃料具有的热量为基础 B、燃料放出的热量为基础 C、气体对活塞的做功为基础 D、曲轴输出的功率为基础 2、表示循环热效率的参数有（ C ）。 A、有效热效率 B、混合热效率 C、指示热效率 D、实际热效率 3、发动机理论循环的假定中，假设燃烧是（ B ）。 A、定容过程 B、加热过程 C、定压过程 D、绝热过程 4、实际发动机的压缩过程是一个（ D ）。 A、绝热过程 B、吸热过程 C、放热过程 D、多变过程 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（ C ）加热循环。 A、定容 B、定压 C、混合 D、多变
汽车发动机烧机油的故障诊断与排除 汽车发动机烧机油是指机油通过一定的途径进入了发动机的燃烧室，与混合气一起参与燃烧。主要是由于活塞环损坏导致汽缸漏气，机油窜入燃烧室。建议尽快进行保养，长期如此的话，不但机油耗损较大，而且机油燃烧生成的杂质将会造成燃烧室积碳的增加，进而影响发动机性能。 发动机出现烧机油现象时，应及时排除故障，否则会导致燃烧室的积炭增加，怠速不稳，加速无力，油耗上升，尾气排放超标等不良后果，严重时会使发动机润滑不足，产生难以修复的损伤甚至报废，甚至造成事故隐患。 从现象上分析烧机油可分为以下三种情况：冷车烧机油，加速烧机油，任何工况下都烧机油。下面介绍如何判断和排除故障。 一、冷车烧机油 1.故障现象：在早晨第一次启动发动机时，后排气管会有比较浓的蓝烟排出，过一段时间蓝烟逐渐消失，当停车时间过长时，再启动发动机仍会出现上述情况。 2.故障原因：由于气门油封和气门导管长时间使用，导致气门油封老化气门导管磨损严重，以至无法达到良好的密封效果，机油沿气门油封及气门导管流入气缸。汽缸内的机油在高温高压的作用下就会燃烧出大量的蓝色烟雾。 3.排除方法：更换已老化的气门油封及磨损严重的气门导管。 二、加速时烧机油 1.故障现象：在车辆行驶时驾驶员猛踩油门或原地猛踩油门时，从排气管排出大量的蓝烟，严重时车辆行驶中驾驶员猛踩油门时，驾驶员会从排气管侧的后视镜中看到大量的蓝烟冒出。 2.故障原因：由于发动机活塞上的活塞环与汽缸壁密封不严，在加速时机油直接从曲轴箱串到汽缸内，导致烧机油。 3.排除方法：更换活塞环、活塞，有必要时更换缸套。 三、任何工况下都烧机油 1.故障现象这种情况比较复杂，不管发动机是冷机，还是在热机加速中都会有蓝烟从排气管排出。 2.故障原因： (1)发动机主机以外的原因：外输油管道漏油、机油油面太高、机油级别与
汽车发动机原理试题（2002年） 姓名学号班级成绩 一、解释下列概念（本题30分） 1）平均有效压力 2）预混燃烧 3）有效燃油消耗率 4）机械效率 5）残余废气系数 6）火焰传播速度 7）爆燃 8）柴油机滞燃期 9）表面点火 10）理论空气量 11）过量空气系数 12）外特性 13）扫气系数 14）喷油规律 15）挤流 二、简要回答下列问题（本题25分） 1.何谓内燃机的充气效率？简述提高汽油机充气效率的主要途径。（5分） 2.内燃机的机械损失包括哪几部分？常用哪几种方法测量内燃机的机械损失？简述其原理。（10分） 3.对于电控柴油机何谓时间控制，高压共轨系统主要的优缺点？（10分） 三、选择正确答案（每小题1分，共10分） 1、当发动机压缩比增加时 a、汽油机爆震倾向增加，柴油机工作粗暴倾向增加 b、汽油机爆震倾向减小，柴油机工作粗暴倾向增加 c、汽油机爆震倾向增加，柴油机工作粗暴倾向减小 d、汽油机爆震倾向减小，柴油机工作粗暴倾向减小 2、一般汽油机和柴油机标定工况相比最高燃烧压力Pz和最高燃烧温度Tz是 a、Pz柴油机大于汽油机，Tz柴油机大于汽油机 b、Pz柴油机大于汽油机，Tz柴油机小于汽油机 c、Pz柴油机小于汽油机，Tz柴油机小于汽油机 d、Pz柴油机小于汽油机，Tz柴油机大于汽油机
3、当发动机燃料的自燃温度增加时 a、汽油机爆震倾向增加，柴油机工作粗暴倾向增加 b、汽油机爆震倾向增加，柴油机工作粗暴倾向减小 c、汽油机爆震倾向减小，柴油机工作粗暴倾向增加 d、汽油机爆震倾向减小，柴油机工作粗暴倾向减小 4、当发动机的点火提前角或喷油提前角增加时 a、汽油机爆震倾向增加，柴油机工作粗暴倾向也增加 b、汽油机爆震倾向增加，柴油机工作粗暴倾向减小 c、汽油机爆震倾向减小，柴油机工作粗暴倾向增加 d、汽油机爆震倾向减小，柴油机工作粗暴倾向减小 5、对于汽油机来说，最佳点火提前角如下变化 a、油门位置一定，转速增加时，最佳点火提前角不变， b、油门位置一定，转速增加时，最佳点火提前角减小， c、转速一定，负荷增加时，最佳点火提前角增大 d、转速一定，负荷增加时，最佳点火提前角减小 6、柴油机比汽油机经济性好的主要原因是 a、柴油机压缩比大，热效率高 b、柴油机机械效率高 c、柴油机转速低 d、柴油机功率大 7、我国柴油的标号是指 a、闪点 b、凝固点 c、十六烷值 d、10%馏出温度 8、汽车选配内燃机时，如果后备功率大，那么汽车在运行时 a、动力性好，使用经济性差 b、动力性好，使用经济性也好 c、动力性差，经济性差 d、动力性差，经济性好 9、当发动机转速不变，负荷增大时 a、汽油机α基本不变，柴油机α减小 b、汽油机α减小，柴油机α基本不变 c、汽油机α基本不变，柴油机α增加 d、汽油机α减小，柴油机α增加 10、当发动机油门位置固定，转速增加时 a、平均机械损失压力增加，机械效率减小 b、平均机械损失压力减小，机械效率增加 c、平均机械损失压力减小，机械效率减小 d、平均机械损失压力增加，机械效率增加 四、判断对错简述理由（本题10分） 1．内燃机转速一定，负荷增加时，内燃机的机械效率增加。 2．当汽油机转速一定，负荷增加时，最佳点火提前角减小。 3．增压柴油机比非增压柴油机气门叠开角大。 4．汽油机是量调节，柴油机是质调节。 5．内燃机的扭矩储备系数指外特性上最大扭矩与标定扭矩之比。 6．当汽油机油门位置一定，转速变化时，过量空气系数a基本不变。 7．当汽油机在使用中出现爆震，常用的消除办法是增加点火提前角。 8．内燃机的换气损失包括：进气损失、排气损失和泵气损失三部分。 9．为了减少柴油机燃烧噪声，应尽量减少其滞燃期中的喷油量。 10．高速小型柴油机通常采用浅盆型燃烧室。
汽车发动机怠速抖动现象的原因及排查方法 1.1前言 汽车怠速抖动现象是由于发动机的各种故障引起个别气缸气体作用力减小，各缸本应相互抵消的各非主谐次的反倒力矩，很多谐次都出现且有的很大，主谐次的反倒力矩减少不多，导致总的反倒力矩平衡性恶化，致使发动机横向摆动加大。 由于汽车发动机怠速抖动会影响发动机的性能，并降低了发动机的可靠性与使用寿命，增加了发动机的功率损耗。汽车发动机怠速抖动发生时往往在发动机怠速工况时产生低频率异常振动现象。 汽车发动机怠速抖动已成为发动机的常见故障之一，随着汽车工业的发展，尽管汽车检测与维修技术在不断提高，汽车本身也都有故障诊断系统，但还是不能完全使发动机抖动的现象解除。如何解决怠速抖动是汽车实际运用中的一个难题，普遍缺乏系统性的有效解决方法。从目前国内外对汽车发动机怠速抖动的研究情况来看，主要侧重于具体的故障原因分析及故障排查，从理论上研究和进行系统深入的研究很少，也没得出系统科学的解决方法来指导实践。因此，对发动机怠速抖动的故障诊断进行研究已经十分迫切。 1.2研究汽车发动机怠速抖动的意义 通过对汽车发动机怠速抖动研究的现状及排除发动机怠速抖动方法的弊端进行分析。以从理论上对发动机怠速抖动的形成机理进行系统深入的研究和探讨，为以后检测发动机怠速抖动现象及排除方法拓宽思路。 2.1怠速的定义 怠速不是一种速度，而是一种工况！ 汽车发动机怠速是指发动机运行中，节气门开度最小，汽车处于空档，发动机只带附件，而维持最低转速的稳定，这时发动机就处于怠速状态，发动机怠速时的转速被称为怠速转速，它是维持发动机对外没有输出功率时的最低转速。 怠速转速可以通过调整节气门大小等来调整其高低，直到调整到怠速转速：发动机不抖动、耗油最少时的最低转速为最佳。但是现在的汽车更多是电喷车，发动机配有电脑板就无法人为调整怠速了 2.2发动机怠速的作用 怠速是克服发动机本身的运转阻力，维持发动机最小转速，以便于驾驶员在各种情况下行驶和临时停车提供便利的装置—不做无用功。如在等信号灯，或交通拥堵路段，虽然时间很短，但是暂时让发动机熄火，便能带来立竿见影的节能减排效果。 2.3发动机怠速抖动机理 2.3.1发动机正常振动的不平衡激振力和力矩 由内燃机动力学知，汽车发动机主要存在三类激振源： 1.离心惯性力和力矩。 2.往复性力和力矩。 3.反倒力矩。第一类激振源通常在曲轴上配置平衡重即可予以平衡。第二类激振源通过多缸结构可以在理论上将不平衡谐次提得很高，幅值已经很小。但常见的4缸发动机，其在2次以下的激振源中尚存在2次往复惯性力，实际运用中，为了简化结构和降低成本，往往不予平衡。第三类激振源通常也靠多气
发动机原理》复习题 一、名词解释 1、充气效率 2、平均有效压力 3、曲轴箱强制通风 4、扭矩储备系数 5、理想化油器特性 6、喷油泵速度特性 7、过量空气系数 8、点火提前角调整特性 9、机械效率 10、负荷特性 11、理论循环热效率 12、爆震燃烧 二、简答题 1、绘出三种理论循环的示功图，比较三者的差异及对应近似机种 2、简述四冲程汽油机的实际工作循环过程 3、根据汽油和柴油的物性差异，分析比较汽油机和柴油机在混合气形成、着 火和燃烧方面的不同 4、绘出汽油机示功图，并简述汽油机的燃烧过程 5、喷油器的作用是什么？根据混合气的形成与燃烧对喷油器有哪些要求？ 6、简述NO的生成机理，并列举柴油机降低NO生成量的方法（至少两种） 7、画出四冲程机的配气相位图，并标明气门提前开启角，气门滞后关闭角和气 门重叠角。简要说明气门提前开启，气门滞后关闭和气门重叠的原因。 8、绘出理想化油器的特性曲线，并简要分析曲线走势的成因 9、为改善柴油机的可燃混合气形成条件及燃烧性能可采取哪些措施？ 10、汽油机燃烧室一般应满足哪些要求？ 11、在一张图上画出汽油机HGCC和NO的排放量和与过量空气系数a （或 空燃比A/F）之间的关系，并进行简要分析。 三、计算题 1、BJ492QA型汽油机有四个气缸，气缸直径92mm,活塞行程92mm,压缩比 为6。计算其每缸工作容积、燃烧室容积及发动机排量（容积以L 为单 位）。 2、某汽油机在3000r/min时测得其扭矩为105N?m在该工况下燃烧50ml的汽 油的时间是14.5秒。计算该工况点的有效功率Pe （kw）,每小时耗油量B （kg/h ）,比油耗be （g/kw?h）。（汽油的密度为0.74g/ml ） 四、综合分析题 1、分析比较柴油机半开式燃烧室和涡流室燃烧室各自的优缺点。 2、分别绘出汽油机和柴油机的负荷特性曲线的一般走势图，并回答以下问题：
宁波日兴动力科技有限公司 宁波重康船舶设备有限公司 电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除 发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。下面列举在此情况下常兄的故障原因及它们的诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合 故障分析：怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有提升。 诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障。 故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。 2、怠速控制阀(ISC)故障 故障分析：电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。 诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障。 故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。 3、进气管路漏气
2009春季学期《汽车发动机原理》期中考试试题 姓名：班级：学号： 一、单项或多项选择题（每题1分，共10分） 1．我国汽油标号如93＃代表汽油的（ b ）。 a）MON b）RON c）馏出温度d）粘度 2．我国柴油标号如0＃代表柴油的（ c ）。 a）闪点b）十六烷值c）凝固点d）饱和蒸汽压 3．转速不变，负荷增加时，（ c ）。 a）汽油机φa 增加，柴油机φa 基本不变 b）汽油机φa 减小，柴油机φa 增加 c）汽油机φa基本不变，柴油机φa 减小 d）汽油机φa 基本不变，柴油机φa 增加 4．下列替代燃料中，属于可再生能源的是（ b ）。 a）LPG b）BTL c）CTL d）CNG 5．机械损失功不包括（ b ）。 a）泵气损失功b）发电机消耗功c）冷却水泵消耗功d）活塞摩擦消耗功 6．汽油机采用“Downsizing”技术后，可以（ a, d ）。 a）增加升功率b）增加压缩比c）减小面容比d）减小摩擦损失 7．PFI汽油车加速时，为了保持化学计量比运行，燃油喷射量应该（ c ）。 a）不变b）减小c）增加d）先减小再增加 8．下列柴油机喷射系统需要调速的是（ a, c ）。 a）机械分配泵b）电控单体泵c）电控直列泵d）高压共轨 9．应用发动机VVT技术可以（ a, d ）。 a）提高充量系数b）减小过量空气系数c）减少机械摩擦损失d）降低排气损失10．提高循环等容度，意味着（ c ）。 a）增大加热量b）减少放热量c）靠近TDC加热d）靠近BDC放热 二、判断题（每题1分，共10分）（正确√，错误×） 1．燃料的C/H比越小，则燃料的燃烧越清洁，但燃料的热值越低。（×） 2．化学计量比GDI发动机不是稀燃，所以不能节能。（×） 3．在可变进气系统中，为利用波动效应，低速时使进气通过短管进入气缸，高速时使进气通过长管进入气缸。（×） 4．转速一定，负荷增加时，内燃机的机械效率增加。（√） 5．增大进气门晚关角有利于高速大功率，但会降低低速最大转矩。（√） 6．选择对转速不太敏感的燃料系统，可以使万有特性的最经济区域在横坐标方向变宽。（√） 7．化学安定性越差的燃料，辛烷值越低。（×） 8．内燃机的换气损失包括进气损失、排气损失和泵气损失三部分。（×） 9．轿车用发动机的额定功率一般按1小时功率进行标定。（×） 10．发动机缸内涡流比越大，则充量系数越小。（√）
发动机怠速不稳故障诊断与排除 发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。下面列举在此情况下常兄的故障原因及它们的诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合 故障分析：怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。而此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增加喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就会增大喷油量，因而转速没有提升。 诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障。 故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。 2、怠速控制阀(ISC)故障 故障分析：电喷发动机的正确怠速是通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，经过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进气旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。 诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障。 故障排除：清洗或更换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。 3、进气管路漏气 故障分析：由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进气量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计就无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。 诊断方法：若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏气。 故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换部件。 4、配气相位错误 故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控
选择题： 1.曲轴后端的回油螺纹的旋向应该是（与曲轴转动方向相反） 2.四冲程发动机曲轴，当其转速为3000r/min时，则同一气缸的进气门，在一分钟时间内开闭的次数应该是（1500次） 3.四冲程六缸发动机。各同名凸轮的相对夹角应当是（120度） 4.获最低耗油率的混合气体成分应是（α=1.05-1.15） 5.柱塞式喷油泵的柱塞在向上运动的全行程中，真正供油的行程是（有效行程） 6.旋进喷油器端部的调压螺钉，喷油器喷油开启压力（升高） 7.装置喷油泵联轴器，除可弥补主从动轴之间的同轴度外还可以改变喷油泵的（每循环喷油量） 8.以下燃烧室中属于分开式燃烧室的是（涡流室燃烧式） 填空题： 1.柴油机燃烧室按结构分为统一燃烧室和分隔式燃烧室两类 2.喷油泵供油量的调节机构有齿杆式油量调节机构和钢球式油量调节机构两种 3.在怠速和小负荷工况时化油器提供的混合气必须教浓过量空气系数为0.7-0.9 4.闭式喷油器主要由孔式喷油器和轴式喷油器两种 5.曲轴的支撑方式可分为全支承轴和非全支承轴两种 6.排气消声器的作用是降低从排气管排出废气的能量。以消除废气中的火焰和火星和减少噪声 7.配气机构的组成包括气门组和气门传动组两部份 8.曲柄连杆机构工作中受力有气体作用力运动质量惯性力离心力和摩擦力 9.凸轮传动方式有齿轮传动链传动齿形带传动三种 10.柴油机混合气的燃烧过程可分为四个阶段备然期速燃期缓燃期后燃期 名词解释: 发动机排量：多缸发动机各气缸工作容积的总和，称为发动机工作容积或发动机排量 配气相位：配气相位就是进排气门的实际开闭时刻，通常用相对于上下点曲拐位置的曲轴转角的环形图来表示。这种图形称为配气相位图。 过量空气系数： 发动机转速特性：发动机转速特性系指发动机的功率，转矩和燃油消耗率三者随曲轴转速变化的规律 压缩比：压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小体积之比称为压缩比 简答题： 1.柴油机燃烧室有哪几种结构形式？ 答：可分为两大类：统一式燃烧室和分隔式燃烧室统一式燃烧室有分为ω形燃烧室和球形燃烧室分隔式燃烧室有分为涡流式燃烧室和预燃式燃烧室 2.柴油机为什么要装调速器？ 答：柴油机经常在怠速的工况下工作此时供入气缸的燃油量很少，发动机的动力仅用以克服发动机本身内部各机构运转阻力，而这阻力测随发动机转速升高而增加，这时，主要问题在于发动机能否保持最低转速稳定运转而不熄火。对此驾驶员几乎不可能事先估计到并且及时操纵油量调节拉杆加以适当的调节。因此，汽车柴油机一般都装有两速调速器，以限制发动机最高转速和稳定怠速而自动进行供油量调节。汽车柴油机多采用全速调速器来对供油量作自动的调节。全速调节器不仅限制超速和稳定怠速，而且能使发动机在其工作转速范围内的任一选定的转速下稳定地工作。有些在城市内或公路上行驶的柴油机汽车，为适应车辆多，人流大，减速，加速，停车频繁的情况，也采用全速调速器. 3.传统铅蓄电池点火系统有哪些缺点？ 答：断电器触点分开时在触点出形成的火花使触点逐渐烧蚀，因而断电器的使用寿命短，在火花塞积炭时因火花塞间隙漏电，使次级电升不上去，不可能靠地点火，次级电压的大小随发动机的转速的增高和气缸数的增多而下降，因此在高速时易出现缺火等现象。尤其是近年来，一方面汽车发动机向多缸高速化发展；另一方面人们力图通过改善混合气的燃烧状况，以减少空气污染，以及燃用稀混合气以达到节约燃油的目的，这些都要求点火装置能够提供足够的次级电压和火花能量，保证最佳点火时刻，现行传统点火装置已不能适应这一要求。 4.汽油机经济混合气范围一般是多少？为什么过浓或过稀燃油消耗增加？
汽车行驶中怠速不稳，忽然很高，忽然熄火，怠速马达已经换过了，节气门也洗过了，怎么回事？ 【怠速不稳的分类】1. 如何观察怠速不稳①观察发动机缸体抖动程度，也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺把很清晰，抖动的油尺把看起来是双的；②从发动机转速表或读数据块观察，转速以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变速器挂上挡等）怠速值、空调怠速值、暖车怠速值；③原地启动发动机，坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。 2. 按出现规律分类①冷车（冷却液温度低于50℃）有节奏的不稳；②热车（冷却液温度高于50℃）有节奏的不稳；③无规律的剧烈抖动一、两下。 · 3、按抖动程度分类①正常，以怠速期望值±10r/min抖动；②一般不稳，以怠速期望值±20r/min 抖动；③严重不稳，超过怠速期望值±20r/min抖动；④在怠速期望值的一侧剧烈抖动。 4. 按原因关联分类①直接原因，指机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别汽缸功率的变化，从而造成各汽缸功率不平衡，致使发动机出现怠速不稳；②间接原因，指发动机电控系统不正常，导致混合气燃烧不良，造成各汽缸功率难以平衡，使发动机出现怠速不稳。· 5. 按故障系统分类①进气系统；②燃油系统；③点火系统；④发动机机械系统。 【怠速抖动机理】汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。 【怠速不稳的原因】· 1. 进气系统(1)进气歧管或各种阀泄漏 当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷 油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。 (2)节气门和进气道积垢过多 节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见原因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。 (3)怠速空气执行元件故障 怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有：节气门电机损坏或发卡；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。 (4)进气量失准 控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。常见原因有：空气流量计或其线路故障；进气压力传感器或其线路故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。 · 2. 燃油系统(1)喷油器故障 喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。 (2)燃油压力故障：油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。常见原因有：燃油滤清器堵塞；燃油泵滤网堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全阀弹
发动机原理五
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（勤奋、求是、创新、奉献） 2009 ~ ２0１0学年第二学期考试试卷 主考教师: 曹达敏 学院 航空学院 班级 ＿_＿_＿_____ 姓名 _＿_＿______学号 ___＿_＿ ____＿ 《发动机原理(二）》课程试卷A (本卷考试时间１20分钟） 题号 一 二 三 四 五 六 七 八 九 十 总得分 题分 20 10 10 3０ 8 2２ 得分 一、选择题(本题共2０，每小题1分，总共2０分) 1. 附加阻力是 （ ) Ａ. 由于假设发动机外壁受均匀大气压p 而产生的计算误差。 B. 由于发动机短舱外表粗糙而产生的一种阻力。 C ． 由于假设流量系数φ0=1而产生的计算误差。 D.实际上存在的一种阻力,可以用正确的计算方法加以修正。 2．从推力公式 可以看出：（ ） A 、上式正确的反映了作用在发动机内外表面作用力的合力 B 、上式中忽略了进口处的压力 C 、上式中已经考虑了发动机的附加阻力 D 、上式中假定了燃气在尾喷管中完全膨胀 ３. 涡喷发动机压气机使用可调静子叶片的目的是:( ) A 、稳定压力 Ｂ、防止压气机喘振 Ｃ、提高气流压力 D 、减小气流速度 ４. 下列哪种情况属于富油燃烧?（ ） A 、油气比大于1.０ Ｂ、余气系数大于1.0 Ｃ、余气系数小于１.０ D 、油气比小于1．０ () 90ma F q V V =-
5在一定的飞行状态下，某单轴涡轮喷气发动机保持转速不变,若将尾喷管出口截面积A8缩小,将会产生下列变化？( ） A．qma↓,Ｔ4*↑,Ｆ↑ Ｂ．qma↓,ｑmｆ↓,F↓ C. qma↓，qmf↓,F↓ D. qma↑，πt＊↓,F↓ 6、考虑单轴涡轮喷气发动机的压气机与涡轮匹配工作时，第一级涡轮导向器最小 截面积Ａt的大小十分重要,其重要性在于： ( ) A. 避免压气机产生喘振 B. 确保压气机能够达到设计增压比 C．当压气机在设计点工作时,T４*能达到设计值 Ｄ. 确保涡轮膨胀比能达到设计值 7. 涡轮发动机的核心机是指:（） A 压气机、燃烧室、涡轮 B 压气机、涡轮 C 进气道、尾喷 D 进气道、燃烧室、尾喷 8. 发动机中压力最高的位置:( ） A 涡轮的进口 B 发动机出口 C 燃烧室进口 D 进气道出口 ９. 涡喷发动机推力分布为：（) A 进气道，压气机，喷管产生的力是向前的 Ｂ涡轮，进气道,压气机产生的力是向前的 C 涡轮,喷管产生的力是向前的 Ｄ进气道，压气机,燃烧室产生的力是向前的 10. 高涵道比涡轮风扇发动机对推力贡献最大的是：（） Ａ风扇 B 压气机 Ｃ涡轮 D 尾喷 11．以下关于进气道的说法正确的是:（） Ａ亚音速进气道是收缩型的管道 B 超音速进气道是收缩型的管道 C 超音速进气道是扩张型的管道