地铁车站斜交下穿既有城市隧道的设计与施工

新建地铁隧道下穿既有运营车站的设计与施工摘要：以工程实例为主要依据，对新建地铁隧道下穿既有地铁车站介绍时，下穿隧道设计方案的研究比选，通过数值模拟计算的方式来分析，新建隧道施工对既有车站的影响；根据现场施工监测到的数据，我们可以发现在大型管棚的支撑下，利用交叉中隔壁法（CRD）近距离施工的隧道下穿既有车站，对既有地铁车站的结构以及运营安全提供了有效地保障。

关键词：区间隧道；下穿；既有地铁车站；施工技术前言：中国的轨道交通具有容量大，运输方式快，解决交通拥堵的能力，减少城市交通压力，提高公共交通服务水平的优势。

它在中国的交通运输中发挥着重要作用。

随着城市化进程的加快，城市轨道交通建设不断发展。

由于调整了轨道交通网络的规划，一些新的地铁车站没有保持长期的换乘条件。

不可避免地，新建隧道施工对现有的地铁线路产生了很大的影响，基于此，有必要对设计方案进行科学合理地利用，并且采取有效地施工措施，降低影响既有线路的程度，保障既有线结构，并且更要保障运营安全。

本文以某市新建地铁5号线区间隧道下穿既有地铁1号线车站为例，对下穿既有地铁区间隧道方案进行研究比选，并计算和分析了既有地铁区间隧道方案对既有车站的影响，并且以施工的监测数据为主要依据，对方案的安全性和可行性进行了充分的验证，使隧道安全穿越既有1号线车站。

1.工程概况关于既有地铁1号线的车站，南北向是既有地铁1号线的车站布置方向，既有地铁1号线的车站结构为地下2层双柱三跨箱型框架结构；新建地铁5号线某车站，为东西方向，垂直于地铁1号线，新建地铁5号线某车站结构为地下3层双柱三跨箱型，并换乘1号线。

因为实施1号线车站工程时，关于5号线的工程规划和计划还在进行中，因此，没有预留1号线车站的换乘条件，从而在建设5号线时，需要重新修建1号线车站的侧墙部分，并且关于已完成的1号线车站，5号线的区间隧道将需要下穿。

在对隧道施工中，必须对2排1号线车站的主体围护桩进行拆除，围护桩是φ800mm@1300mm钻孔灌注桩。

盾构隧道小角度斜下穿既有地铁构筑物变形-地铁论文-工业论文——文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印——【摘要】为了探讨新建隧道的施工对既有隧道运营产生的影响，以西安地铁1号线二期工程段工程张后区间斜下穿既有出入为背景，分析了新建盾构隧道斜交下穿施工对既有隧道结构的影响，得到了既有隧道结构变形规律。

监测结果表明:既有道床沉降沿整条测线呈现出典型的“沉降槽”，沉降峰值位于2条隧道的交叉截面处；既有隧道发生了整体沉降，变形以竖向沉降为主，水平位移远小于竖向位移。

【关键词】隧道工程；盾构隧道；下穿越；现场实测；变形规律1引言随着城市地下轨道交通的大规模建设，新建线路穿越既有线路施工的情况越来越多，既有结构将不可避免地受新建线路的影响，如果既有结构变形过大，则会降低既有结构的耐久性，甚至影响既有地铁的行车安全。

因此，系统研究既有地铁结构在新建线路穿越施工过程中的变形规律意义重大。

本文以西安地铁1号线二期工程张家村站后卫寨站区间左线小角度斜下穿既有1号线出入段线为工程依托，采用现场监测，分析总结了此类下穿工程中既有隧道结构的变形规律，并在此基础上探讨了多角度下穿工程的施工要点，对今后类似工程的安全施工具有重要的指导意义。

2工程概况及监测方案2.1工程概况西安市地铁1号线张后区间新建盾构隧道在里程ZDK6+206.524～ZDK6+247.481段约30°斜下穿1号线出入段线K型暗挖断面，线路影响范围为41m；此段二期张家村站～后卫寨站区间以28‰的坡度上坡，一期出入段线以32.913‰的坡度上坡，结构相交最近处净距约0.99m，最远处结构净距约3.44m。

该下穿工程所处的土层自上而下依次为：Qml4杂填土、Qal+pl4黄土状土、Qal+pl4细砂、Qal+pl4中砂、Qal+pl4粗砂、Qal3粉质黏土、Qal3中砂。

2.2监测方案2.2.1监测目的及内容在下穿施工期间，通过自动化监测及时准确地掌握盾构施工过程对既有隧道结构状况，对可能发生的情况提供及时、有效的预报，在新建线不同施工阶段采取不同的监测频率进行监测。

新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术发布时间：2023-02-03T05:11:03.528Z 来源：《工程建设标准化》2022年9月18期作者：张忠祥[导读] 随着当前社会的不断发展，各地城市化建设进程越来越快，交通建设规模越来越大。

张忠祥中交二公局铁路公司陕西西安 710000摘要:随着当前社会的不断发展，各地城市化建设进程越来越快，交通建设规模越来越大。

但是从城市地铁运行的情况来看，传统的地铁工程已经不能满足当前经济发展的需求，所以相关市政部门需要不断对地铁工程进行创建和优化。

地铁工程创建的过程中会出现新旧隧道重合的问题，这一问题应该引起重视。

关键词:新建地铁隧道；下穿既有地铁；施工技术引言:地铁工程的建设有效的推动了城市的发展和进步，同时也给民众的生活带来了一定的便利。

各地区在发展的过程中，要加大地铁的建设规模和建设力度，了解城市发展的实际需求，对传统的地铁工程模式进行创新和优化。

1 新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术的相关内容各城市在进行城市化建设的过程中，除了要考虑到经济的发展之外，还要分析各项空间的利用情况。

进行地铁工程建设能够有效的节省地上的空间，也能够提高地下空间的利用率。

而且机械隧道已经成为了当前常见的交通运输方式，大规模进行地铁工程建设之后，会出现线路交叉和换乘的情况。

施工单位在进行地铁施工的过程中，要做好既有地铁结构的加固工作，要了解地铁加固工作的主要内容和相关方向，在建立新的地铁站之前，需要对既有的地铁的结构进行系统性的加固。

了解之前地铁结构的设计方式和具体的设计方向，全面提高既有地铁抵抗变形的能力。

对地铁结构加固的过程中，首先要对地铁结构的钢轨进行加固。

在机油地铁下方新建地铁可能会导致计入地铁的钢轨出现形变的情况，一旦出现形变或者是移位的现象，就会影响结构的稳定性，也会给后续地铁的应用造成一定的威胁。

避免这种情况的出现，相关施工单位在进行新地铁建设之前，首先要对既有地铁的高贵情况进行仔细的检查，同时要对各项结构进行加固处理。

分析新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术摘要：随着我国经济飞速发展，我国地铁规模也逐渐扩大，新建地铁隧道施工中会遇到诸多问题，不利于地铁工程施工的开展。

关键词：新建地铁隧道；下穿既有地铁；施工技术；研究对策一．工程案例以某市地铁10号线A---B区间内的地铁隧道下穿既有地铁1号线为例，地铁隧道开挖时，施工人员主要采用了矿山法，1号线地铁隧道外顶标高和外底标高相差1.079m。

如图一：图一：新建地铁隧道下穿既有地铁结构剖面示意图（一）分析设计方面的问题从地铁建设的角度分析，设计工作中就要做进行充分论证，从而使得设计方案能够为施工带来良好的指导性意义。

但是从当前设计工作角度分析，集中存在的问题是：节能以及后期维护方面没有得到较好的体现，所以在今后设计工作中将这两个方面的问题给予高度重视。

（二）分析施工方面的问题在施工阶段存在的问题主要有两种。

第一种是在准备阶段未充分，集中体现为对设计图纸阅读以及施工分析不够，此外，技术交底方面以及监管工作方面都有待提升；第二种是施工阶段，主要问题是没有充分最好防锈以及防腐等工作，还有轨行区的施工还需要进一步提升重视度。

二.新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术分析（一）袖阀管止浆墙加固技术该工程中，地铁隧道地层由上至下由：粉土填充--粉土--粉细砂--粉质黏土--黏土--粉土--砂卵石。

1号线地铁下方地铁隧道施工中，在地铁周围建设了高度为8m，宽3m的止浆墙，止浆墙的建立为1号线的运行给予了有效支撑。

1.袖阀管注浆施工要点分析（1）钻孔在钻孔实施前，应准备好钻机，利用垂球与水平尺来对钻杆垂直度进行检查，以防注浆施工与钻机干扰下浆液的串孔现象发生。

（2）下管待钻孔完毕后，可采用钻机吸浆管将套壳料混合液压入钻孔内，将泥浆置换出来。

然后分节将袖阀管注浆，并填入套壳料的孔内，待壳料混合液达到初凝后再实施封口作业。

（3）一序注浆孔注浆在注浆过程中应从下向上，按步骤来操作，注浆机油压力应控制在0.8~2MPa。

新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案探讨摘要：随着社会的发展，地铁工程在我国的交通事业起着越来越重要的作用，本文现对新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案进行相关的探讨。

关键词：地铁隧道；下穿施工；地铁线路；施工方案1、工程概况新建11号线隧道拱顶与既有宝华站车站主体围护结构的最小净距0.957m，与车站结构顶板距离最近距离8.16m。

由于隧道大部分位于上软下硬的岩层中，故采用矿山法初支+盾构空推的方式通过。

图1 前宝区间下穿宝华站平面关系图2、施工方案2.1超前支护2.1.1做好超前地质预报及地质素描本段下穿5号线宝华站隧道，下穿出入口至车站主体结构,地质条件较为复杂，又不具备地质补勘条件，所以在施工过程中必须做好超前地质预报工作。

超前地质探孔：Ⅴ、Ⅵ级围岩拱部按3孔布置，超前地质探孔利用深孔注浆机，在实施深孔注浆钻孔时一并完成，探孔12～15米，沿拱顶轮廓中线按60°范围布设。

土石交界地段也必须在石质地层上设置超前探孔。

超前地质探孔搭接长度，Ⅴ、Ⅵ级围岩按3米控制。

施工过程中，必须全程监控，详细记录。

地质素描：认真做好隧道地质素描，绘制地质素描图并详细记录相关地质信息。

为综合分析前方地质情况提供原始依据。

安排地质工程师专人负责，根据超前钻孔地质预报、地质素描、详勘纵横剖面图、施工地质补勘等资料，综合分析判断地质水文情况，确定下步继续施工是否调整施工措施，确保施工安全。

2.1.2超前深孔注浆预加固施工根据设计图纸，在区间隧道下穿5号线车站段，地质以Ⅴ级、Ⅵ级围岩为主，上软下硬，上半断面主要为块状、砂土状强～全风化粗粒花岗岩、砾质粘性土为主，下半断面部分主要为强、中、微风化花岗岩为主，围岩节理发育，尤其是土石交界处裂隙水量大，地质条件差。

根据设计图纸以及结合已经完成的注浆加固效果，注浆配比如下：水泥浆：水玻璃浆（体积比）=1：1，其中水泥浆的水灰比为1：1，水玻璃浆水玻璃：水配比为1:3，初凝时间约30s，水玻璃模数为2.6～3.0，浓度为30-40°Be。

城市下穿隧道与地铁交叉段施工关键技术发表时间：2020-06-24T03:34:16.816Z 来源：《建筑细部》2020年第5期作者：董夫栋曹天兴[导读] 特别是跟正在运行的地铁线路交叉，距离较近，施工中，必须采取可靠手段，保证地铁的正常运行和周围建筑物的安全。

中电建路桥集团有限公司摘要：本项目位于主城区，周边环境极为复杂，特别是跟正在运行的地铁线路交叉，距离较近，施工中，必须采取可靠手段，保证地铁的正常运行和周围建筑物的安全。

关键词：隧道地铁交叉施工技术一、工程概况某市紫荆山路下穿陇海路隧道工程位于主城区，南起陇海北一街，北至熊耳河桥南侧，工程范围内紫荆山路主线隧道+地面道路全长892.33m，其中隧道全长480m，敞开段为U型槽结构，长210m；暗埋段为单箱双室钢筋混凝土框架结构，隧道内单孔净宽12m，高5.2m，长270m。

隧道基坑开挖采用明挖法施工，基坑宽约28m，基坑深3.1～11.8m。

本基坑工程在区间盾构斜交穿越市政隧道段（K0+550～700），基坑保护等级为一级。

二、与地铁隧道位置关系已建成运营的地铁隧道为某市地铁2号线，其结构为盾构施工，隧道外径为6m、内径5.4m、壁厚0.3m，每环由6块管片组成，包括3个标准块，2个邻接块与1个封顶块，管片采用弯螺栓连接，管片为C50预制混凝土，抗渗指标S12。

其中地铁隧道右线距离市政隧道最近，地铁2号线重叠相交150m的下穿隧道段，在围护桩和地基处理时距离地铁隧道最近距离只有1m，隧道基坑底部与地铁间最小净间距为4.8m的情况下，安全风险较大。

三、采取的主要措施根据现场实际情况，结合地铁轨道公司相关意见，将原设计方案优化为“分段抽条”的施工方法，具体内容为：首先对原设计高压旋喷桩优化为“三轴搅拌桩”进行地基加固。

开挖时采用分段抽条的方法，每段宽度为4m，即按4m宽度进行开挖、支护以及隧道底板混凝土施工，并要求隧道底板混凝土在3天内完成，减少开挖面暴露时间；待底板混凝土浇筑完成养护3天后，逐步进行堆载，堆载的重物是预制钢筋混凝土块，每4m节段需放置70块预制混凝土块（单块重量为5t），防止地铁隧道结构上浮。

新建盾构隧道斜交下穿既有营运隧道浅析
新建盾构隧道斜交下穿既有营运隧道浅析
摘要：近年来，由于地铁隧道施工诱发的地面沉降问题屡见不鲜，地铁隧道的盾构施工诱发的环境问题也日益严重。

因此,为实现城市建设与既有线保护的协调发展，必须对地铁穿越影响范围内的一号线既有隧道采取相应的措施进行保护。

关键词：下穿；盾构隧道；既有隧道；沉降；隆起。

一、研究范围
某城市是发展迅速的城市，地铁建设也随之而迅速发展，目前地铁A号线线已经建成通车，地铁B号线的建设也搬上日程，但地铁B 号线在设计时斜下穿地铁A号线既有隧道，新建隧道与既有隧道最小净距仅约为3米。

1、分析范围
以四条隧道平面图交叉菱形中心为中心的两侧临近100米范围内为研究对象，建立200m×200m模型进行研究。

地铁A号线隧道与B号线隧道的相对关系具体详见图1-1
图1-1(红色为B号线、绿色为A号线)
2、分析特点
本次研究分析具有以下特点：
1）三个区间段隧道均有上倾角度，且倾斜角度不同，具有位置关系的复杂性，这对建立三维模型及划分网格造成极大难度；
2）隧道之间是非直角斜下穿，存在斜穿等在地铁建设中不常遇到的高难度情况，对施工技术有极大的要求；
3）在上述高难度的位置关系下，地铁A号线既有隧道与地铁B号线隧道之间最小净距也极小，最小间距甚至达到3米。

综合上述情况，对以上区段进行数值模拟显得尤为重要，地铁B 号线隧道。

浅析城市地铁隧道下穿既有建筑物施工技术摘要：城市地铁受车站埋深限制，区间隧道大多属于浅埋，与地面或地下原有建(构)筑物不可避免地要形成立体交叉关系。

地铁隧道施工如何顺利下穿原有建(构)筑物并安全通过，同时又能确保原有建(构)筑物的安全、并且又不影响其安全运营或使用，需要采取较为复杂的安全施工技术。

本文通过重庆轨道交通一号线下穿既有铁路隧道施工的案例，阐述了城市地铁下穿既有建（构）筑物施工技术可采用的相关新型技术。

关键词：新技术：静力切割开挖技术、长大管棚一次性穿越超前支护技术Abstract: Urban subway station is limited by the buried depth, and interval tunnel mostly is shallow, forming the three-dimensional cross relations the with ground or underground original structures and buildings inevitably.How to smooth down through the original structures and buildings in the subway tunnel construction, at the same time, to ensure that the original structures and buildings, and the safety of the things and do not affect its safety operation or use, really needs more complex construction safety technology. This article is under the case of railway tunnel construction of Chongqing rail transit line , expounds the urban subway down through both structures and buildings construction technology and things can be adopted new technology related.Keywords: new technology: static cutting excavation technology, pipe roof advance one-time grew up through support technology一、工程背景1、立体交叉关系重庆轨道交通一号线马家岩～小龙坎区间新建地铁隧道下穿成渝铁路梨树湾～菜园坝段既有铁路隧道，两线在K15+031～K15+067位置相交，平面交角约为29°，立面垂直距离约5米。

地铁隧道下穿市政道路施工技术要点地铁隧道下穿市政道路施工是一项较为复杂的工程。

下面是一些地铁隧道下穿市政道路施工技术要点：
1. 施工前需要进行地质勘测，了解地铁隧道和市政道路的情况，检查是否存在地质灾害隐患。

2. 建立监测系统，对施工过程中的各项参数进行监测，及时掌握施工情况，确保施工安全。

3. 采用管片拼装法施工，使施工速度更快，安全性更高。

4. 形成临时工作平台，方便施工工人进行操作，切忌超载。

5. 严格控制开挖深度、坡度与地铁车站和市政道路的高度差，确保车站和市政道路的连接精度。

6. 施工期间，采用插筋法连接管片，仔细检查插筋的位置和数量。

7. 对于复杂的地质条件和施工条件，应该采取适当的支撑和加固措施，确保施工安全。

8. 施工过程中严格控制噪音、振动、尘土等环境污染问题，确保城市环境不受影响。

以上是地铁隧道下穿市政道路施工技术要点，施工过程中需要严格按照要点执行。

地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技术近年来，随着我国城市轨道交通的建设和运营，城市轨道交通建设中出现了大量的项目，导致新建线路与既有线交叉。

此外，还存在新建地铁隧道施工过程中造成既有建筑、市政管线、地面附属设施沉降、坍塌、破坏等一系列环境问题。

特别是新建隧道穿越既有车站主体结构影响较大，轻微的土体扰动对原车站运营影响较大。

为有效预防和控制地铁隧道施工对既有地铁车站不均匀沉降的影响，需根据工程具体地质条件对既有车站沉降进行预测，并据此调整工程方案，采取有效措施控制沉降。

地铁隧道；近距离；下穿既有车站；施工技术引言在轨道交通建设中，新建地铁线路与既有地铁结构之间往往存在相互影响，使得近距离穿越既有结构的建筑问题十分突出。

当短距离穿越既有线路设计施工难度较大时，分析新建隧道与既有结构的位置关系、对既有结构的影响程度、既有线路的重要性等因素。

受上述因素影响，新线建设对既有线的影响范围可分为无影响区、施工注意区和拟采取措施区三个区域。

相邻既有结构影响的划分主要取决于工程的地形地质条件、新线工程的规模、新建工程与既有结构的位置关系、施工方法、既有结构的机械强度以及工程处理的难易程度。

对既有建筑进行地下工程施工时，位于未受影响区域的工程不得进行特殊设计。

对于位于关注区和对策区的项目，应根据既有建筑的监测数据采取相应加固和施工措施。

1工程概况某地铁30号线将在金石路站与现有的6号线换乘。

6号线沿南北走向，30号线将沿着宽阔的通道东西走向。

由于预留换乘通道没有接口，6号线于2020年投入运营，据前期调查，部分车站底板、站台板轻微损坏。

30号线隧道以“近距离”通过6号线既有车站。

该地铁6号线隧道较深，地下水丰富，地质条件较差。

承压水17.4米，储层类型主要为粉质黏土、粉细砂和中粗砂。

此外，现有车站上部已通过大口径污水管道等，而这些管道的渗漏会给一些地区带来工程上的困难。

6号线隧道地层复杂，地下水丰富，结构稳定性差。

分析地铁隧道下穿既有地铁施工技术王策摘要：为了节省地上空间，实现地下空间的充分利用，在部分城市中，地铁早已成为人们日常生活工作的主要交通工具。

随着对交通建设方面的需求量增加，地铁隧道开始呈现大规模的建设状态，相应的线路交叉和换乘问题也随之而来。

由于地下空间有一定的限制，所以，新建地铁难免会遇到穿越既有地铁线路的情况，通常，穿越既有地铁的方式有上穿、侧穿和下穿这三种，其中施工难度最大的就是新建地铁隧道下穿既有地铁。

关键词：下穿施工；地铁建设；隧道1、下穿既有地铁施工方法的应用1.1WSS加固法采用WSS法的准备工作主要有以下两点：①对掌子面进行封堵，并对钢架进行使用悬挂钢筋网片连接，新建地铁隧道施工可在喷射混凝土被封堵的2~3h后进行。

②搭建钻机平台应选择在合理的位置，并且其搭建角度应满足钻机灵活移动的空间需求，有关人员也需控制钻机的各项数据，放射孔的角度尽量控制在8～100°的范围内。

WSS加固法主要有以下要点：①钻孔。

施工人员在施工过程中应对钻杆的角度进行控制，保证钻杆钻进预计深度的准确。

完成这一步骤后，有关人员则要合理对浆液进行调配。

值得注意的是，调配后的浆液在对其凝固时间可靠性检查、达到标准后方可使用，且一般浆液使用量的范围是5～20L/min。

②配浆。

安装混合器在喷入馆的终端，其能够充分混合浆材。

首先通过注浆泵在外管与内管中注入浆材，接着采用混合器混合浆材，当钻杆达到一定深度与高度时关闭混合器。

最后通过滤网过滤后，将混合完毕的浆材向地层喷射。

③喷浆孔与横喷射。

在混合室处理完毕后，通过钻机将喷入管放置在地下，且地下喷入管的间距要保持一定范围。

之后再进行喷射，喷射的用量多为15～20L/min。

④喷浆与二次喷射。

施工人员在喷浆时应对喷浆的压力有效把握，最佳压力为0.3～0.5MPa。

二次喷射的过程中，应使用交替喷射的方式，且最好第一次为限制喷射，第二次为渗透喷射。

由于渗透喷射的凝胶时间长且材料黏性较低，喷射到土质上的浆液较为均匀，能够避免浆材喷出到规定范围以外的区域，保证了新建地铁隧道的正常施工，使周围环境受到的施工影响较小。

新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术摘要：随着我国经济的发展，国家加大了对交通建设的投资力度，许多大中城市都将地铁工程建设作为推动城市经济发展的重要措施。

地铁工程属于城市的基础性建设，给人们的出行带来极大的便利，并且在城市实现节能减排、可持续发展中发挥了重要作用。

目前，我国有很多城市都建有城市地铁，但是在运行过程中，有些旧的地铁工程已满足不了现代经济发展的需要，因此需要进行新的地铁工程建设，在这个过程中，可能会遇到新旧隧道重合的问题，本文将对这一施工技术进行探讨。

关键词：新建隧道；下穿地铁施工技术；措施一、工程概况北京地铁６号线垂直下穿地铁４号线平安里站南端的盾构隧道。

４号线为既有区间盾构隧道，单线隧道直径为６ｍ；６号线暗挖段采用了单线单洞马蹄形断面、复合衬砌结构，隧道埋深１６．６～２０．３２ｍ。

下穿段６号线区间隧道拱顶与既有４号线盾构隧道结构仰拱的净距约２．６１ｍ。

该区域内地层主要为圆砾卵石层、中粗砂层。

二、施工过程本隧道施工采取B区基坑为先导，两端基坑相适时接应，尽可能实现相同工序平行展开，不同部位流水作业。

为严格控制地铁隧道结构变形，彻底解决地铁隧道上浮的问题，更好地保护地铁隧道，基层加固采取从地面直接施工，隧道B区基坑采取控制性拉槽分段放坡开挖、预留2m厚人工清底并及时施作地铁隧道抗浮结构体系的方法进行施工。

基坑开挖完成后，及时施工隧道主体结构并回填，施工全程进行严密监测并及时反馈指导施工，同时定期向地保办上报隧道变形情况。

具体施工步骤为：（1）首先在电力管廊及地铁隧道两侧沿地铁隧道方向K0+477.805和K0+526.553处施作两排钻孔灌注桩。

然后施作两端双排咬合旋喷桩，完全封闭基坑。

并对电力管廊、地铁隧道区间范围全断面注浆。

（2）从第二块混凝土板中线开始，分段向两边分台阶放坡开挖。

当开挖到底后，及时进行抗浮锚杆与钢筋混凝土压板的施工，架设空间桁架支撑结构。

并对边坡进行喷锚支护，施作护坡平台段抗浮结构。

170总471期2018年第21期（7月 下）0 引言在我国很多城市中，运用地铁代替传统的交通方式，能使城市的地上空间资源得到节约，充分运用城市地下空间资源。

城市交通建设压力日益提升，地铁隧道的建设规模越来越大，同时也产生了线路交叉和换乘的难题。

因为地下空间资源有限，新建地铁经常会出现穿越既有地铁线路的现象。

一般来说，穿越既有地铁存在3种形式，分别是上穿、侧穿以及下穿，并且下穿方式是难度最大的。

1 工程概况某新建地铁隧道工程在施工时，要下穿既有地铁1号线，并且每5min 就会有列车通过，存在较为繁重的运行任务。

新建隧道选择复合衬砌的架构，隧道选择矿山法来实施开挖操作。

既有地铁一号线隧道二衬选择素混凝土架构，经过现场检查后，较多的墙裂纹暴露了，并且经过检测后得知，既有线隧道结构的安全性有待加强，并且既有线沉降值需≤5mm ，项目的实际施工存在较大的困难。

2 方案的有效选择地铁10号线投入运营后，该市的交通压力得到极大的缓解，可是在10号线掘进时，会在一定程度上影响1号线，而1号线是该市的交通要塞，不能被影响。

10号线和1号线之间的土层非常薄，而且列车经过时，会制造很大的冲击，进而影响地层，相关部门针对这个难题进行了很多的研究与分析，并且最终得出如果除去两条线间的土层，并且运用钢筋，就能对接10号线与1号线，并且完成自接接触[1]。

在实际施工时，应预先加固原本的结构，并且选择袖阀管注浆的方式，选择WSS 技术强化前方土体的承载性能，完善并且优化新线路的规划，把原本规划的顶部是半圆形的断面用矩形替代，如此就能使10号线路的顶部和既有线路之间很好地相切，并且能使线路施工时原有线路的顺利运营得到保障。

3 袖阀管注浆施工方法及要点（1）钻孔。

想要防止钻孔与注浆施工造成严重的干扰，就应预先借助垂球与水平尺，使钻机的水平性得到有效调整，进而使钻杆和地面的垂直状态得到保障。

（2）下管。

一个钻孔施工完毕后，应把套壳料混合液借助钻机吸浆管压到钻孔里，把孔内的泥浆除干净，然后将袖阀管下入孔里，并且应预先进行袖阀管的分节处理，设置一节的长度为4m ，每隔25cm 的部位就设计一组小孔，这些小孔用途就是注浆，下好管后就可以借助套箍，把邻近的两节袖阀管妥善连接，借助黏合剂，完成加固。

新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。

面对城市人口的不断上升，地面交通已经不能满足人们的生活需求，地铁作为新型交通方式被广泛利用，但是与此同时地铁建设过程中也逐渐出现路线重叠的问题，这就需要在地铁建设中修建穿越式路线。

铁隧道的建设规模越来越大，同时也产生了线路交叉和换乘的难题。

因为地下空间资源有限，新建地铁经常会出现穿越既有地铁线路的现象。

本文就新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术展开探讨。

关键词：隧道；下穿既有地铁；施工技术引言当新建隧道近距离穿越既有线路时，新建隧道与既有结构的位置关系、对既有结构的影响程度、既有线路重要程度等因素是建设中需要重点考虑的问题；根据以上各因素的影响，可将新建线路施工对既有线路影响范围划分为无影响区、施工需注意区和需采取措施区三类。

邻近既有结构施工影响的划分主要是依据工程所处的地形、地质条件，新线工程的规模以及新建工程与既有结构的位置关系、设计施工方法、既有结构的力学健全度和工程采取对策难易程度。

1地铁隧道下穿既有地铁的施工技术在地铁隧道下穿的施工过程中，利用下穿既有地铁施工技术对于地铁隧道各方面进行加固是非常重要的工序，因为整个地铁工程的安全性大部分是由地铁铁轨的稳固性和质量来决定的，所以为了避免地铁的轨道因为质量和工序问题来产生安全隐患必须对于地铁轨道进行全面的加固处理，对于轨道而言，比较常见的轨道问题就是在施工过程中轨道变形，所以在施工过程中可以采用护轨和规矩拉杆的方式来加固轨道，来保证钢轨的安全。

还有一种情况是在施工过程中地铁轨道由于出现缝隙而导致轨道不平整，这种缝隙一般是出现在钢轨和轨道上的床体之间的，所以在施工中一旦出现这种情况要在第一时间填补缝隙，并且反复检查保证地铁钢轨轨道的平整性和安全性。

在地铁工程中下穿轨道的施工非常重要，下穿轨道施工建设过程中有可能轨道下方出现不均匀沉降的问题从而导致轨道变形，产生安全隐患，所以在这时也要对于轨道的底部进行加固处理，扣轨梁是一种非常好的轨道底板加固方式，所以通过扣轨梁能够对轨道进行有效加固从而保证轨道的平整性。

新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术的探讨摘要：随着我国经济快速发展，地铁呈现大规模建设状态，由于地下空间限制，新建地铁难免会遇到穿越既有地铁线路的情况，通常穿越既有地铁的方式有上穿、侧穿和下穿这三种，其中施工难度最大的就是新建地铁隧道下穿既有地铁。

本文主要对新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术进行探讨。

关键词：新建隧道；下穿既有地铁；施工技术1、新建地铁隧道下穿既有地铁的施工技术在新建地铁隧道下穿既有地铁的施工中，最主要的就是对既有地铁的结构进行加固，以此提高既有地铁抵抗变形的能力，其加固的内容主要有：① 加固钢轨。

为了避免既有地铁的钢轨出现形变或移位的现象，可对钢轨通过采用护轨或是轨距拉杆的方式进行加固防护作业；② 塞紧空隙。

新建隧道可能会引起既有地铁轨枕块之间的钢轨出现不均匀下沉的现象，从而造成既有地铁轨枕块之间的钢轨和整体道床的连接位置。

存在一定的空隙。

导致路面不平，为了防止这种现象的发生，要使用木板填满空隙。

使轨枕块之间钢轨所承栽的荷栽在传递给整体道床时。

能保持均匀的状态；③ 加固底板。

新建地铁可能会引起变形缝处出现不均匀沉降的现象，为了防止这种现象的发生，可使用扣轨梁对隧道的底板进行加固。

既有地铁结构的加固技术主要包括袖阀管止浆墙加固技术和WSS加固技术这两种。

其中袖阀管止浆墙加固技术的主要流程为：钻孔→下管→一序注浆孔注浆→二序注浆孔注浆→封孔→灌浆；WSS加固技术的主要流程为：钻孔→配浆→设置喷浆孔→横喷射一喷浆→二次喷射。

2、工程实例2．1工程概况某市地铁10号线A—B区间内的隧道下穿既有地铁1号线，在该区间平均每6min就会有一列地铁通过。

新建隧道在开挖施工时，主要采用的是矿山法，马蹄形复合式衬砌结构．1号线隧道外顶标高和外底标高只相差1.079m(如图1所示)。

既有地铁1号线隧道的二衬主要是素混凝土结构，通过对现场的观察不难发现周立彗墙有很多的裂缝。

2．2 方案比选相关的专业人员对此进行详细的研究讨论，并通过模拟计算对其进行分析，最终决定10号线的初支顶部与1号线的初支仰拱之间为零接触，对上下两条隧道之间的隔土层进行剥离，以此来实现两条线路零距离的紧密贴合。

新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术摘要：在地铁的建设过程之中，部分建设计划之中的地铁隧道需要在现有的地铁之下进行施工，极有可能对现有地铁系统的正常运作造成影响。

本文对于这种情况之下的隧道施工改进技术进行了介绍。

关键词：新建地铁隧道；下穿现有地铁；施工一、现有工程施工之中可能存在的问题随着时代的发展和城市产业的逐渐扩大，大量的非常驻人员比如农村在城市的务工人员等外来人口大量涌入，给城市的交通行业带来了很大的压力，在发展较好的城市之中的交通拥堵现象尤为严重。

为了更有效率地降低交通拥堵危害，城市建设部门开始进行多层的轨道隧道的开发，下图即为建设之中的剖面图：二、防治施工事故的技术改进为了防止在地下隧道的盾构法施工之中，由于技术和施工器械本身的缺陷而引起的上层地铁隧道和轨道地面的塌陷变形，现对隧道下方进行地铁隧道掘进的技术进行了研究，并在学习的基础上进行了相应的改进。

在现有的盾构法施工之中，盾构掘进操作会使得掘进所在地段的地层产生结构上的形变，从而影响该路段的地面情况。

当掘进发生在现有隧道的下方时，盾构操作对现有地铁隧道结构安全的影响更大。

因此，为了解决施工技术中的难题，避免在施工之中产生对现有地铁运行的安全影响，对现有的掘进技术进行了改良。

为了防止在施工掘进之中的安全事故，在这类工程的施工之中，一般会采用袖阀管注浆加固工艺来对所挖掘的路段进行地层加固的施工方式。

1、袖阀管注浆加固技术的主要技术介绍袖阀管注浆加固技术主要是为了在盾构的前进过程之中，通过注浆操作来稳定上层地铁所在隧道的路面结构。

在掘进过程之中的形变是由于盾构机完全进入了观测地点而形成的地表形变，在盾构机的施工过程之中，其挖掘结构和钢制外壳都会与所进行挖掘的土层产生摩擦，摩擦力和由于施工挖掘过程产生的剪切应力就会对经过的地表土层产生变形和沉降。

另外，盾构机械的施工过程可能会出现行进时的轴线弯曲，进而对轨道的挖掘产生影响。

这一过程之中的上层隧道地表的形变主要是由于盾构机的摩擦力对土层造成的结构影响，为了防治在掘进过程之中造成地层的塌陷，影响上层地铁的安全运作，会进行对于所挖掘轨道的注浆固定工作。