计算题
1．已知某地铁线路车辆定员每节240人，列车为6节编组，高峰小时满载率为120％，且单向最大断面旅客数量为29376人，试求该小时内单向应开行的列车数。
2、已知某地铁线路采用三显示带防护区段的固定闭塞列车运行控制方式，假设各闭塞分区长度相等，均为1000米，已知列车长
度为420米，列车制动距离为100米，列车运行速度为70km/h，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？
若该线路改成四显示自动闭塞，每个闭塞分区长度为600米，则此时线路的通过能力是多少？
3．已知某地铁线路采用移动闭塞列车运行控制方式，已知列车长度为420米，车站闭塞分区为750米，安全防护距离为
200米，列车进站规定速度为60km/h，制动空驶时间为1.6秒，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？
4．已知某地铁线路为双线线路，列车采用非自动闭塞的连发方式运行，已知列车在各区间的运行时分和停站时分如下表，线路的连发间隔时间为12秒。试求该线路的通过能力是多少？
5．已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：前一列车离去时间1.5分钟，办理进路作业时间0.5分钟，确认信号时间0.5分钟，列车出折返线时间1.5分钟，停站时间1分钟。试计算该折返站通过能力。
6．已知某终点折返站采用站前交替折返，已知列车直到时间
为40秒，列车侧到时间为1分10秒，列车直发时间为40秒，列车侧发时间为1分20秒，列车反应时间为10秒，
办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒。试分别计算考虑发车时间均衡时和不考虑发车时间均衡时，该折返站的折返能力是多少？
7．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返
站采用站前折返（直到侧发），已知小交路列车侧发时间为1分20秒，办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为25
秒，列车停站时间为40秒；长交路列车进站时间为25秒。试分别计算该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？
8．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返站采用站后折返，已知小交路列车的相关时分为：列车驶出车站
闭塞分区时间为1分15秒，办理出折返线调车进路的时间
为20秒，列车从折返线至车站出发正线时间为40秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒。
大交路列车的相关时分为：列车进站时间为30秒，列车停站时间为40秒，列车离去时间为30秒。
试分别计算该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？
9．已知线路采用衔接交路方案，两交路在中间站双向折返，均为站前折返方式（直到侧发），
对于左边交路而言，已知列车侧发时间为1分20秒，办理
接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为25秒，列车停站时间为40秒；
对于右边交路而言，已知列车侧发时间为1分15秒，办理接车进路的时间为20秒，办理发车进路的时间为20秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为30秒，列车停站时间为30秒；
试分别计算左右交路列车在该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？
10．已知线路采用衔接交路方案，两交路在中间站双向折返，均为站后折返方式，
对于左边交路而言，已知列车驶出车站闭塞分区时间为1分20秒，办理出折返线调车进路的时间为15秒，列车从折返线至车站出发正线时间为35秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒；列车进站时间为25秒；列车入折返线时间为25秒；
对于右边交路而言，已知列车驶出车站闭塞分区时间为1分15秒，办理出折返线调车进路的时间为20秒，列车从折返线
至车站出发正线时间为40秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒；列车进站时间为30秒；列车入折返线时间为30秒；
试分别计算左右交路列车在该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。 道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１） 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。
《铁路运输能力计算》 复习题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2．车站通过能力主要取决于到发线数量。3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时 间的作业是发生在同 一个车站上。 8．下列哪项不一定能 减少技术作业停站时 间对区间通过能力的 影响将技术作业停车 站设在一个运行时分 最小的区间所相邻的 车站。 9．列车不停车通过区 间两端车站时所需的 运行时分称为区间纯 运行时分。 10. T周最大的区间是限 制区间。 11．当铁路区段上下行 车流接近平衡，但因上 下行列车牵引重量相 差悬殊，因而造成上下 行方向列车数有显着 差别时，行车量大的方 向称为优势方向。 12．必要的最小“天窗” 时间，主要决定于工程 项目、工程复杂程度、 施工技术作业过程、劳 动组织和施工机械化 水平。 13．能保证最充分地利 用区段通过能力的运 行图是平行运行图。 14．会车间隔时间的作 业是发生在同一个车 站上。 15．在使用补机的地 段，当补机挂于列车前 部时，必须规定摘挂补 机的停站时间。 16．在使用补机的地 段，当补机挂于列车后 部时，仅需规定连挂补 机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。 20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送 能力水平的提高一般 是离散型的。 24．增加行车密度主要 途径在于提高货物列 车运行速度、缩小列车 间隔时间、缩短区间长 度和增加区间正线数 目。 25．在客货运输密度均 较大的干线上，宜采用 的重载列车模式是整 列式。 26．除划一重量标准 外，我们有时还采用区 间差别重量标准、区段 差别重量标准和平行 重量标准。 27．我国目前电气化铁 路普遍采用的供电方 式是单边供电。 28．为减少牵引供电系 统对邻近通信线路的 影响，一般采用的供电 方式为BT。 29．通常把变压器容量 分为三个概念，即计算 容量、校核容量和安装 容量。 30．按车场位置不同， 区段站基本布置图分 为三种，即横列式区段 站、纵列式区段站和客 货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较 直观，计算简单，可将 其列入道岔组占用时 间表。 32．下列会增加咽喉道 岔组空费时间的是咽 喉区平行进路多。 33．在同类列车的交叉 中，最为严重的是到达 进路之间。
提升容器选择 （1）最大提升速度Vm 的确定 V m =0.3～0.5H =(0.3～0.5)×9.49=2.85～4.75(m/s) 式中：H —提升高度 H ＝90(m) V m ――最大提升速度m/s ，暂取值3.06m/s 。 2)估算一次循环提升时间T ′ T ′＝ ＋ ＋μ＋θ（S ） T ′＝ 式中： μ——爬行时间，取值5s a 1——提升加速度，取0.7m/s θ——休止时间，取值12s 提升能力A: （万t/a ） 式中： A —主井提升能力 （万t/a ） b —年工作日，330天 t —日提升时间，16小时或18小时，按《标准》第十一条选取 P M —每次提升煤炭量（t/次） k —装满系数。立井提升取 1.0；当为斜井串车或箕斗提升时，倾角20°及以下取0.95，20°～25°取0.9，25°以上取0.8 k 1 —提升不均匀系数。井下有缓冲仓时取1.1，无缓冲仓时取1.2 k 2 —提升设备能力富余系数，取1.1～1.2 T —每提升一次循环时间（s/次） )(8.5012506 .3907.006.3S =+++Vm H 1a Vm T k k k P t b A M ?????=214103600
（3）一次提升量Q ′ Q ′=tbr T ACa f 3600' ?t/次 Q ′ = 14 33036008.501500002.12.1????? =0.66(t/次) 式中： Q ′—— 一次提升量 t/次 A ——矿井年产量， t/a a f ——提升能力富余系数，取值1.2 C ——提升不均衡系数， 取值1.2 br ——提升设备每年工作日数；取330d t ——提升设备每日工作小时数，提升原煤取14h
《运输能力计算》作业1 一、填空题 1、商务是指以赢利为目的的市场经济主体，通过商品交换获取经济资源的各种经济得为的总称。 2、运输商务是指交通运输企业在经营运输业务的过程中，面向运输市场而开展的各种经济行为的总称。 3、《合同法》规定，旅客应当持有效客票乘运，旅客无票乘运、超程乘运、越级乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款，承运人可以按照规定加收票款。 4、铁路旅客每人免费携带品的重量是：儿童10kg，外交人员35kg，其他旅客 20kg 。 5、在国内航空旅客运输中，每名旅客每次最多可携带 2瓶容积不超过500ml的碳酸饮料、矿泉水、茶水、牛奶等液态物品，并经开瓶检查确认无疑后，方可随身携带乘坐飞机。 6、铁路行李是指旅客自用的被褥、衣服、个人阅读的书籍、残疾人车和其他旅行必需品。行李每件的最大重量为 50kg 。 7、我国铁路运输规定，每立方米重量不足500kg的货物，为轻浮货物；我国公路运输规定，每立方米重量不足 333kg 的货物为轻泡货物；我国国内航空运输规定，每公斤货物体积超过 6000cm3 的为轻泡货物。 8、铁路货物运输按其组织方法可分为整车、零担和集装箱三个运输种类。 9、铁路开行的“五定”班列是指定点、定线、定车次、定时、定价的直达快运货物列车。 10、公路货运按组织方法分为零担货物运输、整批货物运输和集装箱运输三类。托运人一次托运货物计费重量 3t 及以下的，为零担货物运输。 11、国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输。 12、实践中，订立合同需要经过要约与承诺两个阶段。 13、凡由航空公司签发的航空货运单称为航空主运单，由航空货运公司在办理集中托运业务时签发给每一托运人的称为航空分运单。 14、铁路旅客运输合同的签订，主要是通过旅客的购票行为和铁路承运人的售票行为完成的。 15、铁路旅客运输合同从售出车票时起成立，至按票面规定运输结束旅客出站时止，为
港口通过能力计算 一、港口通过能力的概念 港口通过能力是指港口在一定时期(年、月、日)内，在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。港口通过能力可分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。 港口理论通过能力也就是港口饱和通过能力或最大通过能力。它是港口本身所固有的生产能力，不考虑港口生产经营经济效益时所能达到的最大能力。其定义是：港口在一定时期(通常一年)内，在既定的港口设施、劳动力和生产组织与管理水平的条件下，最大限度地利用港口各生产要素所能装卸的—定结构的货物的自然吨数。理论通过能力由营运通过能力和后备能力两部分所组成。 港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它是港口编制生产计划和进行综合平衡的、依据。其定义是：在一定时期(通常是一年)内，在既定的港口设施、劳动生产率和生产组织与管理水平的条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。所谓“合理利用”是指在经济效益最好时的利用程度。港口营运通过能力与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同 后备通过能力则是应付运输工具或货物密集到港时所需要的那部分生产能力，在非高峰时则以闲置状态存在。在理论通过能力一定时，扩大后备通过能力，就是压缩营运通过能力，这样可以缩短船舶排队时间，但会提高港口成本;反之，虽然可以降低港口企业成本，
提高其经济效益，但却会延长船舶在港排队时间，增加货主和船东负担。因此，当理论通过能力为一定时，生产任务不同，经济效益也不同。因此，不同的后备通过能力，经济效益不同。 二、影响港口通过能力的主要因素 (一)货类 货类对通过能力的影响主要表现为，不同的种类的货物及其特性，包括货物批量、包装形式、单件重量、运输形式(如散装、包装等)、在流向和时间上的分布特征等，对装卸工艺和装卸条件的要求不同，港口生产作业的复杂程度不同，对港口生产资源的占用也不同。 (二)港口总体布局和码头专业化程度 港口的总体布局主要是指港口系统各组成部分的规模与结构关系，包括码头岸线的布置形式、港池尺寸、陆域面积、水域面积、库场与码头泊位的相对位置、装卸工艺系统、作业区的划分以及港内交通线路的布置等。港口总体布局关系到装卸效率和泊位生产能力，并直接影响到港口的通过能力。 同类货物，吞吐量规模越大，码头的专业化程度越高，通过能力越大。 (三)港口设施与设备的先进性 港口的设施和设备是港口企业进行生产经营活动的物质基础，包括码头、泊位、仓库、堆场、装卸机械、锚地、港池、进港航道等。其技术性能的先进性、数量的多少、技术状态及其完好程度等，均直接影响港口生产系统各环节的能力大小，并决定港口的通过能力。
计算题 1．已知某地铁线路车辆定员每节240人，列车为6节编组，高峰小时满载率为120％，且单向最大断面旅客数量为29376人，试求该小时内单向应开行的列车数。 2、已知某地铁线路采用三显示带防护区段的固定闭塞列车运行控制方式，假设各闭塞分区长度相等，均为1000米，已知列车长 度为420米，列车制动距离为100米，列车运行速度为70km/h，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？ 若该线路改成四显示自动闭塞，每个闭塞分区长度为600米，则此时线路的通过能力是多少？ 3．已知某地铁线路采用移动闭塞列车运行控制方式，已知列车长度为420米，车站闭塞分区为750米，安全防护距离为 200米，列车进站规定速度为60km/h，制动空驶时间为1.6秒，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？ 4．已知某地铁线路为双线线路，列车采用非自动闭塞的连发方式运行，已知列车在各区间的运行时分和停站时分如下表，线路的连发间隔时间为12秒。试求该线路的通过能力是多少？
5．已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：前一列车离去时间1.5分钟，办理进路作业时间0.5分钟，确认信号时间0.5分钟，列车出折返线时间1.5分钟，停站时间1分钟。试计算该折返站通过能力。 6．已知某终点折返站采用站前交替折返，已知列车直到时间 为40秒，列车侧到时间为1分10秒，列车直发时间为40秒，列车侧发时间为1分20秒，列车反应时间为10秒， 办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒。试分别计算考虑发车时间均衡时和不考虑发车时间均衡时，该折返站的折返能力是多少？ 7．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返 站采用站前折返（直到侧发），已知小交路列车侧发时间为1分20秒，办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为25 秒，列车停站时间为40秒；长交路列车进站时间为25秒。试分别计算该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？ 8．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返站采用站后折返，已知小交路列车的相关时分为：列车驶出车站 闭塞分区时间为1分15秒，办理出折返线调车进路的时间 为20秒，列车从折返线至车站出发正线时间为40秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒。
车站通过能力 车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。 咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站咽喉通过能力计算 咽喉占用时间标准 表咽喉道岔占用时间表 顺序作业名称时间标准 （min） 顺序作业名称 时间标准 （min） 1 货物列车接车占用6~8 4 旅客列车出发占用4~6 2 旅客列车接车占用5~7 5 单机占用2~4 3 货物列车出发占用5~7 6 调车作业占用4~6 道岔组占用时间计算 表到发线固定使用方案 线路编号固定用途 一昼夜 接发列车数 线路 编号 固定用途 一昼夜 接发列车数 1 接甲到乙、丙旅客列车8 7 接乙到甲直通、区段货物列车9 4 接乙到甲旅客列车 5 8 接甲、乙到丙直通、区段货物列车10 接丙到甲旅客列车 3 9 接丙到甲、乙直通、区段货物列车10 5 接甲到乙直通、区段货物列车11 10 接发甲、乙、丙摘挂货物列车10 表甲端咽喉区占用时间计算表 编号作业进路名称 占用 次数 每次 占用时间 总占用 时间 咽喉区道岔组占用时间 1 3 5 7 9 固定作业 1 1道接甲-乙,丙旅客列车8 7 56 56 2 4道发乙-甲旅客列车 5 6 30 30 30 3 4道发丙-甲旅客列车 3 6 18 30 30 5 往机务段送车 3 6 18 18 6 从机务段取车 2 6 12 12
系统处理能力TPC估算方法 1 TPC 标准介绍 在对系统进行方案设计时, 通常会遇到下列问题： a) 配置什么样的服务器设备? b) 系统性能如何? c) 系统能够满足多长时间的应用? 单凭历史经验给出一个经验值来评估整套系统显然是不够的, 必须拿出足够的理 论证据来证明设计中已考虑到了上述问题。通常, 采用TPC 的基准测试来衡量硬件服务器的处理能力, 同时, 采用通用计算公式估算软件所需的处理能力。 1.1 TPC TPC 是由数10 家会员公司创建的非盈利组织,总部设在美国。该组织对全世界开放, 但迄今为止,绝大多数会员都是美、日和西欧的大公司。TPC 的成员主要是计算机软硬件厂家, 而非计算机用户, 它的功能是制定商务应用基准程序的标准规范、性能和价格度量, 并管理测试结果的发布。 TPC 的测试结果和出版物是开放的, 可以通过网站( http: //https://www.doczj.com/doc/226192915.html,) 获取详细信息。IBM、NCR、HP、SUN 等国际著名服务器供应商均是TPC 会员,这些公司旗下的产品均会在网站上公布TPC 的测试结果。目前, 国内的工程项目中大量采用了上述公司制造的服务器类产品, 因而这些数据对于设计阶段的性能估算很有参考价值。至今, TPC 已经推出了4 套基准程序( TPC- A、TPC- B、TPC- C 和TPC- D) 。其中TPC- A 和TPC- B已经过时, 不再使用。TPC- C 是在线事务处理(OLTP) 的基准程序, TPC- D 是决策支持的基准程序。目前, 工程设计中常见的系统均为在线事务处理型( 包括BSS、OSS 和OA) , 因此TPC- C 基准测试是本文关注的重点。 1.2 TPC- C 基准测试 TPC- C 是一种旨在衡量OLTP 系统性能与可伸缩性的行业标准基准测试项目。这种基准测试项目将对包括查询、更新及队列式小批量事务在内的广泛数据库功能进行测试。许多数据专业设计人员将TPC- C视为衡量“真实”OLTP 系统性能的有效指示器。TPC- C 基准测试是对硬件处理能力的考核标准。TPC- C 通过模拟一个批发商的货物管理系统,衡量硬件服务器的性能指标( 查询、统计功能的执行效率) 。TPC 对具体的测试环境, 也做了详细的规定。 1.2.1 测试环境 批发公司有W个仓库, 每个仓库供应10 个地区, 其中每个地区为3 000 名顾客服务。每个仓库中有10 个终端, 每个终端用于一个地区。在运行时,10×W个终端操作员向公司的数据库发出5 类请求。 1.2.2 逻辑和流程 该系统需要处理的交易有以下几种。
铁路区间通过能力计算办法 铁道部 铁路区间通过能力计算办法 1984年10月1日，铁道部 第一章总则 第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。 铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。 铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。 为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。 第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。 区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。 第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。 平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。 第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。 第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。 第二章平行运行图区间通过能力 第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。 运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。 平行运行图区间通过能力的基本关系式如下： 1440 Ｎ＝———— (1) Ｔ周 式中：Ｎ——平行运行图通过能力（对数或列数）； 1440——一昼夜时分； Ｔ周——运行图周期。 电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为： 1440—ｔ网 Ｎ＝---------------- (2)
製程能力計算說明 Cpk 綜合製程能力指數 Process Capability Index Ca 準確度 Process Accuracy Cp 精密度 Process Capability Pp 初期精密度 Primary Process Capability Pa 初期準確度 Primary Process Accuracy Ppk 初期綜合製程能力 (長久的Cpk) Primary process capability index σ ?6LSL USL Cp -= (規格界線) 1?6--=n LCL UCL Cp σ(管制界限) %100*) (*5.0) (LSL USL T X Ca o --= Cp Ca Cpk *1-= Cp 之標準差僅考慮組內之變異（因為僅考慮到R 或s ） 未正式生產前之量產試作或小批量生產，其Cp , Ca , Cpk 分別稱為 Pp , Pa , Ppk %100*) (*5.0) (LCL UCL T X Pa o --= σ ?6LCL UCL Pp -= Pp Pa Ppk *1-= Pp 之標準差，考慮組間與組內變異 2 2內間σσσ+= 製程能力精密度指數)(Pp Cp
製程能力準確度指數)(Pa Ca 綜合製程能力指數)(Ppk Cpk EX ：孔徑尺寸管制 30±0.5 A 、B 兩機台各加工30pcs 工件。 A 機台加工孔徑 2.30=A X 15.0=A σ 11.19 .00 .115.0*60.1*65.295.30===-= A Cp σ， %404.05.02.05.032.30===-= Ca 666.06.0*11.1)4.01(*11.1)1(*==-=-=Ca Cp Cpk B 機台加工孔徑 1.30=B X 10.0=B σ 67.16.00.11.0*60.1*65.295.30===-=A Cp σ， %202.05 .01.05.0301.30===-=Ca 336.18.0*67.1)2.01(*67.1)1(*==-=-=Ca Cp Cpk 整體製程能力： 15.3060 1 .30*302.30*3060*30*30=+=+= B A X X X
铁路运输能力计算与加强考试试题及答案 第一部分 一、单项选择题 1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（ A ） A．设计通过能力 B．预计通过能力 C．预测通过能力 D．决策通过能力 2．铁路运输能力包括通过能力和（ B ） A．运送能力 B．输送能力 C．改编能力 D．生产能力 3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（ C ） A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．间接计算法 4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（ D ） A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．利用率计算法 5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（ B ） A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30%
6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（ B ） A．列车速度 B．列车对数 C．机车速度 D．机车台数 7．一般情况下，通过能力（ C ） A．大于输送能力 B．小于输送能力 C．大于或等于输送能力 D．小于或等于输送能力 8．车站通过能力主要取决于（ A ） A．到发线数量 B．正线数目 C．到发线长度 D．正线长度 9．铁路运输能力也就是铁路（ D ） A．计算能力 B．全部能力 C．最终能力 D．生产能力 二、多项选择题 1．下列属于铁路固定设备的有（ BCDE ） A．燃料 B．桥隧 C．信号 D．线路 E．供电设备 2．下列属于铁路活动设备的有（ BCDE ） A．信号 B．车辆 C．机车 D．燃料 E．电力 3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ ABCDE ）A．区间 B．车站 C．机务段设备 D．整备设备 E．供电设备
---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ CPK过程能力控制计算表格 过程能力认证报告规格设定：部门零件图号零件名称检测器具描述公称尺寸下限尺寸双侧公差下限公差上限公差过程能力充分 5 过程通知数据趋势增加减少运转周期运转周期 X值3 1 3 3 0 3 3 R值 3 1 3 3 0 4 3单组数据个数统计审核操作人员设备标号 -0.025 36.0 AAA BBB CCC M6140-2 单位下公差上限尺寸日期日期25311-03602 变档凸轮微米千分尺No.SL-342 对磨削25311-03602变档凸轮轴径过程能力认证 36.0 上公差35.936 名义尺寸2009-5-4 2009-5-5mm -0.064 35.975失控限制连续数据高于平均值连续数据低于平均值均值(X 表)35.9635.958035.958 35.956 35.95435.953035.952 35.9535.948135.948 35.946 35.944 35.94212均值34上控制线UCLx56平均均值78下控制线LCLx910111213141516171819202122232425极差(R 表)0.020.01820.0180.016 0.014 0.012 0.010.00860.008 0.006 0.004 0.002 0.0第 1 页，共 4 页 1/ 5
过程能力认证报告0.0过程能力充分15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 2512极差34上控制线r56平均均值7891011121314下控制线LCLr 第 2 页，共 4 页
路区间通过能力计算办法 1984年10月1日，铁道部 第一章总则 第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。 铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。 铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。 为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。 第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。 区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。 第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。 平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行
图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。 第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。 第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。 第二章平行运行图区间通过能力 第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。 运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。 平行运行图区间通过能力的基本关系式如下： 1440 Ｎ＝―――― (1) Ｔ周 式中：Ｎ――平行运行图通过能力（对数或列数）； 1440――一昼夜时分； Ｔ周――运行图周期。 电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为：
可能通行能力 根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： ???>+≤≤=m s s C m s m s C C 200),73.00013.0(200,200,0 s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
设计通行能力 由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N =（1） 式中: m N ——路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N ——一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a ——机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系 数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k ——车道折减系数，第一条车道折减系数为1.0；第二条车道折减系数为 0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ——交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道 路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ（2） l ——两交叉口之间的距离（m ）； a ——车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化 发表时间：2019-04-08T11:01:07.917Z 来源：《建筑模拟》2019年第3期作者：蒋鹏[导读] 作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。 蒋鹏 中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司四川成都 610081摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。 关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道 铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。 1 理论基础 车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。本章仅对到发线通过能力计算进行研究。通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。 1.利用率计算法的一般公式为 2.到发线总占用时间的计算 一昼夜总占用时间按下式计算： 3.到发线通过能力利用率的计算 注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。 2 实例应用计算 以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。 2.1 车站现有到发线通过能力分析双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。 货物列车占用到发线的时间为 由此得出到发线占用时间表。 到发线利用率为
道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。
1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间；
运算能力是数学基本能力的一种，而在数学教学中常感到学生的运算能力较差，通过几年的教学，我感觉培养学生的运算能力很重要，就这个问题，我浅谈一下我自己的作法。 首先，要使学生理解并掌握各种运算所需的概念、性质、公式、法则等。因为学生学好数学基础知识是提高学生基本计算能力的前提。 其次，要提高学生的运算能力就要提高学生运算中的推理能力。数学运算的实质是根据运算定义及其性质从数据和公式推导出结果的过程。因此，要求学生运算时，应作到步步有根据，并且注意提高灵活运用性质和公式来进行计算的能力。 第三，培养学生运算能力还要提高学生的记忆能力，讲究记忆方法，牢固熟记一些常用的数据和常用的公式和法则，如：1-20以内的平方，1-10以内的立方、正负数运算法则、幂的运算法则、乘法公式等。记忆是要讲究方法，不要死记硬背，要在理解和运用中记忆。也可采用“顺口溜”来帮助记忆。例如用：“ , ,半余弦和它正相反；,1, ,余切和它正相反”来记忆300、450、600的正余弦、正余切的三角函数值。意思是说：”按300、450、600的顺序正弦值依次是, , 余弦值则是, , 正切值依次是,1, 余切值依次是,1, 。 第四，加强运算练习是提高运算能力的有效途经。我们知道任何能力都是有计划有目的地训练出来的。提高学生的运算能力就必须加强练习，进行严格训练，并不是搞题海战术，要按规律精心设计题目，适当多练，要求学生练习要做到正确、迅速合理。 我们在教学中要注意培养学生的运算能力并使他们养成严谨、认真的习惯。 计算能力是十一种数学能力中的第三位，可见其在数学能力中的重要性和基础性，无论地对于社会科学还是对于自然科学的研究，它都是一项必不可少的技能。培养计算能力时一要重视基础、二要有目的意识也就是说带着解决问题的心态去参与计算，数学知识的学习几乎都离不开计算。因此，计算教学是教学的重要部分。我们追求着在计算教学的过程中结合学生的生活实际，使学生逐步形成数感，形成应对问题的解决方案，快速求出问题的结果。 学生由小学进入初中，不仅是学段的改变，学生的学习环境有了改变，学习任务更加繁重，学习内容也有了相当大的变化。由小学到中学是学生一生的第一个十字路口，学生运算能力不强的状况充分暴露出来，如何在这三年中提高学生正确、快速的运算能力是值得我们认真探索和研究的。 计算能力是一项基本的数学能力,，是《新课标》要求的基本能力之一。培养中学生具有一定的计算能力,是中学数学教学的一项重要任务。计算是一种复杂的智力活动,计算能力也是综合能力的具体体现。计算能力的培养,不仅与数学基础知识密切相关,而且与训练学生的思维、培养学生的非智力因素等也是相互影响,相互促进的。 运算能力是思维能力与运算技能的结合，是解决问题的一种必备能力。学生运算能力的差异，主要表现在运算心理的四种品质，即运算的正确性、迅速性、灵活性和合理性上。因此，培养学生的运算能力，必须从培养、训练、协调、发展运算的各能力因素入手
什么是计算能力 计算能力指的是数学运算中的智力品质。比如，演算同一道比较复杂的综合题，有的孩子思维敏捷，分析综合能力强，能较快地从错综复杂的条件中理出思路，找出在几种解题方案中最合理最简便的解法;而有的孩子只能固守教师教过的 思路和解法，思路不开阔，缺乏独创性，常常带有盲目性，容易在枝节问题上兜圈子，解题速度慢，错误率较高，从而表现出智力品质的差异。这里所说的运算中的智力品质主要是指运算的敏捷性、灵活性、深刻性和独创性。 运算的敏捷性是指正确而迅速的运算能力。计算，首先应要求算得正确，同时还要求有计算速度。同一道计算题，能用较少时间正确解答出来，说明计算能力高，反之计算能力低。在计算中一般表现出四种不同的情况:一种是既正确又迅速;第二种计算正确但速度慢，第三种速度快但计算不正确;第四种是最差的一类，计算既不正确而速度又慢。运算的敏捷性实际上是反映思维过程的敏捷，这与儿童对数学知识掌握的程度，是否会正确运用数学的基本概念、法则、定理和公式，是否有良好的运算习惯有着密切联系。我们应培养孩子正确而迅速的计算能力。 运算的灵活性主要指的是思维方向灵活，能从不同角度、不
同方面，用多种方法来演算各类习题;运算过程灵活，对数学公理、法则能运用自如。灵活性还表现在运算中能举一反三，触类旁通，演算效率高。 运算的深刻性主要指运算中的逻辑性，也就是说，是思维过程的抽象概括程度。比如，智力差的孩子在运算中往往离不开数手指头和在纸上画图，说明他们缺乏抽象概括的能力，这就是计算的深刻性较差的表现。 运算中的独创牲指的是智力活动的独创程度，运算中能否创造性地解决问题。其中还包括儿童的自我审查思路和审查他人思路的能力。比如:7+7+7+4+7+7+7=?，有三种不同解法，一种是一个一个相加;一种是看到同数相加与乘法的关系，、采用简便算法7X6十4，第三种是7X7一3。看见了实际上不存在的“7"假设在4的位置上有一个7,先把题目变成7X7,同时看到7-3才是原题的，40三种不同解法说明了思维过程水平的不同。我们知道，科学研究贵在独创，培养孩子的创造精神正是科学教育的精做，我们应结合数学学习培养孩子的独创性。
天然气由气田或气体处理厂进入输气干线，其流量和压力是稳定的。在有压缩机站的长输管道两站间的管段，起点与终点的流量是相同的，压力也是稳定的，即属于稳定流动。长输管道的末段，有时由于城镇用气量的不均衡，要承担城镇日用气量的调峰，则长输管道末段在既输气又储气、供气的条件下，它的起点和终点压力，以及终点流量二十四小时都是不同的，属不稳定流动(流动随时间而变)。天然气的温度在进入输气管时，一般高于(也可能低于)管道埋深处的土壤温度。并且随着起点到终点的压力降，存在焦耳-汤姆逊节流效应产生温降，但由于管道与周围土壤的热传导，随着天然气在管道的输送过程，天然气的温度会缓慢地与输气管道深处的地层温度逐渐平衡。所以天然气在输气干管中流动状态，也不完全是等温过程，为便于理解，我们先给出稳定流动下的水力计算基本公式，再介绍沿线温度分布规律和平均温度。 计算公式随地形条件差异而不同。 在平坦地带，由于气体密度低，对于输气管道任意两点间的相对高差小于200 m的管道，可视为水平输气管段。在稳定输送状态下，管道输送量与管道起、终点压力的函数关系如下： 式中Q——管道标准状态下的体积流量，m3/s； C——常数，按此处所取各参数单位时，C值为··s/kg； p1——计算管段起点压力，Pa； p2——计算管段终点压力，Pa； λ——水力摩阻系数； d——管道内直径，m； L——管道计算段长度，m； △*——天然气相对密度； T——管道中天然气平均温度，K； Z——管输平均压力与平均温度下天然气压缩系数。 在地形起伏较大地带，当输气管道沿线任意两点高差大于200m，位差对输气管道流量的影响就不能忽略不计了。在稳定输送状态下，非水平输气管段的基本流量公式为：