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当代铁路综合枢纽内部交通空间设计研究随着城市发展的不断壮大，交通运输成为一个城市生活中不可或缺的组成部分。
铁路作为一种高效、快速、环保的交通方式，正在被越来越多的人使用。
为了更好地满足人们的出行需求，铁路综合枢纽应运而生。
铁路综合枢纽是一个集高铁、普铁、地铁等多种交通方式于一体的综合交通枢纽。
而在这些综合枢纽内部，交通空间的设计显得尤为重要。
首先，铁路综合枢纽内部交通空间设计应考虑乘客的出行需求。
乘客在综合枢纽内部需要快速、便捷地实现换乘，因此，枢纽内部的交通空间应该合理布局，设立明确的导向标识，方便乘客找到正确的换乘通道。
同时，应该提供舒适、便利的候车区域，为乘客提供良好的乘车环境。
其次，铁路综合枢纽内部交通空间设计应注重安全性。
枢纽内部的交通流量大，人员密集，因此要合理规划行人通道和交通流线，避免交通拥堵和事故发生。
此外，应加强监控设施的设置，保障乘客和工作人员的安全。
在火车站和地铁站等重要区域，应设置防护栏杆和警示标识，避免人群拥挤和摔倒。
再次，铁路综合枢纽内部交通空间设计应考虑通行效率。
枢纽内部的交通空间应合理规划，确保交通的顺畅。
例如，可以设置多个出入口，避免人流集中在一处，减少乘客的等待时间。
同时，可以采用智能化的系统，如自动售票机、自动闸机等，提高乘客的通行效率。
最后，铁路综合枢纽内部交通空间设计应注重环境友好性。
在设计过程中，应考虑到节能减排和环保理念，选择环保材料，合理利用自然光和自然通风，在枢纽内部创造宜人的空气环境。
此外，可以设置绿化带和休息区，为乘客提供一个舒适、宜人的休憩场所。
综上所述，当代铁路综合枢纽内部交通空间设计研究是一个重要的课题。
在设计过程中，应充分考虑乘客的出行需求、安全性、通行效率和环境友好性。
通过合理布局、明确导向、加强监控、智能化系统、节能减排和舒适环境的设计，可以为乘客提供一个高效、安全、便捷、舒适的交通空间。
这将进一步推动城市交通的发展，提升人们的出行体验。
对城市大型综合交通枢纽工程设计总体思路的几点思考
马绍阳MA Shao-yang
【摘要】摘要：作者在进行了充分地调研之后，对大型综合交通枢纽工程设计总体思路提出了自己的一些看法。
研究结论：慎重确定设计总体原则,严格遵循设计总体思路，认真落实设计总体意图，对一些重大问题在设计总体原则中要予以体现。
【期刊名称】价值工程
【年(卷),期】2014(000)012
【总页数】2
【关键词】交通枢纽；设计；总体思路
］绪论
目前，已建成大型综合交通枢纽工程的有北京南站、上海虹桥站、天津站、天津西站、哈尔滨西站等,从当前国内规划、建设的实际情况来看，大型综合交通枢纽工程比较切和我国人多地广客流大、不同方式运输长期共存共同发展、大型城市公建用地紧张等特点，今后，势必成为大城市交通组织与集散的不二选择。
在这种情况下，提出并探索建设大型综合交通枢纽工程的设计总体思路这一重大问题，十分必要与重要。
同时，还有看举足轻重的现实意义。
2确定设计总体思路时须遵循的原则
确定设计总体思路的原则应包括以下几条：M-Z以满足现代化的先进运输组织方式为原则。
大型综合交通枢纽工程的设计总体思路,要满足多种运输方式实现
"零换乘"和"点对点"运输组织的原则。
应以"人性化"和"节能降耗”。
交通枢纽区域综合开发方案随着城市化进程的加速和交通运输业的快速发展，交通枢纽区域的重要性日益凸显。
交通枢纽区域不仅是人员和物资流动的重要节点，也是城市经济发展的新引擎。
因此，制定科学合理的交通枢纽区域综合开发方案，对于提高城市的综合竞争力、促进区域协调发展具有重要意义。
一、交通枢纽区域的现状分析在制定综合开发方案之前，我们需要对交通枢纽区域的现状进行全面深入的分析。
这包括交通枢纽的类型、规模、客流量、货运量等基本情况，以及周边土地利用、产业布局、基础设施建设等方面的现状。
以某大型火车站为例，该火车站是多条铁路干线的交汇点，日均客流量较大。
然而，周边区域的土地利用较为混乱，商业、居住、工业等功能混杂，缺乏合理的规划。
基础设施建设也相对滞后，道路拥堵、停车难等问题突出，严重影响了交通枢纽的运行效率和周边区域的发展。
二、综合开发的目标与原则（一）目标1、提高交通枢纽的运行效率和服务质量，满足日益增长的客货运输需求。
2、优化周边土地利用，促进产业升级和城市功能完善。
3、加强交通枢纽与城市其他区域的联系，实现区域协调发展。
4、提升城市形象和品质，打造城市新的经济增长点。
（二）原则1、统筹规划，协调发展综合考虑交通枢纽区域与城市整体发展的关系，实现交通、土地利用、产业等方面的协调发展。
2、以人为本，服务优先注重满足人们的出行需求和生活需求，提供便捷、舒适、安全的交通和公共服务设施。
3、因地制宜，突出特色根据交通枢纽区域的地理位置、资源禀赋和发展条件，制定具有针对性和特色的开发方案。
4、可持续发展注重生态环境保护和资源节约利用，实现经济、社会和环境的可持续发展。
三、功能布局与产业规划（一）功能布局1、交通功能区包括火车站、汽车站、地铁站等交通站点，以及停车场、换乘中心等配套设施。
合理规划交通流线，提高交通换乘的便捷性和效率。
2、商业服务区布局购物中心、餐饮娱乐、酒店等商业设施，满足旅客和周边居民的消费需求。
3、商务办公区吸引企业总部、金融机构、科技研发等商务办公机构入驻，打造高端商务办公集群。
火车站综合交通枢纽中心建设项目可行性研究报告项目概述：随着城市交通的发展和人口的增长，火车站作为城市综合交通枢纽的重要组成部分，承担着极为重要的地位。
然而，随着时间的推移，现有火车站的容量已无法满足日益增长的乘客需求，且交通设施老化，安全隐患日益显露，已不能满足城市发展的需要。
因此，为了提升城市综合交通的水平，加强市民出行的便利性和安全性，我们计划建设一座现代化的火车站综合交通枢纽中心。
可行性研究的内容和方法：本可行性研究报告旨在对火车站综合交通枢纽中心建设项目的可行性进行评估，并提出具体建设方案和推进措施。
在进行研究时，我们主要采用了以下方法：1.需求分析：通过对市场需求、旅行模式和乘客量的分析，确定现有火车站问题以及对于综合交通枢纽中心的需求。
2.技术分析：通过调研现有先进的火车站综合交通枢纽中心的建设经验，总结出一些实践经验和技术标准，以指导我们的项目建设。
3.经济分析：通过对项目投资与收益的分析，评估项目的经济效益和可行性，确定项目建设的财务可行性。
4.社会影响评估：通过对项目建设可能带来的社会影响进行评估，并提出相应的社会效益和环境保护措施。
1.建设规模：根据需求分析和市场调研，建议将火车站综合交通枢纽中心建设为一个集火车站、地铁站、巴士站、出租车站、停车场等交通功能于一体的大型综合交通枢纽。
2.建设方案：以先进的设计理念和技术标准为指导，采用现代化建筑和设备，提高交通枢纽的运行效率和服务质量。
3.投资和资金筹措：根据经济分析结果，我们建议采用PPP模式进行资金筹措，吸引社会资本参与项目建设，分担政府财政压力。
4.管理和运营模式：建议引入专业运营管理团队，制定科学的管理制度和运营流程，以确保火车站综合交通枢纽中心的高效运行。
5.社会效益和环境保护：在项目建设过程中，我们将充分考虑社会效益和环境保护，加强项目与周边城市空间布局的协调，提高交通枢纽的社会接受度和环保性。
推进措施：为了推动火车站综合交通枢纽中心建设项目的顺利开展，我们将采取以下推进措施：1.建立专门工作小组：成立火车站综合交通枢纽中心建设项目的专门工作小组，负责项目的组织协调、资金筹措和进度管控等工作。
交通枢纽区域综合开发计划研究方案哎呀，交通枢纽区域的综合开发，这可是个大课题！就拿我前段时间的一次经历来说吧。
那天我去一个大城市出差，出了高铁站，本想着能很快打到车去酒店休息，结果傻眼了。
周边乱糟糟的，各种车辆横七竖八，公交站也不好找，指示牌不清楚，我拖着行李箱在人群中穿梭，那叫一个狼狈。
这让我深深意识到，一个好的交通枢纽区域综合开发计划有多么重要！咱们先来说说交通枢纽区域的功能布局。
不能只是把各种交通方式凑一块儿就完事儿了，得合理规划。
比如说，地铁站要和公交站无缝衔接，让大家换乘的时候不用走老远，还得设计专门的出租车候车区，不能像我遇到的那样，到处乱找。
而且，这些区域得留出足够的步行空间，别让人觉得像在走迷宫。
再讲讲配套设施。
停车场得够大够方便，不然私家车没地儿停，全堵在路上，那可就糟糕了。
还有餐饮、购物这些地方，不能只是随便弄几个小店，得有各种档次、各种类型的选择，满足不同人的需求。
像我当时又累又饿，结果周围只有几个卖泡面的小铺，心情真是糟糕透顶。
另外，交通枢纽区域的绿化也不能忽视。
别以为这只是为了好看，其实它能让人心情舒畅，减少旅途的疲惫。
种上一些大树，弄点小花坛，既能美化环境，还能吸收噪音和灰尘。
说到这儿，咱们还得考虑智能化的管理。
现在科技这么发达，得用上各种智能设备和系统。
比如实时的交通流量监测，能提前告诉大家哪里堵车，让大家选择更合适的路线。
还有智能的停车引导系统，让司机能快速找到空车位，不用在停车场里兜圈子。
在开发过程中，也要注意与周边社区的融合。
不能让交通枢纽区域成为一个孤立的存在，要和周边的居民生活、商业活动紧密结合起来。
比如说，可以设置一些社区巴士，方便周边居民出行。
最后，我想说，这个综合开发计划可不是一蹴而就的，得一步一步来，不断改进和完善。
就像盖房子，得先打好基础，再慢慢往上盖。
希望未来咱们的交通枢纽区域都能变得井井有条，让大家的出行更加便捷、舒适，再也不要像我那次一样狼狈啦！。
调研报告一、课题的来源及意义本课题为《大连轻轨三号线火车站枢纽区域交通系统分析》，调研方式为在互联网、图书馆查找相关资料。
1.来源交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善具有十分重要的作用。
交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。
交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备（包括工业运输和城市运输）间的相互协调，以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
一般来说，交通枢纽多位于几种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点，有大量客货流集散，具有优越的地理位置和方便的交通运输条件。
大连经过力和长期的建设，已基本形成全方位的涵盖港口、高速公路、铁路和民航综合运输体系，但大连在全国综合运输网络体系中尚处于末梢地位。
随着我市社会经济的进一步发展对新一轮交通建设的要求2.意义交通枢纽是带动交通经济带发展的坚实基础。
交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体。
交通枢纽的人流和物流，促进了沿港、沿路加工制造业的发展，会给沿路、沿港的地区带来经济的繁荣，并促进旅游业等相关产业的发展，从而给沿线、沿港和枢纽节点附近地区的经济发展创造无限机遇。
交通枢纽是改善投资环境的重要支撑。
火车站综合枢纽城市配套交通设施规划研究芦守义【摘要】通过对火车站综合枢纽交通设施分类的分析，将主要的交通设施分为3类，即铁路设施、城市对外交通设施和城市内部交通设施。
以城市内部交通设施为论述重点，详细阐述火车站枢纽铁路旅客车站与城市轨道交通站点的换乘及布局；总结并研究火车站与城市公共交通的关系和换乘特征，重点研究公交车场和出租车场的各类规划布局形式，简要阐述火车站综合枢纽的个体交通的规划。
旨在为火车站综合枢纽城市内部的各种交通方式的衔接、布置形式以及换乘设计提供参考。
%Through the analysis of the classification of the transportation facilities of railway comprehensive hub, the main transportation facilities are classified into three categories: rail infrastructure, urban external traffic facilities and urban internal transportation facilities. This paper mainly discusses the urban internal transportation facilities, explains in detail the transfer and layout of railway passenger station transportation hub and urban rail transit sites. It also summarizes and studies the relationship between railway station and urban public transport and their transfer characteristics. The research is mainly focused on different kinds of planning layout of buses and tax parking lots and briefly expounds the comprehensive planning of transportation of individual railway stations, aiming to provide references for the connection, Layout and transfer design of various urban internal transportation modes of railway comprehensive hub.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(060)010【总页数】5页(P102-106)【关键词】火车站;综合枢纽;交通设施;换乘衔接;规划布局【作者】芦守义【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U291火车站综合客运枢纽中是包含国铁、城际、城市轨道交通、公交、出租、社会、长途客运等多种交通方式构成的巨型系统。
研究会召开铁路综合客运枢纽建设会议内容近日，研究会召开铁路综合客运枢纽建设会议，会议内容主要涉及铁路综合客运枢纽的建设和发展，以及如何优化枢纽功能，提升服务与客户体验。
以下是对会议内容的详细解读。
一、铁路综合客运枢纽建设现状和发展趋势首先，会议对当前我国铁路综合客运枢纽的建设现状进行了分析。
目前，中国正在快速建设一批综合客运枢纽，像北京南站、上海虹桥站等规模较大的枢纽已经基本建成。
但仍有一些地区的综合客运枢纽建设滞后，这些地区需要加快建设，以满足旅客和物流的需求。
同时，会议还探讨了铁路综合客运枢纽的未来发展趋势。
随着科技的快速发展，铁路综合客运枢纽的服务提供和用户需求也会发生变化，许多传统的枢纽功能需要变革和创新。
因此，铁路综合客运枢纽需要不断更新服务理念，更好地满足用户需求。
二、如何优化枢纽功能，提升服务在探讨铁路综合客运枢纽建设现状和发展趋势的基础上，会议进一步分析了如何优化枢纽功能，提升服务。
具体来说，主要包括以下几个方面。
1.智能化建设。
随着物联网、大数据等新技术的发展，智能化建设将成为未来铁路综合客运枢纽的发展趋势。
会议认为，应该尽快将智能化技术应用到枢纽的建设中，优化各种服务流程，提升服务效率和体验。
2.多元化服务。
当前，许多铁路综合客运枢纽的服务主要集中在机票、火车票等基础服务之上，但随着用户需求的不断变化，需提供更多元化的服务。
例如，衣物寄存、行李配送等服务，以及各种便民服务。
这些多元化的服务可以增加用户黏性，提高市场竞争力。
3.规模化运作。
当前许多铁路综合客运枢纽的服务信息不够透明，并且服务质量参差不齐。
会议认为，铁路综合客运枢纽需要实现规模化运作，通过全程质量控制、建立服务评价体系等手段，提高服务质量和用户满意度。
三、未来铁路综合客运枢纽建设需要解决的问题随着铁路综合客运枢纽的建设和发展趋势的探讨，会议重点提出了未来铁路综合客运枢纽建设需要解决的问题。
具体来说，有以下几个方面。
淄博火车站地区功能拓展研究1 引言随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。
胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。
交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。
淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。
自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。
高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。
本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。
为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。
2 高铁车站对城市的影响国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。
总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。
所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交通枢纽承担了城市多少商务功能等。
一个场所有很好的可达性，将吸引商业、住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会相应带来交通量的增长。
如果场所具备了商业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些城市功能将不能继续增长。
因此城市功能价值的增长和节点交通价值的增长都存在着边际效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。
2.1 国外高铁建设状况日本是最早建设高铁的国家。
日本新干线于1964年开始建设，分别在1975年、1987年和1998年3次扩建，目前总共有5条线，约2000km。
欧洲的高速铁路建设比日本晚。
法国从1982年开始建设高速列车（TGV），随后德国、西班牙、意大利、比利时等也开始建设高速铁路，目前欧盟高速铁路总长度达到了2853km，其中法国1395km、德国687km、西班牙377km、意大利259km、比利时135km。
与法国不同，其他欧洲国家的高速铁路都是在原有的铁路基础上改建提升，所以时速只能200~250km/h，而法国高速铁路大部分是新建设的，所以时速能够保持在250~300 km/h。
欧洲高速铁路在1990—2003年间客运周转量增加了5倍左右，1990年末为152 亿人公里周转量，2003年为705亿人公里周转量。
另外，高速铁路在运行城市之间的出行比例也在大幅增加，欧洲之星巴黎—伦敦线1995年运行以来，带来交通方式分配比例的转变引人注目，高铁旅客人数迅速增长到33%，而航空运输从70%下降到40%，其他运输方式由30%下降至27%。
2.2 高铁站对城市影响分析高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的转型。
它对城市发展的影响主要体现在以下几点当中。
2.2.1 高铁沿线城市整体实力增强高铁车站的建设会带来沿线城市整体性的人口与产业的增长，增强沿线城市的集聚能力。
以日本东海道新干线（Tokyo-Nagoya-Osaka）为例，Brotchie（1991）研究表明有新干线车站的城市比没有车站的城市人口增长率平均高出22%；Hirota（1984）也发现有新干线车站城市比没有设站的城市在零售、工业等方面的增长率高出16~34%。
法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨了35%，房地产交易量上涨了22%。
2.2.2 2小时都市圈与商务功能的提升高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。
高速铁路最有竞争力的距离约为500~600km，最佳的时间是2h。
日本建设的第一条新干线是东京至大阪线，长度约550km；法国建设的第一条线是巴黎至里昂线，长度约为500km。
而2h正好是商务活动当天往返（day return）最合适的时间。
因此高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，其他零售、休闲娱乐等功能则是由商务功能衍生出来的配套功能。
巴黎至里昂的高速铁路建成后，带来的主要功能提升是商务活动与旅游。
首先巴黎的一些公司开始在里昂设立分部，公司管理人员可以在巴黎总部与里昂分部之间当天往返，将巴黎的商务活动延伸到法国南部地区，同时里昂的一些小公司也开始为巴黎的许多公司提供专业化的服务，将里昂的商务活动延伸到巴黎。
从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万m2增长到25.1万m2，年均增长5.2%。
里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。
里尔围绕高速铁路车站建设欧洲里尔（Lille Europe）工程，一期已建成会展中心（2万m2）、欧洲办公大厦（2.5万m2）、银行大楼（1.5万m2）、Euralille大型商业中心（9万m2）。
当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于3个首都城市（伦敦、巴黎、布鲁塞尔）的中心，并有高速铁路相连接。
2.2.3结构重组尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但并不是沿线每一个城市都会增长，有些沿线城市内部可能面临着结构性重组和重新分配。
在法国东南部TGV有3个站点，只有里昂地区出现了明显的经济增长，其他两个站点的增长不明显。
同样，日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。
由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出。
2.2.4 影响范围Schutz（1998）、Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“3个发展区”的结构模型（见图2）：即第一圈层（primary developmentzones）、第二圈层（secondarydevelopment zones）和第三圈层（tertiary development zones）。
第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。
由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响，使其理论模型存在较大的局限性，但我们还是可以发现在高铁车站周边15min范围内的城市肌理与周边地区存在明显的差异，这些差异地区就是高铁车站最直接和直观的影响范围。
2.2.5 站场选址综合分析目前世界许多城市高铁车站的选址，可以概括为3种类型：城市中心地区、城市边缘地区和机场。
日本东京至大阪新干线有12个车站，其中9个位于城市中心区，3个位于城市边缘区。
在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城市边缘区的车站都是新建的。
比较而言，位于城市中心区的高铁车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。
以横滨为例，车站位于市中心北部约7km，从1974年建成后到1989年15年间，平均每天客流量只有1万人，车站周边地区的开发也不理想，但是1989年后客流量有明显的飞跃，达到2.7万人，周边的新区也开始逐渐形成，造成这种变化最主要的原因是建设了一条连接新站与城市中心的地铁。
因此，保持新建车站地区与城市之间良好的可达性是在城市边缘区新建车站获得成功的最重要的条件之一。
2.2.6体制机制国际经验表明，建设高铁车站必须同时关注周边地区的开发，要想取得成功也必须有政府的积极推动。
里尔的成功是得益于市长Pierre Mauroy（后成为法国总理）的积极推动。
美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究表明，如果高铁周边地区提供足够的交通运输网络及公共开发政策，周边地区的土地价值将至少提高20%。
2.3 经验总结从国外经验可总结出高铁车站对城市的影响有以下几点：（1）带动城市整体性的增长：人口增长、产业优化、城市地位提高。
（2）对城市的影响主要集中在第三产业：城市产业多元化发展（3）可促进传统工业城市转型：良好的交通区位条件是前提（4）城市间的商务往来更加频繁（5）处于城市中心区的车站更易带动城市发展（6）必须保持车站与城市其它地区在交通上有良好的可达性（7）车站周边城区宜适度开发：就用地开发强度而言，距车站越远，对城市影响越小。
（8）车站周边地区开发需要政府的推动3对淄博的启示铁路在淄博城市发展过程中，起到了非常重要的作用。
淄博最初是以资源开采加工为主的综合性工业城市，铁路在相当长时期内作为淄博开采的资源外运的主要的交通方式，推动了淄博的发展。
淄博作为一座典型的工业城市，经过长时期的发展，其产业贡献率大，而且大型企业多数集中在原材料加工等上游产业，大量铁路专线为原材料的向外运输提供了低廉和快捷的运输服务。
近年来，受到淄博工业转型以及公路大力发展等因素的影响，铁路承担在交通运输中承担的作用不断下降。
但是，从运输成本、环境保护和能源消耗等方面的要求来看，铁路仍然是一种低成本、集约化、环境污染少和耗能少的运输工具。
对于生态环境严峻、矿产资源逐渐枯竭、面临产业转型的淄博而言，铁路应该在城市可持续发展中起到重要的作用。
通过分析国外高铁对车站周边用地开发的经验，对比淄博的区位条件，经济发展阶段、城市性质等因素，认为淄博火车站地区开发有以下有利条件：3.1京沪高铁建成缩短了淄博与京津都市圈和长三角都市群的时空距离随着京沪高铁开始试运行，淄博至北京、上海的旅行时间分别缩短1个小时和3个小时，控制在3个小时和5个小时以内。
另外在货运方面，随着京沪高铁建成通车，京沪线货运能力释放，将带动胶济线货运能力提升2亿多吨，降低沿线物流成本，促进地区经济发展。
3.2胶济线改造强化了山东省济青发展轴线，形成了淄博与济南、青岛两大都市圈中心城市的两小时交通圈淄博市济南都市圈的副中心城市，是胶济线的重要交通节点。
胶济线连接我省两大都市圈，济南都市圈和青岛都市圈，同时也与济青高速公路组成了山东最重要的经济走廊。
现在胶济线动车组在淄博至济南的运行时间为45分钟，在淄博至青岛的运行时间为1小时45分中；而2h是区域经济商务活动往返的最佳时间，交通的便捷有助于淄博与省内中心城市之间的商务往来，由此带来的人流、物流、信息流有助于促进地区的产业升级。
