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航道通过能力的计算方法赵智帮;李鑫【摘要】By now, many researches are carried out for the best way to calculate the channel navigable capacity, but no one can be ascertained as the standard calculation method. Based on the analysis of the relevant research deliveraies, it is simple and convenient to adopt the utilization ratio way for calculating the channel navigable capacity. In that case, different navigable capacity calculation methods are educed respectively for oneway, two-way and compound channels. The above will provide the reference for the design of similar channel projects in the future.%目前国内关于航道通过能力方面的研究成果较多,但未能形成被业界广泛认可的计算方法.基于对相关研究成果的分析认为,采用“利用率法”计算航道通过能力较为简便可行,并分别推导出适用于单向、双向和复式航道的通过能力计算公式,可供今后同类航道工程的设计参考.【期刊名称】《港工技术》【年(卷),期】2011(048)006【总页数】4页(P15-18)【关键词】航道工程;通过能力;单向航道;双向航道;复式航道;利用率【作者】赵智帮;李鑫【作者单位】中交第一航务工程勘察设计院有限公司,天津300222;中交第一航务工程勘察设计院有限公司,天津300222【正文语种】中文【中图分类】U612.32近年来我国几大港口的年吞吐量陆续达到或超过亿t，年到港船舶数量也增至数万艘次，其中某些港口的航道已经达到饱和或超饱和状态。
车站通过能力车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站咽喉通过能力计算咽喉占用时间标准表咽喉道岔占用时间表道岔组占用时间计算表甲端咽喉区占用时间计算表表乙端咽喉区占用时间计算表咽喉通过能力计算表 站咽喉通过能力计算表由某站咽喉通过能力计算表 可得出甲端咽喉货物列车通过能力为 接车 4.29=N 甲接列 发车 4.29=N 甲发列乙、丙端咽喉货物列车通过能力为 接车 5.66=N 乙丙接列 发车5.66=N乙丙发列车站到发线通过能力计算 占用到发线时间标准min 76625378=+++=+++=t t t t t 发待发中技接中 min 108625698''=+++=+++=t t t t t 发待发中技接中 min 90745308=+++=+++=t t t t t 牵待解解技接解min 1076563015=+++=+++=t t t t t 发待发编技转编各车场办理各种列车占用到发线的总时间如表 所示。
表 各车场占用时间计算表到发场1的利用率K 1K=)2.01)(20021440(2001036--⨯-=0.398到发场2的利用率K 2K=)2.01)(041440(03445--⨯-=0.747到发线通过能力计算到发场1到发线的通过能力列4.51389.0/11==N到发场2到发线的通过能力列2.52747.0/39==N N=39/0.747=52.2列全站到发线的通过能力为列6.1032.524.51=+=N N=51.4+52.2=103.6列车站最终通过能力 车站通过能力汇总表 车站最终通过能力计算表车站最终通过能力计算 接车能力5.637.144.214.27=++=++=N N N N 丙接乙接甲接接发车能力6.727.148.231.24=++=++=N N N N 丙发乙发甲发发。
铁道科学研究院硕十学位论文摘要随着铁路客运量的不断增长，铁路亟需提高客运能力，但是从国家现有的经济能力来看，许多地段一次性修建双线城际客运专线还不具备条件，计划建成的城际线路也不可能完全用于客运，因此如何解决以客运为主的单线铁路能力的计算就成为新建铁路首先要解决的问题。
论文的主要目的就是试图解决以客运为主的单线铁路的通过能力计算问题。
论文分析了以客运为主单线铁路的特点以及旅客列车快速运行的要求，从理论上创造性的提出了虚拟限制区间的概念，并总结了相应的通过能力计算方法。
同时采用面向对象的方法开发以客运为主的单线铁路区段运行图的计算机模拟铺画系统，为快速方便的铺画单线运行图提供了有力的工具。
并利用该系统确定虚拟限制区间法的参数。
虚拟限制区间计算法和计算机模拟铺画系统的结合有效的解决了以客运为主的单线铁路通过能力计算问题，对于合理评估计划修建的单线铁路的客货运通过能力、客货运输组织的协调性具有指导意义。
关键词：以客运为主的单线；通过能力；虚拟限制区间ＡｂｓｔｒａｃｔＷｉｔｈｔｈｅｒｉｓｉｎｇｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｔｈｅｒｅ’Ｓｕｒｇｅｎｔｎｅｅｄｆｏｒｔｈｅｒａｉｌｗａｙｉｎｄｕｓｔｒｙｔｏｉｍｐｒｏｖｅｉｔｓｃａｐａｃｉｔｙｆｏｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｈｉｐｍｅｎｔ．Ｂｕｔｔｈｅｃｕｒｒｅｎｔｅｃｏｎｏｍｉｃｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃｏｕｎｔｒｙｄｏｅｓｎ’ｔａｌｌｏｗｃｏｍｐｌｅｔｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｉｍｅｒｃｉｔｙｅｘｃｌｕｄｅｄｄｏｕｂｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｆｏｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎａｔｍａｎｙａｒｅａｓ，ａｎｄｔｈｅｐｌａｎｎｅｄｉｎｔｅｒｃｉｔｙｌｉｎｅｃａｎ’ｔｏｎｌｙｓｅｒｖｅｔｈｅｎｅｅｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｅｉｔｈｅｒ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍａｒｉｓｅｓａｓｔｏｈｏｗｔｏｅｖａｌｕａｔｅｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｗｈｅｎｐｌａｎｎｉｎｇｎｅｗｒａｉｌｗａｙｌｉｎｅ．ＴｈｅｍａｉｎｐｕｒｐｏｓｅｏｆｔｈｅｔｈｅｓｉｓｉｓｔＯｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ｗｅａｎａｌｙｚｅｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙａｓｗｅｌｌａｓｔｈｅｈｉｇｈ·ｓｐｅｅｄｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎ．Ａｆｔｅｒｉｎｉｔｉａｔｉｖｅｌｙｉｎｔｒｏｄｕｃｅｔｈｅｃｏｎｃｅｐｔｉｏｎｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ，ｗｅｓｕｍｍａｒｉｚｅｔｈｅｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｆｏｒｃａｐａｃｉｔｙ．Ｏｎｔｈｅｏｔｈｅｒｈａｎｄ，ｗｅｄｅｖｅｌｏｐａｃｏｍｐｕｔｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｂｙａｄｏｐｔｉｎｇｏｂｊｅｃｔ－ｏｒｉｅｎｔｅｄｍｅｔｈｏｄ．Ｔｈｉｓｓｙｓｔｅｍｓｅｒｖｅｓａｓａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｔｏｏｌｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍｏｆｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ｍｅａｎｗｈｉｌｅ，ｉｔｈｅｌｐｓｔｏｄｅｔｅｒｍｉｎｅｔｈｅｐａｒａｍｅｔｅｒｓｆｒｏｍｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ．ＴｈｅｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔｗｉｔｈｔｈｅｃｏｍｐｕｔｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍＣａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｌｍｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｔｈｅｓｏｌｕｔｉｏｎｈａｓａｇｕｉｄｉｎｇｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅｆｏｒｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｉｅｓｏｆｂｏｔｈｐａｓｓｅｎｇｅｒａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｉｎｓｏｆｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｉｎｐｌａｎａｓｗｅｌｌａｓｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎｏｆｂｏｔｈｐａｓｓｅｎｇｅｒａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｉｎｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋ；ｃａｐａｃｉｔｙ；ｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ第１章选题的背景及意义随着国民经济的发展，整个国家的经济活动对交通运输能力和质量的要求也越来越高，尤其是对担当国民经济大动脉的铁路运输能力的要求。
一、咽喉区通过能力计算道岔布置图道岔分组方案道岔分组情况右端咽喉左端咽喉道岔组号道岔号道岔组号道岔号2 2、24、26 1 39、43、234 4、10、16、18、22、28、30 3 1、176 8、14、12、32、34、36 5 418 38、44 7 45、21、199 3、9、1511 47、4913 31、3515 33、37、65左端咽喉区占用时间计算表右端咽喉区占用时间计算表（本表中下划线数字与上表括号意义相同）咽喉道岔(组)利用率表咽喉通过能力计算A 端咽喉 接车能力列货接26.6912.1214.57=+=A N发车能力列货发6.6012.1248.48=+=A N B 端咽喉 接车能力列货接5733.1567.41=+=B N发车能力列货发17.7133.1584.55=+=B N C 端咽喉 接车能力列货接48.3466.782.26=+=C N发车能力列货发82.2666.716.19=+=C N二、到发线通过能力计算由已知资料可知各种列车占用到发线的时间为：min;94=中tmin;75=到区段tmin;100=到零摘tmin;101=编区段tm in;116=编零摘t到发线使用方案到发线固定使用方案各车场占用时间计算表各车场的利用率为： 到发场I ：434.0)24031440)(15.01(2401744)1440(11=-⨯--=---=∑∑固空费固）（t M t T K γ到发场II ：708.0)041440)(15.01(03464)1440(12=-⨯--=---=∑∑固空费固）（t M t T K γ各车场按方向别到发线能力计算表三、区段站最终通过能力确定车站最终通过能力计算表由表可得 车站接车能力：39.7371.1216.1852.42=++=++=CB A n n n N 接接接接 车站发车能力：59.7334.143125.28=++=++=CB A n n n N 发发发发五、定线间距股道线间距3-Ⅰ 5.0Ⅰ-Ⅱ 5.0Ⅱ-4 124-5 5.05-6 5.06-7 5.07-8 5.0。
轨道车辆侧门通过能力计算摘要：近年来随着城市化发展，投入使用的地铁、城际列车和高速列车越来越多。
为便于乘客便捷、快速、高效出行，侧门作为乘客上下车的通道，使用频率非常高，侧门通过能力是否满足乘客快速乘降的需求，是轨道车辆在设计时必须考虑的方面。
关键词语：侧门通过、快速乘降、轨道车辆1.前言单开的侧门常用于列车停站间隔远，乘客上下车较少车辆或高速列车，通常设置的侧门通过宽度是800 m和900 mm，已经可以满足乘客快速乘降的需求，同时也应根据客室内部的布局，通过仿真或计算确定。
常用的双开侧门的通过宽度是1100 mm到1600 mm不等，多用于地铁或城际车辆，由于停站时间短，客流量大，更需要通过计算来确定侧门的通过宽度是否满足需求。
1.计算方法列车停站会只打开靠近站台一侧的车门，上车和下车都从这侧的侧门通过。
所有需要上、下车人站立的面积除以乘客步行通过侧门的面积可以大概估算出乘客通过侧门的时间。
一般一辆列车的长度约25米，宽度约3米，通过计算侧门的通过能力来考虑车辆侧墙的强度，内部布局，最后确定每侧门的个数和通过宽度。
乘客通过侧门的时间计算如下：N－流动的人数E －车门开度，单位mT=（T停车+T 开关门）－停站时间，单位s(开关门时间一共是7 s,停站时间按30s 计算)S －每个人的占地面积，单位m 2（假定列车中每个人占有的横向单位长度相当于一个成年人的肩宽，中国成年人最大肩宽489 mm [1],取值500 mm ；纵向站立面积考虑进出门时候人员错落分布和乘客所带行李的影响，前后人间距取0.8 m,则每个人站立面积S=0.4 m 2）。
V －人的步行速度，单位m/s ，一般为1.03～1.28 m/s ，取v ＝1.2 m/s图1 门口处示意图1.计算条件假设需要计算25%的乘客上下车，50%的乘客上下车，100%的乘客上下车的侧门通过能力。
参数都可以根据停站的时间和客流量调整。
如果计算后侧门的通过宽度过大或者每侧布置的侧门在打开后，车辆的长度已经不满足设计要求，就需要考虑加大车内空间或增加编组车辆，然后重新计算。
单线铁路区间通过能力计算方法（实用版3篇）目录（篇1）I.单线铁路区间通过能力的定义及其重要性II.单线铁路区间通过能力的计算方法III.单线铁路区间通过能力的优化措施正文（篇1）一、单线铁路区间通过能力的定义及其重要性单线铁路区间通过能力是指单位时间内能够通过的最多列车数。
它是铁路运输能力的重要组成部分，是铁路设计、建设和运营管理的关键指标。
通过能力的合理规划能够提高铁路运输效率，保障铁路安全运行。
二、单线铁路区间通过能力的计算方法单线铁路区间通过能力的计算方法主要有以下三种：1.表格法：根据列车类型、速度、牵引重量等因素，在表格中查找对应的通过能力数值。
这种方法适用于简单线路情况。
2.公式法：根据线路条件，运用数学公式计算通过能力。
这种方法适用于复杂线路情况。
3.经验法：根据铁路运营经验和实际情况，估算单线铁路区间通过能力。
这种方法适用于缺乏精确数据的情况。
三、单线铁路区间通过能力的优化措施为了提高单线铁路区间通过能力，可以采取以下优化措施：1.优化列车运行图：合理安排列车运行，减少列车冲突和重叠，提高运行效率。
2.优化列车编组：根据实际需求，合理安排列车编组，减少列车停站时间和行驶速度，提高通过能力。
目录（篇2）I.单线铁路区间通过能力的概念II.单线铁路区间通过能力计算方法III.单线铁路区间通过能力的限制因素IV.单线铁路区间通过能力的应用正文（篇2）一、单线铁路区间通过能力的概念单线铁路区间通过能力是指单线铁路区间在单位时间内所能通过的最大列车数或最大车辆数。
它是铁路运输能力的重要指标，反映了铁路线路的运输能力。
二、单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法通常采用经验公式进行计算。
其中，经验公式通常考虑了线路条件、列车类型、列车编组等因素。
根据经验公式，可以计算出单线铁路区间的通过能力。
三、单线铁路区间通过能力的限制因素单线铁路区间通过能力受到多种因素的限制，主要包括：1.列车运行速度：列车运行速度是影响单线铁路区间通过能力的关键因素之一。
单线铁路区间通过能力计算方法原创文档：单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间的通过能力计算是铁路规划与运营管理中的重要环节。
通过能力计算的准确性和科学性直接影响到铁路线路的设计、运营组织和列车调度方案的制定，对于确保铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
一、背景单线铁路区间是指在铁路线路运行过程中，只有一条轨道和一座桥梁或者隧道，无法同时容纳两列车通过的区间。
对于这样的区间，通过能力的计算是为了保证列车的正常运行并确保运输效能的高效性。
因此，通过能力计算就显得尤为重要。
二、计算方法单线铁路区间通过能力的计算需要考虑以下几个方面的因素：1. 线路的设计参数：包括线路的长度、坡度、曲线半径等。
这些参数直接影响到列车在区间内的运行速度和列车运行的平稳性。
2. 列车的运行特性：不同类型的列车对于单线铁路区间的通过能力有不同要求，如客车、货车、高速列车等。
列车的最大限速、刹车距离以及所需的停站时间等都会影响到通过能力的计算结果。
3. 信号系统的设置：信号系统的设置与列车的行车控制密切相关，通过能力计算中需要考虑信号系统对列车行车的限制。
4. 交叉路口的控制：单线铁路区间中交叉路口的设置和控制对通过能力也有很大的影响。
合理的交叉路口控制可以保证列车的正常行车，并提高通过能力。
在考虑以上因素基础上，基本的通过能力计算方法可以分为以下几个步骤：1. 确定线路的基本参数，并根据线路的特征确定速度等级。
2. 根据列车类型和区间长度等参数，计算列车在区间内的行车时间。
3. 结合信号系统设置、交叉路口控制等因素，计算列车通过区间所需的总时间。
4. 根据列车平均运行速度，计算在给定时间内通过区间的列车数目。
5. 综合考虑列车的正常行车间隔，得出单线铁路区间的通过能力。
三、案例分析为了更好地理解单线铁路区间通过能力计算的方法，下面以某高速铁路单线区间为例进行分析。
该区间全长100公里，线路设计速度为300公里/小时，信号系统采用自动闭塞，交叉路口有2个。
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。
本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。
关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。
因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。
车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。
1 理论基础车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。
本章仅对到发线通过能力计算进行研究。
通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。
1.利用率计算法的一般公式为2.到发线总占用时间的计算一昼夜总占用时间按下式计算：3.到发线通过能力利用率的计算注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。
2 实例应用计算以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。
2.1 车站现有到发线通过能力分析双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。
到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。
神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。
根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。
车站通过能力计算车站通过能力车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站咽喉通过能力计算咽喉占用时间标准表咽喉道岔占用时间表顺序作业名称时间标准（min）顺序作业名称时间标准（min）1 货物列车接车占用6~8 4 旅客列车出发占用4~62 旅客列车接车占用5~7 5 单机占用2~43 货物列车出发占用5~7 6 调车作业占用4~6道岔组占用时间计算表到发线固定使用方案线路编号固定用途一昼夜接发列车数线路编号固定用途一昼夜接发列车数1 接甲到乙、丙旅客列车8 7 接乙到甲直通、区段货物列车9 4接乙到甲旅客列车 5 8 接甲、乙到丙直通、区段货物列车10 接丙到甲旅客列车 3 9 接丙到甲、乙直通、区段货物列车10 5 接甲到乙直通、区段货物列车11 10 接发甲、乙、丙摘挂货物列车10 表甲端咽喉区占用时间计算表编号作业进路名称占用次数每次占用时间总占用时间咽喉区道岔组占用时间1 3 5 7 9固定作业1 1道接甲-乙,丙旅客列车8 7 56 562 4道发乙-甲旅客列车 5 6 30 30 303 4道发丙-甲旅客列车 3 6 18 30 305 往机务段送车 36 18 186 从机务段取车 2 6 12 127 调机入段 2 4 8 88 调机出段 3 4 12 129 货场送车 2 10 20 2010 货场取车 2 10 20 20Σt固56 150 60主要作业11 5道接甲-乙无改编中转列车11 8 88 88 88 8812 上述列车到达机车经6道入段11 4 44 44 4413 上述列车出发机车经6道出段11 4 44 44 4414 7道发乙-甲无改编中转列车9 7 63 63 63 63 6315 上述列车到达机车经6道入段9 4 36 36 3616 上述列车出发机车经6道出段9 4 36 36 3617 8道接甲-丙无改编中转列车 5 8 40 40 40 40 4018 上述列车到达机车经6道入段 5 4 20 20 2019 上述列车出发机车经6道出段 5 4 20 20 2020 9道发丙-甲无改编中转列车7 7 49 49 49 49 4921 上述列车到达机车经6道入段7 4 28 28 2822 上述列车出发机车经6道出段7 4 28 28 2823 8、9道乙-丙、丙-乙无改编到达机车入段8 4 32 32 3224 8、9道乙-丙、丙-乙出发机车经6道出段8 4 32 32 3225 10道接甲到摘挂列车 2 8 16 16 16 1626 上述列车到达机车经6道入段 2 4 8 8 827 10道向甲发摘挂列车 2 8 16 16 16 1628 上述列车出发机车经6道出段 2 4 8 8 829 10道乙、丙到摘挂到达机车入段 3 4 12 12 1230 10道发乙、丙摘挂的机车经6道出段3 4 12 12 1231 自始发摘挂列车向10道转线 5 15 75 75T-Σt固272 632 448 259 152 T 328 782 508 259 152 K(%) 24.6 61.2 40.6 22.5 13.2表乙端咽喉区占用时间计算表编号作业进路名称占用次数每次占用时间总占用时间咽喉区道岔组占用时间2 4 6 8 10固定作业1 1道发甲到乙旅客列车 5 6 30 302 1道发甲到丙旅客列车3 6 18 183 4道接乙到甲旅客列车 5 7 35 35 35 354 4道接丙-甲旅客列车 3 7 21 21 215 调机入段 2 4 8 8 86 调机出段 3 4 12 12 12Σt固94 65 76主要作业7 5道发甲-乙无改编中转列车11 7 77 77 77 778 上述列车到达机车经6道入段11 4 44 449 上述列车出发机车经6道出段11 4 44 4410 7道接乙-甲无改编中转列车9 8 72 72 72 72 7211 上述列车到达机车经6道入段9 4 36 36 3612 上述列车出发机车经6道出段9 4 36 36 3613 8道接乙-丙无改编中转列车 5 8 40 40 40 4014 8道甲-丙到达机车经6道入段 5 4 20 20 20 2015 8道发甲、乙-丙无改编中转列车10 7 70 70 70 7016 上述列车出发机车经6道出段10 4 40 20 2017 9道接丙-甲、乙无改编中转列车10 8 80 80 8018 9道发甲、乙-丙无改编中转列车10 7 70 70 7019 上述列车到达机车经6道入段 5 4 20 20 20 2020 上述列车出发机车经6道出段10 4 40 40 40 4021 10道接乙到摘挂列车 2 8 16 16 16 16 1622 10道向乙发摘挂列车 2 7 14 14 14 14 1423 上述列车出发机车经6道出段 2 4 8 8 8 824 10道接丙到摘挂列车 1 8 8 8 8 8 825 10道向丙发摘挂列车 1 7 7 7 7 7 726 上述列车出发机车经6道出段 1 4 4 4 8 8T-Σt固486 194 317 473 415 T 580 259 393 473 415 K(%) 45.1 17.6 29.1 41.1 36.0咽喉通过能力计算表站咽喉通过能力计算表接发车方向列车种类股道经由道岔组咽喉道岔组利用率通过能力小计接车甲无调51、3、530.61218.029.48 1、3、7、9 3 0.612 8.2 有调101、3、73 0.612 3.3 乙无调7、8 2、4、8、1020.40634.539.4 有调 10 2、4、8 2 0.406 4.9 丙无调92、820.40624.627.1有调 10 2、8、10 2 0.406 2.5 发车甲无调71、3、7、930.61214.729.49 1、3、7、9 3 0.612 11.4 有调10 1、3、7 3 0.612 3.3 乙无调52、4、620.40627.139.49 2、8 2 0.406 7.4 有调 10 2、4、8 2 0.406 4.9 丙无调82、8、1020.40624.627.1 有调102、4、820.4062.5由某站咽喉通过能力计算表可得出甲端咽喉货物列车通过能力为接车 4.29=N 甲接列发车 4.29=N 甲发列乙、丙端咽喉货物列车通过能力为接车 5.66=N 乙丙接列发车5.66=N乙丙发列车站到发线通过能力计算占用到发线时间标准min 76625378=+++=+++=t t t t t 发待发中技接中 min 108625698''=+++=+++=t t t t t 发待发中技接中 min 90745308=+++=+++=t t t t t 牵待解解技接解min 1076563015=+++=+++=t t t t t 发待发编技转编各车场办理各种列车占用到发线的总时间如表所示。
6 车站通过能力计算6.1 到发线通过能力计算到发线通过能力计算采用利用率进行计算，依照以下步骤进行。
6.1.1 确定到发线固定使用方案到发线固定使用方案应根据到发线数量、行车量、咽喉布置特点等因素确定，并应遵循下列两点要求：1）均衡使用到发线，使每条线的接发列车数或总占用时间大致相等；2）合理利用咽喉区的平行进路，是作业量不致过分集中于个别咽喉道岔（组）。
表6-1为到发线固定使用方案：表6-1 到发线固定使用方案6.1.2 计算各种列车占用到发线时间计算公式见表6-2，计算数据见表6-3。
表6-2 列车占用到发线时间计算公式表6-3 咽喉道岔占用到发线时间表由此确定各种列车占用到发线时间为： 无调中转列车 t 中=t 接+t技中+t 待发+t 发=8+30+30+6=74min 部分改编中转列车 t 中′=t 接+t技中′+t 待发+t 发=8+45+30+6=89min 到达解体列车 t 解=t 接+t 技解+t 待解+t 牵=8+25+30+12=75min 自编出发列车 t 编=t 转+t技编+t 待发+t 发=15+30+30+6=81min再根据计算到发线总占用时间公式T =n 中t 中+n 中′t 中′+n 解t 解+n 机t 机+∑t 固+∑t 其他式中：∑t 固为一昼夜固定作业占用时间（指旅客列车占用） ∑t 其他为一昼夜其他作业占用的时间得各车场办理各种列车占用到发线总时间可列表计算，见表6-4。
将到发场分为两部分，到发场1设有4条到发线（3、4、5、6道），到发场2设有4条到发线（8、9、10、11道）。
表6-4 各车场占用到发线时间6.1.3 计算到发线通过能力利用率根据到发线通过能力利用率计算公式K=T−∑t固(1−γ空)(1440M−∑t固)式中：M为用于办理列车到发技术作业线路数；γ空为到发线空费系数，其值可取0.15-0.2，本次作业计算中取0.2 得：到发场1的利用率为：K1=T−∑t固(1−γ空)(1440M−∑t固)=2266−120（1−0.2）（1440×4−120）=0.476到发场2的利用率为：K2=T−∑t固(1−γ空)(1440M−∑t固)=3716−0（1−0.2）（1440×4−0）=0.806根据到发线通过能力计算公式N i=n i/K式中：n i为列入计算中一昼夜到发线接发某方向某种列车的列数得分方向按列车种类别的到发线能力计算表，见表6-5。
6-5 分方向列车种类别到发线通过能力计算表A 方向：N 接A =46.40列，N 发A=45.54列B 方向：N 接B =40.58列，N 发B=42.68列 C 方向：N 接C =18.61列，N 发C =17.37列为了衡量列车到发线的负荷，按车场别计算到发线的接发车通过能力，此时无调中转列车一接一发计一列，有调中转列车解体一列计一列，编组一列计一列。
到发场1到发线的通过能力为29/0.476=60.92列； 到发场1到发线的通过能力为47/0.806=58.31列； 全站到发线的通过能力为60.92+58.31=119.23列。
6.2 车站咽喉通过能力6.2.1 按咽喉区进行道岔分组车站咽喉区道岔较多，为简化计算，可将咽喉道岔分组。
咽喉道岔分组原则如下： 1）不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并为一组； 2）两条平行进路上的道岔不能并为一组；3）交叉渡线中各平行线上的道岔不能分为两组。
遵循上述原则，进行道岔分组。
左端咽喉分为13组，有段咽喉分为20组。
6.2.2 计算咽喉道岔组总占用时间各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间计算公式为T =n 接t 接+n 发t 发+n 机t 机+∑t 调+∑t 妨+∑t 固式中：n 接、n 发为列入计算中一昼夜占用道岔组到达、出发列车数（包括摘挂列车）； n 机为列入计算中一昼夜占用道岔组的单机次数；∑t 调为一昼夜调车作业占用道岔组的总时分（包括在∑t 固中的调车作业时分除外）；∑t 妨为由于列车、调车或机车作业占用该道岔组敌对进路上的其他道岔组，而须完全停止使用该道岔组的总时分。
左右两端咽喉区占用时间见表6-5和表6-6。
其中，咽喉道岔组计算利用率的公式为K =T −∑t 固(1−γ空)(1440M −∑t 固)表6-5 A 端咽喉区占用时间计算表注：①第Ⅱ栏根据车场到发线固定使用方案的规定，填写咽喉区全部作业名称；②第Ⅲ栏根据计算行车量和到发线固定使用方案填入一昼夜各种行车、调机和机车出入段次数；③第Ⅳ栏根据计算或查定的各单项时间作业标准填写；④第Ⅴ栏为第Ⅲ栏与第Ⅳ栏的乘积；⑤第Ⅵ栏为根据各项作业进路占用道岔组情况，将第Ⅴ栏的数据逐项填入相关的道岔组栏内；⑥带括号的时间为某项作业对该道岔组的直接妨碍时间。
表6-6 B、C端咽喉区占用时间计算表注：①第Ⅱ栏根据车场到发线固定使用方案的规定，填写咽喉区全部作业名称；②第Ⅲ栏根据计算行车量和到发线固定使用方案填入一昼夜各种行车、调机和机车出入段次数；③第Ⅳ栏根据计算或查定的各单项时间作业标准填写；④第Ⅴ栏为第Ⅲ栏与第Ⅳ栏的乘积；⑤第Ⅵ栏为根据各项作业进路占用道岔组情况，将第Ⅴ栏的数据逐项填入相关的道岔组栏内；⑥带括号的时间为某项作业对该道岔组的直接妨碍时间。
6.2.3 按方向别计算咽喉道岔组的通过能力咽喉道岔组的选定是由各咽喉区负荷量即K最大的道岔组一昼夜能办理的到发列车数做决定的。
但当有下列情况时，则根据以下规定选定两个或更多的咽喉道岔组: 1）一个咽喉区如有两个以上的衔接方向时，应分别按各该衔接方向接车进路或发车进路，并考虑其直接妨碍道岔组，选定K值最大的道岔组作为咽喉道岔组；2）同一衔接方向的列车经由各个不同的进路到发时，应分别不同进路选定咽喉道岔组。
表6-7为咽喉通过能力计算表：表6-7 咽喉通过能力计算表按车站各衔接方向计算的咽喉道岔组通过能力按下式计算： 接车：N 货接i =n 货接i K发车：N 货发i =n 货发i K式中：N 货接i 、N 货发i为i 方向货物列车接车或发车的咽喉区道岔组通过能力； n 货接i 、n 货发i 为i 方向列入计算中接入或出发的货物列车数。
带入数据计算的咽喉道岔组通过能力为：N 货接A=65.36列 N 货接BC =107.1列 N 货发A =65.36列 N 货发BC =107.82列6.3 车站最终通过能力的确定6.3.1 咽喉通过能力汇总当某方向接车或发车经由两条及其以上进路时，汇总后的咽喉能力应等于各进路咽喉道岔组办理该方向接车或发车的通过能力之和。
表6-8中，A 方向咽喉的接车能力到发1场和到发2场的咽喉道岔组均为⑪号，则A 方向货物列车咽喉的接车能力为36.31+16.95+12.10=65.36列。
表6-7 车站最终通过能力计算表6.3.2 到发线通过能力汇总当某方向接车或发车由几个车场办理时，汇总后到发线通过能力等于各车场办理该方向接车或发车的通过能力之和。
表6-8中，A方向到发线的接车能力，到发场1无调中转列车到发线的通过能力为31.51列；到发场2无调中转和有调列车到发线通过能力分别为8.68列和6.20列，则A方向到发线的接车能力为31.51+8.68+6.20=46.39列。
6.3.4方向别最终通过能力的确定咽喉和到发线通过能力按方向别汇总后，车站最终通过能力应按办理该方向列车的各项设备中受控制（即利用率最大）的某项设备的能力来确定。
当车站有几个到发场分别接发列车，而经由的咽喉有几条不同进路时，则最终通过能力的确定应考虑一下两种情况。
1）一条固定进路一个到发场如果同一方向的列车，只经由一条固定的接（发）车进路并在一个到发场内办理接（发）列车作业时，则该方向的接（发）车最终通过能力等于该进路上受控制的某项设备（咽喉或到发线）能够办理该方向最多的列车数。
2）几条不同进路几个到发场如果同一方向的列车经由几条不同的接（发）车进路并在不同的到发场内办理接（发）车作业时，则该方向的接（发）车最终通过能力应等于各该进路上受控制的某几项设备（咽喉或到发线）能够办理该方向最多的列车数之和。
表6-7中，A 方向的接车能力受到发场1和到发场2到发线通过能力的控制，到发场1的接车能力为31.51列，到发场2的接车能力为14.88列，故A 方向的最终的接车能力为31.51+14.88=46.39列。
必须指出，当某些区段站上有调改编中转列车较多时，其接、发车能力还可能受车站改编能力的限制。
此时，应对该站改编能力进行计算后，再求得该站按方向别有调中转列车的接（发）车通过能力。
6.3.4车站最终通过能力的确定车站最终通过能力应按受控制的某项设备的接车和发车通过能力分别计算。
接车能力 N 接=∑n 接i发车能力 N 发=∑n 发i 式中：n 接i 、n 发i 为i 方向的接车或发车能力。
本设计车站的A 、B 、C 方向的能力主要受到发线能力的控制，有表6-8计算得出： 接车能力：N 接=N 接A +N 接B +N 接C=46.39+40.57+18.61=105.57列发车能力：N 发=N 发A +N 发B +N 发C =45.53+42.67+17.37=105.57列。
