电控高压共轨和电控单体泵优劣势对比

单体泵和高‎压共轨泵的‎区别从欧Ⅱ到欧Ⅲ的过程中，单体泵和共‎轨一直是两‎条平行的技‎术路线，都是通过电‎控喷油来实‎现燃烧的高‎效率。

在欧洲，由于柴油油‎品杂质少、含硫少，因此对这两‎个路线并无‎好坏之分，只是由于博‎世等厂家在‎共轨方面做‎了大量研发‎，在不长的时‎间内，就把共轨系‎统做到可以‎满足未来欧‎6的排放标‎准，而单体泵由‎于使用和研‎发都少，一直是跟随‎而没有超越‎当前的标准‎。

一位研究发‎动机的业内‎人士说：“从这个意义‎上讲，共轨已经是‎成熟的技术‎，而单体泵则‎还要在更高‎标准下经受‎考验，算是发展中‎的技术。

”不过，对于中国市‎场来说，单体泵在目‎前状况下，却几乎是个‎完美的选择‎。

它对发动机‎的改动非常‎少，只在油路系‎统做些变化‎。

而且，单体泵对油‎品质量的忍‎耐程度比共‎轨系统好很‎多。

由于一直沿‎袭前苏联的‎炼油模式，中国柴油除‎了杂质高之‎外，硫含量也非‎常大。

目前，欧洲可以达‎到每百万单‎位10～15个单位‎含量的硫(10～15PPM‎)，在中国平均‎水平只有3‎00PPM‎，北京的最好‎水平也就是‎50PPM‎。

汽车排放标‎准的提升，无非是在进‎气、燃烧和尾气‎处理三个环‎节应用新的‎技术。

但这三个环‎节带来的技‎术组合的可‎能，却令中国这‎种采取跟随‎和模仿的国‎家感到无从‎选择。

这也是为什‎么中国的汽‎车排放国标‎选择与欧洲‎标准靠拢，但国内柴油‎机的发展却‎滞后很多。

单体泵系统‎在成本和性‎能上优势突‎出在重型车‎上上建议客‎户采用单体‎泵系统。

从成本上讲‎，国内的发动‎机从欧Ⅱ向欧Ⅲ升级时，如果采用单‎体泵，对发动机改‎动非常小。

当你从欧Ⅲ向欧Ⅳ升级时，这个结构仍‎然不变，只是把欧Ⅲ系统里机械‎式喷油器改‎成德尔福的‎电控喷油器‎。

在发动机整‎体结构不做‎大的调整下‎，就可以达到‎欧Ⅳ的排放水平‎。

在性能方面‎，单体泵的压‎力，目前在国内‎使用的压力‎达到248‎0bar。

柴油机电控技术的发展●柴油机电控技术的发展柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下，在飞速发展的电子控制技术平台上发展起来的。

汽油机电控技术的发展为柴油机电控技术的发展提供了宝贵经验。

柴油机电控技术发展的三个阶段：位置控制、时间控制、时间—压力控制（压力控制）第一代柴油机电控燃油喷射系统（常规压力电控喷油系统）优点：结构不需改动，生产继承性好，便于对现有柴油机进行升级换代。

缺点：系统响应慢、控制频率低、控制自由度小、控制精度不够高，喷油压力无法独立控制。

第二代柴油机电控燃油喷射系统（高压电控喷油系统）改变了传统燃油供给系统的组成和结构，主要以电控共轨（各缸喷油器共用一个高压油管）式喷油系统为特征，直接对喷油器的喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油规律、喷油压力等进行“时间－压力控制”或“压力控制”。

特点：通过设置传感器、电控单元、高速电磁阀和相关电/液控制执行元件等，组成数字式高频调节系统，有电磁阀的通、断电时刻和通、断电时间控制喷油泵的供油量和供油正时。

但供油压力还无法独立控制。

●柴油机电控燃油喷射系统的优点1.改善低温起动性。

电子控制系统能够以最佳的程序替代驾驶员进行这种麻烦的起动操作，使柴油机低温起动更容易。

2.降低氮氧化物和烟度的排放。

采用柴油机电控技术，可精确地将喷油量控制在不超过冒烟界限的适当范围内，同时根据发动机工况调节喷油时刻，从而有效地抑制排烟。

3.提高发动机运转稳定性。

4.提高发动机的动力性和经济性。

采用柴油机电控系统，无论负荷怎样增减，都能保证发动机怠速工况下以最低的转速稳定运转，有利于提高其经济性。

5.控制涡轮增压。

柴油机电控系统中，ECU根据传感器信号精确计算喷油量和喷油正时。

从而提高发动机的动力性和经济性。

采用电子控制技术可以对增压装置进行精确的控制。

6.适应性广。

只要改变ECU的控制程序和数据，一种喷油泵就能广泛用在各种柴油机上，而且柴油机燃油喷射控制可与变速器控制、怠速控制等各种控制系统进行组合实现集中控制，有利于缩短柴油机电控系统开发周期，并降低成本，从而扩大柴油机电控系统的应用范围。

国Ⅲ发动机：高压共轨和单体泵哪种技术更好前不久，一汽解放公司大柴分公司推出道依茨系列国Ⅲ发动机，将它作为进军客车发动机市场的“重要武器”。

大柴道依茨系列国Ⅲ发动机采用单体泵技术。

在大马力发动机领域，国内发动机企业的国Ⅲ产品多采用高压共轨技术。

业内人士认为，大柴推出道依茨系列产品，使国内国Ⅲ发动机的产品格局增添了变数。

两种技术各有长短高压共轨与单体泵是实现国Ⅲ排放的普遍方式。

高压共轨式喷油系统用高压供油泵，将高压燃油贮存在油轨内，依靠喷油器电磁阀的开闭，控制喷油时间和喷油量。

高压共轨式喷油系统的轨道压力始终保持在设定压力值，便于实现喷射的灵活控制，能持续高压喷射，容易实现单循环多次喷射。

当前，国外已经使用的共轨系统最高压力可达200MPa。

高压共轨可以实现欧Ⅲ标准，还具有达到欧Ⅳ及欧Ⅴ标准的能力。

单体泵每个缸配装一个高压泵，最高喷射压力可以达到200MPa。

它的优势是结构相对简单，性能可靠，故障率低，寿命长，维修方便。

单体泵系统制造工艺相对简单，成本低，产品价格也低。

另外，单体泵对油品的清洁度不太敏感，尤其是大功率柴油机，由于喷射压力更大，在当前国内油品质量无法满足要求的条件下，使用单体泵具有更好的保障。

两种技术各有长短，有各自的市场。

高压共轨系统多用于轻型车，而单体泵系统则多用于重型柴油车。

欧洲市场上85％以上的重型柴油机采用电控单体泵技术，而美洲重型柴油机市场则偏向于高压共轨技术。

国内高压共轨技术一枝独秀近几年，随着国家排放标准的提升，国内发动机企业纷纷推出国Ⅲ产品，在技术路线上青睐高压共轨系统的居多。

锡柴、潍柴具有自主知识产权的国Ⅲ发动机均采用高压共轨技术，东风康明斯也选择了高压共轨技术。

这些企业一致认为它有更加广阔的发展前景，认为单体泵技术是一种比较落后的技术。

在前不久举办的第七届中国国际内燃机及零部件展览会上，锡柴常务副总经理钱恒荣说：“共轨是今后发动机产品的发展方向。

单体泵的价格优势有时是可以转变的。

柴油电喷高压共轨喷油系统的发动机采用了先进的电控高压共轨燃油喷射技术，与采用机械泵的国Ⅱ发动机相比，构造、特性有许多不同，共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。

ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨（公共供油管）压力和电磁阀开启时间的长短。

共轨系统将燃油压力产生和燃油喷射分离开来，如果把单体泵柴油喷射技术比做柴油技术的革命的话，那共轨就可以称作反叛了，因为它背离了传统的柴油系统而近似于顺序汽油喷射系统。

共轨系统开辟了降低柴油发动机排放和噪音的新途径。

高压共轨喷油系统具有以下显著特点：1-电控高压共轨国Ⅲ发动机的喷油压力高且相对恒定，与发动机的转速高低无关；机械泵发动机依赖提高发动机转速提高喷油压力，以提供更大的动力。

也就是踩多大油门就有多大的马力。

2-电控高压共轨国Ⅲ发动机最大扭矩区和经济转速区一般设定在发动机的中低转速区，机械部件磨损小，寿命相对较长；机械泵发动机工作转速一般在中高转速区，机械部件磨损大，寿命先对较短，也就是司机师傅常说的加油还没大泵的快，3 电控高压共轨国Ⅲ发动机带负荷运行时，喷油量根据发动机“电脑”（即ECU）设定的喷油规律智能调节，优于机械泵柱塞行程控制方式；电控共轨国Ⅲ发动机寿命更长。

有的车主说电喷车不耐用容易坏，汽油机，化油器换电喷也过来了啊！也没说老出问题啊。

一样的道理柴油电喷智能管理省油-- 噪音低。

就是维修保养贵，保养就不用讲了，那是必须的，就是大泵车也是需要按期保养啊！维修的话，就看车车主怎么管车了，谁喜欢自己的爱车老出问题啊！不过事出必有因，质量问题就不要考虑了，你选的这台车肯定是决定再决定，对比再对比才定的型！最主要的还是保养。

电控高压共轨和电控单体泵柴油机优缺点柴油机共轨式电控燃油技术是一种全新的技术，因为它集成了计算机控制技术、现代传感器检测技术以及先进的喷油结构于一身。

它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的精准控制，而且能实现预喷射和后喷射，从而优化喷油特性形状降低柴油机噪声和大大减少废气的排放量。

高压共轨全称叫做电控高压共轨，简单的说就是由一个油泵产生高压柴油，再将高压柴油储存倒共轨管里，由ECU根据各传感器的数据计算出最佳喷油正时和喷油量，再由电控的喷油器喷入汽缸进行燃烧。

它的最大特点是产生压力和喷入汽缸的过程完全分开，这样的好处是能保证每个喷油器的喷射压力一致，并且可以做到多次喷射，使燃烧更完全排放更佳。

高压共轨是通过高压油泵在共轨管里建立高压柴油，再由ECU通过各信号调节电控喷油器的喷油量及喷油正时，这里面的核心部件电控喷油器配合精度高，喷油孔直径也较小，这就对柴油的清洁程度要求也较高。

他的最大特点：1、采用先进的电子控制技术装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，并且可控参数多，有利于柴油机燃烧过程的全程优化；2、采用共轨方式供油，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小喷射压力控制精度较高，喷油量控制精准;3、高速电磁阀开关频率高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压力可调范围大，并且能方便地实现预喷射，后喷射等功能，为优化柴油机喷射规律、改善其性能和降低废气排放提供了有效的手段；4、系统结构移植方便适应范围宽，不像单体泵柴油机对柴油机的结构形式有专门要求。

高压共轨系统均能与目前小型、中型重型柴油机很好的匹配。

单体泵柴油机电控单体泵则不同，他的外形和传统机械泵相似，但它是每缸一个单独的油泵和喷油器，有几个缸就有几个独立的单体泵。

它由ECU根据采集的数据通过油泵上的电磁阀来控制油泵的升程来达到控制喷油压力目的，与此同时ECU还能根据实时数据，调整最佳喷油时间和喷油量，与机械泵相比使得燃烧更好排放更低的作用。

喷油系统单体泵和高压共轨的区别，普及一下单体泵和高压共轨泵的区别，单体泵和共轨一直是两条平行的技术路线，而单体泵由于使用和研发都少，而单体泵则还要在更高标准下经受考验，单体泵在目前状况下，单体泵对油品质量的忍耐程度比共轨系统好很多，单体泵系统在成本和性能上优势突出在重型车上上建议客户采用单体泵系统，如果采用单体泵，单体泵的压力，而且单体泵的理论设计原理可以造成逐渐平缓到逐渐上升的喷油压力曲线，同时在单体泵上采用了类似于共轨的生产性质单体泵和高压共轨泵的区别从欧Ⅱ到欧Ⅲ的过程中，单体泵和共轨一直是两条平行的技术路线，都是通过电控喷油来实现燃烧的高效率。

在欧洲，由于柴油油品杂质少、含硫少，因此对这两个路线并无好坏之分，只是由于博世等厂家在共轨方面做了大量研发，在不长的时间内，就把共轨系统做到可以满足未来欧6的排放标准，而单体泵由于使用和研发都少，一直是跟随而没有超越当前的标准。

一位研究发动机的业内人士说：“从这个意义上讲，共轨已经是成熟的技术，而单体泵则还要在更高标准下经受考验，算是发展中的技术。

”单体泵发动机的改动非常少，只在油路系统做些变化。

而且，单体泵对油品质量的忍耐程度比共轨系统好很多。

由于一直沿袭前苏联的炼油模式，中国柴油除了杂质高之外，硫含量也非常大。

单体泵系统在成本和性能上优势突出在重型车上上建议客户采用单体泵系统。

从成本上讲，国内的发动机从欧Ⅱ向欧Ⅲ升级时，如果采用单体泵，对发动机改动非常小。

而且双阀系统的应用可以在发动机整体结构不做大的调整下，就可以达到欧Ⅳ的排放水平。

在性能方面，单体泵的压力，目前在国内使用的压力达到2480bar。

当向欧Ⅳ、V升级、在双阀系统时，这个压力可以达到2580 bar 。

而且单体泵的理论设计原理可以造成逐渐平缓到逐渐上升的喷油压力曲线，这是发动机比较理想的曲线。

在供油控制方面，如果使用双阀系统，不仅可以对压力进行控制，还可以对喷射进行控制，而且可以采用多次喷射。

柴油机电控高压燃油喷射系统电控高压燃油喷射系统目前主要有单体泵、泵喷嘴、共轨三种。

在我国商用车柴油机上广泛采用单体泵和共轨两种。

一个理想的喷油系统应具有以下性能：高喷油压力(1000bar以上)，且喷油压力大小可根据工况需要灵活调整，精确控制喷油定时、喷油量和喷油率优化控制。

1. 电控单体泵单体泵系统是带时间控制的高压燃油喷射系统，用于直喷式柴油机。

它们具有高达2050bar的瞬时喷油压力、可变的喷油起点，并可采用预喷。

该系统由燃油供给系统的低压部分和高压部分、电控单元和传感器等组成。

单体泵是通过制成一体的电磁阀的高压柴油喷射系统来工作的。

电磁阀触发的时刻就是关闭的时刻确定供油起点。

电磁阀触发时间长短决定喷油量大小。

电控单体泵安装在每个缸体外部直接由发动机凸轮轴上的喷油凸轮驱动。

高压燃油由单体泵通过高压油管、高压短接管进入喷油器，然后喷入气缸内燃烧室。

由于这种布置对气缸盖结构变动不大，因此深受商用车和柴油机的企业欢迎。

国外如奔驰、道依茨、卡特匹勒、达夫等都采用单体泵。

我国商用柴油机企业如大柴、玉柴、潍柴等也采用单体泵来满足国Ⅲ排放标准。

2. 电控高压共轨燃油喷射系统电控高压共轨燃油喷射系统是建立在直喷技术、预喷技术和电控技术基础之上的一种全新概念的喷油系统。

它主要由高压泵、带压力传感器和调压阀的共轨管、带电磁阀或压电式的喷油器、电控单元(ECU)和传感器组成。

高压共轨燃油喷射系统的优点是：①可实现高压喷射，最高可达2000bar；②喷射压力独立于发动机转速，可改善发动机低速负荷特性；③可实现预喷和后喷，调节喷油率形状，实现理想喷油规律；④喷油定时和喷油量可自由选定；⑤具有良好喷油特性，优化燃烧过程，使发动机燃油耗、烟度、噪声和排放等综合性能指标得到明显改善，有利于改进发动机扭矩特性；⑥结构简单、可靠性好、实用性强，目前已广泛应用于各国商用车柴油机。

电控高压共轨燃油喷射系统已发展到第四代。

第一代是采用喷油压力为1350bar 的电磁阀式喷油器；第二代是采用喷油压力为1600bar的电磁阀式喷油器；第三代是采用喷油压力为1600~2000bar的压电式喷油器。

浅议共轨柴油发动机的常见故障威海交通运输集团有限公司二分公司姜盛杰国内主流的国三发动机大都采用了电控高压共轨喷射系统，与单体泵系统相比，电控高压共轨系统具有舒适性高、喷油压力柔性控制好、可靠性高以及噪声小等优点，但也存在对油品要求苛刻、维护成本高等缺点。

目前绝大部分客车、轻型卡车都采用电控高压共轨系统柴油发动机，国内常见的电控高压共轨系统有德国博世共轨系统、美国德尔福共轨系统以及日本电装共轨系统；而中重型卡车因对舒适性要求不高且使用环境复杂无法保证燃油质量，多采用单体泵系统，如南岳衡阳单体泵系统、成都威特单体泵系统，德尔福单体泵系统因成本及维护费用问题而较少采用。

德尔福共轨系统是一款为轻型车设计的共轨系统，早期在玉柴YC4F系列发动机上大量采用，主要装配20-30座的小客车，但因该系统对燃油品质要求极为苛刻，造成了该款发动机使用过程中，居高不下的喷油器及高压油泵损坏率，所以该系统在商用车领域现已很少使用；电装共轨系统主要应用在日野发动机及部分锡柴发动机上，市场占有率较小；而目前国内销量第一的玉柴发动机的大部分机型以及专业生产大马力发动机具有较高市场占有率的潍柴发动机都采用博世共轨系统，因此，博世共轨系统占据了中国柴油机电控系统供应市场的大部分份额。

本文以博世共轨系统为例，介绍本人在电控柴油机检测与维修的过程中积累和总结的一些经验，与大家一起交流。

现阶段高压共轨电控柴油机的故障主要集中在喷油器卡滞、低压油路堵塞、线束短路断路及传感器功能失效等方面。

电控喷油器是共轨系统中最关键和最复杂的部件，由与传统喷油器相似的孔式喷油嘴、液压伺服系统以及高速电磁阀等组成，为达到高速响应及精确定量喷射等目的，电控喷油器内部加工精度较高，对水分和杂质非常敏感，柴油中的水分或杂质等可对其造成致命的损伤。

接触过的喷油器故障中，90%以上的喷油器故障是因燃油不达标造成的喷油器卡滞。

喷油器内部靠柴油润滑，如果柴油含水分较多，将使喷油器得不到足够润滑而造成磨损，同时水分也将使喷油器内部精密阀体锈蚀。

你知道吗？国四还有一种技术叫电控单体泵现如今，高压共轨+SCR的国四后处理路线，已经被大家所熟知，并慢慢获得市场的认可。

然而，还是有很多老司机，由于驾驶习惯的原因，仍然很怀念之前的机械大泵技术的发动机，"但是机械泵技术的发动机难以满足国四的排放政策，已经被市场所淘汰。

其实国四还有一种技术可以满足排放标准，可作为机械大泵的替代品所使用，那就是一汽锡柴自主研发的电控单体泵系统。

电控单体泵好在哪里其实，电控单体泵的工作原理与高压共轨工作原理基本相同，都是通过传感器反馈发动机工作信号给ECU，再由ECU通过不同的工作信号来指挥电磁阀的打开与闭合，以达到喷油时间、喷油量等的精确控制。

不同的是共轨系统控制的是喷油器上电磁阀，而电控单体泵控制的是油泵上的电磁阀。

国内油品问题一直被大家所诟病，而高压共轨系统正是控制的喷油器上的电磁阀，对油品质量要求高，如果长期使用劣质的柴油，会容易导致喷油器堵塞，对系统损害极大。

而电控单体泵是控制的油泵上的电磁阀，与之前的机械大泵使用的喷油器相似，喷油器的孔径相对较大，对油品的适应性可以达到国二机械泵的水平。

另外，电控单体泵还有一个优势就是大部分零部件依旧延续之前机械大泵的设计结构，结构非常简单，并具有一缸一泵的特点，可以单独更换油嘴、油泵，维修非常简单方便，维修费用也较低，单只电控单体泵的成本约为400元，而一套高压共轨系统的价格要上万元，并且由于国四政策的刚刚实施，很多司机对高压共轨系统还不是很了解，只知道国四车都在用高压共轨系统，再加上多地油品不合格的因素，导致高压共轨系统要比电控单体泵系统更容易损坏。

电控单体泵为何没有普及以博世为代表的国外零部件在国内大力推进高压共轨系统，并且在国内柴油发动机市场配套的份额非常高，这对于单体泵技术的推广是一个很大的壁垒。

不过，高压共轨系统确实也存在着自身的技术优势，比如喷油控制更精确，在不同转速时都能保持一个稳定的油耗，只是国内油品一直跟不上节奏，拖了技术的后腿。

EGR阀是一个安装在柴油机上用来控制反馈到进气系统的废气再循环量的机电一体化产品。

它通常位于进气歧管的右侧，靠近节气门体，有一通向排气歧管的短金属管与它相连。

其作用是对进入进气歧管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气歧管进行再循环。

EGR阀是废气再循环装置中非常重要的、关键的部件。

EGR是英文Exhaust Gas Recirculation三个字的缩写，意思是废气再循环系统。

它是针对引擎排气中有害气体之一的氮氧化合物NOx所设置的排气净化装置。

氮氧化物排到大气中，碰到强烈的紫外线时，会生成光化学烟雾。

这种光化学烟雾，会造成眼睛疼痛，严重的话还会呼吸困难。

长期呼吸被氮氧化物和黑烟等污染的空气，也容易带来呼吸器官的疾病和癌症。

在化学上，氮是所谓的惰性气体，不容易起氧化作用，但温度高到一个程度，还是会形成氮氧化物的。

因此若要降低引擎排气中的氮氧化物含量，就必须设法降低引擎的燃烧温度。

目前车辆使用的方法就是在进气管中导入一些已经燃烧过的废气，与新鲜空气混合，使之再次燃烧，作用为降低混合气的含氧浓度、吸收燃烧释放出的热量，使燃烧速度减慢、燃烧温度降低，便减少了NOx的生成数量，现代引擎不论是汽油或柴油的都有EGR废气再循环系统，并且都用计算机来控管废气的进气量，以期许在环保和动力上取得最大的利益和平衡。

发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。

少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOX是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOX的生成，从而降低了废气中的NOX的含量。

但是，过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能。