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737飞机备用液压系统组成、功用及测试二车间：刘华栋液压系统是飞机的重要组成系统，它给飞机操纵系统提供操纵动力，因此必须保证液压系统的可靠工作。
现在飞机大都采用多余度设计。
有2套或3套甚至更多套独立的系统，并且系统间可以相互转换，以保证飞机液压系统的可靠工作。
而且大多飞机设计有辅助系统，以保证在应急情况下一些主要操作系统可以工作，保证飞机安全落地。
B737-700飞机液压系统包括主系统和辅助系统。
主系统由A、B 两个独立系统组成，辅助系统包括备用系统和动力转换组件（PTU）。
由于主系统我们在平时工作中经常使用，我这里主要介绍备用系统的功用及测试的方法。
一、备用系统的功用：备用系统主要给以下部件提供液压动力：1 方向舵2 前缘襟翼和缝翼3；两个反推装置二、备用系统主要组成部件：1 独立的油箱2 专门的电动马达驱动泵3 备用液压系统组件4 壳体回油滤组件5 必要的指示系统（包括备用低油量和低压灯）以上是备用系统的组成及功用，但是它毕竟是应急情况下才使用。
我们平时不管是在空中还是地面使用它的机会并不是很多。
可以说我们并不希望有机会使用它，可也必须要保证它工作可靠。
特别是备用泵能正常工作。
我们可以在平时的工作中通过测试确定它是否能正常工作。
下面我主要介绍测试的方法和步骤。
我们通过备用系统的工作原理图可以清楚备用泵可以人工和自动工作，我们可以通过其工作原理进行测试：一测试低压灯工作正常1 给飞机供电2 拔出以下跳开关------ P92面板上STANDBY HYDRAULIC PUMP--------P18面板上STICK SHAKER LEFT--------P6 面板上STICK SHAKER RIGHT3 增压飞机B 系统，放出襟翼一个单位，然后给系统释压-------将P5面板上飞行控制A（或B）电门放备用方向舵位，确信低压灯亮，放OFF位确信灯灭------将备用襟翼电门放预备位，确信低压灯亮，放OFF位确信灯灭。
B737液压系统常见故障分析与排除作者：杨天贺来源：《科技风》2016年第16期摘要：B737飞机基本遍布每个国家，而液压系统作为整个客机的命脉，如果存在一点问题都会导致整个飞机出现安全性问题，所以液压系统的故障是不容忽视的。
理论上液压系统一般会出现的问题都在构件上，比如说液压泵。
本文着重给出液压泵三种常见故障的原因分析以及排除的方法。
关键词：B737；液压系统；故障一、B737液压系统常见故障类型作为民用航空飞机中使用范围最广的B737飞机，液压系统作为整个飞机的筋脉，其重要性不言而喻的，其故障发生率也是特别高的，常见故障为使用过程中产生的故障（随着飞机使用产生的）[ 1 ]。
其中液压泵的故障是常见的故障形式，主要表现为：1）液压泵不出油2）液压泵在工作过程中噪声太大3）液压泵轴的轴封处存在漏油现象。
二、B737液压泵故障的原因分析（一）液压泵不出油。
其产生原因：电动机上的轴并没有转动，可能是因为并没有接通电源或者电气线路本身存在着故障；液压泵出现了发热跳闸的现象，溢流阀调压过于高，使液压泵本身超负荷从而产生了“闷泵”的行为；液压泵出口的单向阀被装反，或者阀芯卡死了；液压泵或者电动机上的轴没有办法与键进行连接，连接键的键被折断或者漏装；由于泵内配合间隙太小零件的精度差，装配质量也差，齿轮和泵轴的同轴度偏差较大从而导致了液压泵内部的滑动副出现了卡死现象；柱塞头部也发生了卡死；叶片垂直度较差；液压泵的内部的转子在摆动过程中摆差太大，转子槽有伤口或者叶片有伤痕或断裂而卡死油液太脏又问过高从而导致零件过热变形液压泵吸油腔进入了脏物从而卡死等原因都会发生泵不出油[ 2 ]。
（二）泵在工作过程中噪声太大一般泵在工作过程中出现了噪声太大那么就应该进行检查。
一般液压泵出现噪声太大主要有：液压泵发生了吸空现象也就是所说的吸不到油，一般会是吸油的过滤器被堵住；或者吸油过程中吸引力小于阻力；也就是位置不对（距油面过低反之过高）；也可能是非自动吸油泵的辅助泵供油不足或存在故障；而且泵的结构因素也会导致液压泵吸油问题，液压泵存在着困油的现象；液压泵的卸荷槽，因为本身在制造的过程中存在缺陷；加工精度不佳等问题；还有就是变量泵的变量机构存在问题等）双级叶片泵的压力分配阀工作不正常以及存在较大的流量脉动和压力脉动；液压泵运作工作不良泵内轴承存在磨损严重或者破损；泵内零件发生破损或者磨损，包括钉环内表面磨损严重，齿轮精度低等（三）液压泵轴的轴封处存在漏油现象一般轴封出现了漏油现象主要就是安装不良，密封件的唇口装反了；骨架弹簧发了脱落现象；轴的倒角不适当；密封唇部存在有异物；装配是造成的油封变形或者严重变形；油封自身的缺陷，油封本身的质量就存在着问题，针对液压油的相容性不是特别好，发生了老化、变质、失效造成的漏油。
波⾳737常见液压系统模拟机故障分析液压系统作为波⾳737飞机重要的组成部分，飞⾏中需要为很多系统提供动⼒。
但是相⽐于液压系统相对复杂的故障涉及和后续处置，液压系统本⾝故障的表象是相对简单的。
那么⾸先我们简单的回顾⼀下波⾳737飞机的液压系统。
波⾳737飞机有三套独⽴的液压系统，分别为A系统、B系统和备⽤系统，如下图所⽰为飞机的飞⾏操纵、前缘襟翼和缝翼、后缘襟翼、起落架、刹车、前轮转弯、反推和⾃动驾驶提供动⼒。
由图中我们知道液压系统由引起增压，输出动⼒来源于系统液压泵。
A/B系统均配置⼀个发动机驱动泵（EDP）和⼀个主系统电动马达驱动泵（EMDP），备⽤系统配置⼀个备⽤系统电动马达驱动泵。
两个EDP分别为A系统B系统提供液压压⼒。
这是⼀种柱塞式、变位移、凸轮作动压⼒补偿液压泵，安装于每台发动机的附件齿轮箱前⾯的左侧。
EDP正常输出量为36GPM(加仑/分钟），输出压⼒为3000PSI.AB系统EMDP通过吸振垫安装在主起落架轮舱前壁板中央，由三相油冷交流马达、单级变位移压⼒补偿型液压泵组成，正常输出量5.7GPM，输出压⼒为2700PSI。
备⽤系统EMDP位于翼⾝整流罩右后部，刹车储压器的内测，正常输出量为3.7GPM，输出压⼒为2700PSI。
下⾯我们具体了解⼀下各个液压系统在飞机上的分布：⾸先是A和B系统在飞机的具体位置和油箱附近各个管道的含义然后是备⽤系统能够看出波⾳737液压系统本⾝提供液压动⼒的构成相对简单，但是系统故障之后对于整体飞机的后续飞⾏运⾏影响和处置涉及相对较多，那么下⾯就从QRH出发，由为数不多的故障表象来简单分析737液压系统的模拟机故障。
液压泵压⼒低当液压泵输出压⼒＜1300psi时，该灯亮。
QRH中对于本检查单描述相对简单，只需要关断相应故障的液压泵，但是根据上述对于EDP和EMDP的输出压⼒区别，需要注意的⼀点是如果关断的是EDP，那么后续可能造成相应系统的EMDP灯间歇亮。
飞机液压系统【摘要】本论文主要阐述了液压系统的原理,主要部件组成,功用，以及维护与修理。
液压系统是指飞机上以油液为工作介质，靠油压驱动执行机构完成特定操纵动作的整套装置。
液压系统由液压油箱、油箱增压系统、液压泵、地面勤务系统等组成。
由于飞机液压系统的工作情况直接与飞行安全密切相关。
故现代飞机上大多装有两套(或多套)相互独立的液压系统。
单位功率重量小、系统传输效率高、安装简便灵活、惯性小、动态响应快、控制速度范围宽、油液本身有润滑作用、运动机件不易磨损是其优点；缺点为油液容易渗漏、不耐燃烧、操纵信号不易综合。
与其他机械的液压系统相比，飞机液压系统的特点是动作速度快、工作温度和工作压力高。
本论文主要以波音737为例分析飞机液压系统。
关键词：液压系统驱动马达泵（EMDP）液压动力转换组件（PTU）Abstract: This paper describes the principle of the hydraulic system, major components, function, and maintenance and repair. Aircraft hydraulic system is to oil as the working medium, by the hydraulic actuator to complete a specific set of device control action. Hydraulic system by hydraulic tank, fuel tank pressurization system, hydraulic pump, ground service system components. Since the work of the aircraft hydraulic system directly related to flight safety. Therefore, most modern aircraft equipped with two (or sets) of independent hydraulic system. The weight of a small unit power, the system transmission efficiency, ease of installation flexibility, inertia is small, fast dynamic response, wide speed control, lubrication oil itself, moving parts, easy to wear its advantages; disadvantage of easy oil leakage, impatience burning, easy to manipulate the signal integrated. Hydraulic and other mechanical systems, aircraft hydraulic system is characterized by a movement speed, high temperature and pressure. In this thesis, an example of Boeing 737 aircraft hydraulic system.Key words:The hydraulic system EMDP PTU目录1.概述 (3)2.飞机液压系统 (4)2.1工作原理 (4)2.2系统组成 (6)2.2.1液压油箱 (6)2.2.2油箱增压系统 (6)2.2.3液压泵 (9)2.2.4PTU系统 (11)2.2.5其他部位 (11)2.2.6地面勤务 (11)3.系统控制与指示 (17)3.1主液压系统 (17)3.2备用液压系统 (17)3.3动力转换组件 (17)3.4液压指示系统 (18)3.4.1油量指示 (18)3.4.2压力指示 (19)3.4.3液压泵低压警告 (19)3.4.4液压油过热警告 (19)4.维护与排故 (20)4.1注意事项 (20)4.2液压油箱加油 (20)4.3用EMDP给液压系统打压 (21)4.4用EDP为A,B系统打压 (22)4.5用便携式液压勤务车为A、B系统打压 (22)4.6液压系统外漏检查 (22)结束语 (24)谢辞 (25)文献 (26)1.概述为了完成飞机的预定功能 ,机上配置各种不同的系统 ,诸如操纵系统 ,液压系统、燃油系统、动力系统、空调系统、防冰防雨系统、氧化系统、电源系统、导航系统等等。
737备用液压系统功能简述全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：737备用液压系统是波音公司生产的737系列客机上的一个重要的备用系统，它可以在主液压系统失效时提供必要的液压功率，以确保飞机安全地继续飞行。
737备用液压系统功能非常重要，下面我们来详细了解一下。
737备用液压系统的主要功能是在主液压系统发生故障时提供备用液压功率，以确保飞机的操作和控制。
737客机通常配备有三个独立的液压系统：A系统、B系统和备用系统。
而备用液压系统则是作为备用系统存在，确保在主液压系统失效时保持飞机的正常操作。
737备用液压系统在设计上具有独立性和可靠性。
备用液压系统通常由电动泵或气动泵提供液压压力，保证在主液压系统失效时依然能够提供足够的液压功率。
备用液压系统还通常具有自动启动功能，一旦主液压系统发生故障，备用系统就会自动启动，确保飞机能够继续安全飞行。
737备用液压系统具有快速响应和高效性能的特点。
备用液压系统通常会配备有紧急操作手柄，一旦主液压系统失效，飞行员可以通过操作手柄快速将备用液压系统投入使用，确保飞机能够继续操作和控制。
备用液压系统还通常会配备有压力和温度传感器，确保系统运行稳定可靠。
737备用液压系统的维护和检测也非常重要。
飞机维护人员通常会定期对备用液压系统进行检查和测试，确保系统运行正常。
在备用液压系统出现故障或异常时，飞机维护人员也需要及时进行维修和更换，以确保系统正常运行。
737备用液压系统在飞机操作中扮演着非常重要的角色。
它可以在主液压系统失效时提供必要的液压功率，确保飞机能够继续安全飞行。
备用液压系统具有独立性、可靠性、快速响应和高效性能的特点，是飞机安全操作的重要保障之一。
在飞机维护和操作中，务必要重视备用液压系统的检查和维护工作，确保系统始终处于正常运行状态。
【字数不足，添加内容】。
备用液压系统还可以用于执行特殊的操作，在飞机遇到特殊情况下可以通过备用液压系统来操作一些主要的控制系统。
液压A系统液压A系统将液压供到以下飞机系统：•左反推•起落架收放•前轮转弯•备用刹车•主飞行操纵•飞行扰流板（4）•地面扰流板（4）液压B系统液压B系统将液压供到以下飞机系统：右反推正常刹车主飞行操纵飞行扰流板（4）后缘襟翼前缘襟翼和缝翼备用液压系统备用液压系统向以下飞机系统提供备用液压：•备用方向舵•两个反推•前缘襟翼和缝翼如果1#燃油箱的燃油少于250加仑（1675磅/760公斤），操作电动泵不可以超过两分钟。
当以下情况同时出现时，备用系统会自动工作：a.1个飞行操纵电门在“ON”位，且飞行操纵的压力低b.后缘襟翼未收上c.飞机在空中或轮速超过60节。
在以下情况同时出现时，PTU会自动工作：•飞机在空中•后缘襟翼位置在0~15单位之间•B系统发动机驱动泵输出低压A系统油箱有一个竖管，用于EDP（20%）。
油箱底部的油口用于供给EMDP液压油。
B系统油箱有一个竖管，用于EDP和EMDP(?%)。
油箱底部的口用于给PTU供油。
与备用油箱相连的加油和平衡管在72%。
76%加油A系统的地面勤务接头组件位于左冲压空气舱的后壁板。
B系统的地面勤务接头组件位于右冲压空气舱的后壁板。
加液压油或检查油箱油量时，为得到正确的结果，飞机应在如下状态：•飞行操纵——中立•前缘襟翼和缝翼——收上•后缘襟翼——收上•扰流板——放下•起落架——放下•反推——收回•液压A、B系统——关闭•刹车蓄压器——2800psi以上如果间歇地操作EMDP，用以下程序：•在5分钟的周期内，任何一个泵起动不得超过5次再次起动泵之前需等待30秒。
如果需要在5分钟内操作泵5次以上，那么需要做以下工作之一：•在第5次起动之后连续让泵工作5分钟（监控过热警告灯）将泵关掉，让它冷却30分钟以上。
EDP通常在打开位，位置指示器不能超控，拉起灭火手柄关闭，放下打开。
EDP正常输出压力2850psi，最大2950-3075psiEMDP正常输出压力2700psi当系统压力超过正常值达到3500psi 时，释压活门开始打开以保护系统。
波音737液压系统分析1林万蔚（1南昌航空大学飞行器工程学院，南昌10063112）【摘要】：B737系列飞机成功的设计理念及架构奠定了波音公司在民机市场中的地位。
从系统构成、工作性能、可靠性及维修性等方面对B737液压系统进行了详细介绍和分析。
该机型液压系统架构简洁,具有一定的先进性,对相近民用机型设计而言,具有重要的参考意义。
【关键词】：B737液压系统1 前言波音737系列客机是波音公司生产的一种中短程、双发喷气式客机,被称为世界航空史上最成功的窄体民航客机,具有可靠、简捷、运营和维护成本低等特点,是目前民航飞机系列中生产历史最长、交付量最多的飞机。
目前市场上主流737为-300/-400/-500型,最新一代737为737-NG(next-generation)。
2 波音B737液压系统简介波音737也有三个液压系统：system A、system B 和standby system。
3套系统都能独立为所有飞行系统提供液压动力，每套系统均有一个位于主轮舱区域的的液压油箱。
正常情况下，system A 和system B 在飞机飞行过程中始终是有压力的。
system A、system B使用1个发动机驱动泵和1个电马达驱动泵备用系统使用1个电马达驱动泵。
standby system油箱与system B油箱相连，用于增压和地面勤务，当system A和/或system B失效即压力丧失时，由standby system为飞机提供液压动力，可以用来为操控方向舵、反向推力装置和伸出前缘装置提供动力。
当遇到失效情况时，波音737飞机system B 失效通过PTU由system A 电动泵供压，system A和/或system B失效即压力丧失时由standby system供压；下图1为B737的液压系统。
系统A 与系统B是飞机主液压系统,正常飞行状态下由系统A 和系统B提供飞机飞行控制所需压力;A/B 系统泵配置均由一个EDP和一个EMP组成;A/B系统的正常压力由系统中的EDP提供,如果EDP失效,由EMP为A/B系统补充压力;备用系统由EMP 为飞机提供动力。
B737液压系统中的PTU 为单向动力传递,即只有当B 系统中出现严重低压现象时,PTU 在A系统的动力驱动下,将动力传递给B 系统用户,由于传递过程使用同轴连接结构,可保证两系统不发生串油现象;两系统都可以通过起落架转换阀对起落架系统进行供压,保证两主系统都可以对起落架液压系统进行独立控制。
图1 B737的液压系统3 主要部件1. 液压油箱每个液压系统都有它自己的油箱在油箱，增压系统的压力下向各自系统液压泵供应液压油。
如图29-3A，系统和B系统液压油箱位于主起落架轮舱的前壁板上，A系统油箱25.8升较小，在中间B系统油箱40.6升较大，在右侧。
备用系统液压油箱在主起落架轮舱的龙骨梁上容积更小，只有13.3升见图29-6 。
A系统和B系统液压油箱里都有个竖管A系统的竖管只为A系统EDP供应液压油而B系统的竖管，则同时为EDP和EMDP供油，A系统液压油箱底部的出油口为A系统EMDP供油，B系统油箱底部出油口则为PTU供油。
参见图29-4 。
备用系统油箱顶部与B系统油箱之间有一条加油平衡管，可将备用系统油箱的过量液压油输送回B系统油箱，承受备用系统油箱的热膨胀，将B系统油箱压力传到备用系统油箱。
该平衡管在B系统油箱的接口位于油箱72%容积水平线上，可保证备用系统渗漏不会使B系统油箱的油量低于72% 。
两个主系统液压油箱底部有人工放油活门，还有液压油油量传感/指示器，而备用液压则没有放油活门和油量传感器，只有低油量电门。
所有的油箱都通过地面勤务系统进行加油。
2. 油箱增压系统油箱增压组件与释压活门、空气压力表、压力释放活门等组成了油箱增压系统，都位于主起落架轮舱前壁板上参见图29-329-4 。
油箱增压组件由引气系统增压，再把气压施加到A系统和B系统的液压油箱里，使得液压油的供应持续有效。
对备用系统油箱的压力来自B系统油箱，是通过一条连接B系统和备用系统油箱的加油平衡管来实现的。
在增压组件与液压油箱之间有一个油箱减压活门，维护中可以通过这个活门将液压油箱中的空气压力放掉。
在液压油箱上与释压活门之间，装有空气压力表，用来指示油箱压力。
在A和B系统液压油箱顶部附近，各装有释压活门。
当空气压力达到60-65psi 时，该活门自动打开，将多余压力通过APU燃油管套放油杆释放出去。
3. 液压泵1 EDP两个EDP分别为A系统B系统提供液压压力。
这种柱塞式、变位移、凸轮作动、压力补偿的液压泵，安装在每台发动机的附件齿轮箱前面的左侧。
参见图29-5 EDP上除了供油压力、输出壳体、回油管外，还有释压电磁阀。
EDP正常输出量为36gpm，输出压力为3000psi 。
两个主系统和备用系统各有一个EMDP提供液压压力。
2 主系统EMDP如图29-3，AB系统EMDP通过吸振垫安装在主起落架轮舱前壁板中央，由三相油冷交流马达、离心泵、单级变位移压力补偿型液压泵组成。
EMDP正常输出量为5.7gpm，输出压力为2700psi 。
3 备用系统EMDP如图29-6，备用系统EMDP位于翼身整流罩右后部，刹车储压器的内侧，包括一个三相交流马达和液压泵组成。
其正常输出量为3.7gpm，输出压力为2700psi。
4. PTU系统PTU系统只为前缘襟翼，缝翼提供备用液压动力，如果B系统EDP压力低于正常值，PTU系统压力可用于正常操纵。
或者自动缝翼操纵PTU系统主要由PTU、单向活门、PTU过滤器、限流器、PTU控制活门、EDP压力电门自动缝翼系统组成。
PTU由连接在同一轴上的液压马达和液压泵组成，液压马达由A系统驱动，液压泵从B系统液压油箱。
得到供油PTU控制活门可以控制A系统的压力进入PTU。
PTU位于主起落架轮舱龙骨梁上，其它部件都位于轮舱前壁板上，如图29-3 。
5. 其它部件1 EDP供油关断活门在A系统和B系统上，分别有EDP供油关断活门用来隔离系统，见图29-3，该活门位于EDP的上游，EDP与相应液压油箱之间供油管路上，安装在主起落架轮舱前壁板的左右两侧、2 压力组件压力组件由过滤器、低压电门、EDP压力电门自动缝翼系统、仅B系统单向活门、压力传感器、压力释放活门等构成，位于主起落架轮舱前壁板上，如图29-3 。
备用系统压力组件位于主起落架轮舱前壁板，备用油箱之后，见图29-6 。
压力组件主要功能是分配液压压力给用户系统、清洁压力油、监控液压泵和系统压力、高压保护。
3 壳体回油滤组件壳体回油滤组件使来自EDP和EMDP的壳体回油，在进入热交换器之前得到清洁。
EDP壳体回油滤位于相应发动机EDP壳体回油管上，EMDP壳体回油滤则在主起落架轮舱前壁板，相应的EMDP的下面，见图29-3 。
备用系统壳体回油滤位于主起落架轮舱后壁板上，见图29-6。
4 热交换器热交换器将壳体回油在回到液压油箱之前进行冷却，AB系统热交换器分别位于左右机翼燃油箱的底部。
5 回油滤回油滤将液压油在回到油箱之前过滤一下，AB系统回油滤位于主起落架轮舱前壁板上，相应液压油箱下面。
6. 地面勤务1 地面勤务断开组件利用地面勤务断开组件，可以通过地面勤务车对AB液压系统打压，每个断开组件有压力接头、回油接头和压力油滤。
如图29-8，AB系统地面勤务断开组件，分别位于左右冲压空气舱的后壁板上。
2 地面勤务系统通过地面勤务系统可以在一个位置对多有的液压油箱加油，地面勤务组件位于主起落架轮舱前壁板的右下侧，如图29-7，它包含油箱加油选择活门、加油过滤器、手动加油泵和压力加油接口。
A系统与备用系统油箱有加油管直接与加油选择活门相连。
B系统油箱通过加油平衡管加油。
油箱加油选择活门用来选择需要加油的油箱。
它有三个位置：AB和关闭，选择AB可以为AB系统油箱加油，加完油后一定要将选择活门手柄放在关闭位。
加油步骤参见第三节。
在人工加油操作时，将手动加油泵吸管的一端接到手动加油泵上，另一端放到液压油容器中，在不用时，要将这一端装在保护罩内。
检查液压油量或加油时，飞机应处在如下状态：飞行操纵中立前缘襟翼和缝翼收起后缘襟翼收起扰流板放下起落架放下反推关闭A和B液压系统关闭刹车储压器不低于2800psi液压油在高空的冷却和出发地和目的地环境温度的巨大差异会导致液压油量降低，这种冷浸现象对系统操作没有影响，即使在前一次飞行前在温暖的地方进行过油箱勤务。
这种情况下，如果在飞机回到温暖地方之前，在冷的地方将油箱油量加得多，会导致油箱的液压油溢出，并从排放管中流出。
如果到达地的环境温度不超过20F (6)，并且油箱油量低于RFL加油，则加液压油刚好超过RFL加油位置，以免到下一温暖目的地时，液压油溢出。
4 系统控制与指示液压系统的控制在P5头顶面板上的液压面板飞行操纵面板，和P8的过热/防火面板上，液压指示则除了上述面板外还有左右主警告灯和系统显示，以及油量表等。
如图29-9所示，液压面板位于头顶面板的右中部。
飞行操纵面板位于P5面板的左中部。
1. 主液压系统主系统液压泵的控制在液压面板上，每个泵都有一个对应的电门。
如图29-9，ENG 1 HYD PUMP电门控制A系统EDP，ENG 2 HYD PUMP电门控制B系统EDP每个EDP，都有一个释压电磁筏，如图29-5。
所示当ENG 1 或ENG 2 HYD PUMP电门放在OFF位时，释压电磁筏会阻断向相应系统的液压输出。
ELEC 2 HYD PUMP电门控制A系统EMDP，ELEC 1 HYD PUMP电门控制B系统EMDP 。
EDP供油关断活门由位于过热/防火面板上的发动机灭火手柄操纵，当拔出发动机灭火手柄时，液压面板相应EDP上的LOW PRESSURE琥珀灯解除预位，同时EDP供油关断活门关闭，切断相应EDP的液压油供应。
注意：不要旋转灭火手柄，如果旋转灭火手柄，灭火瓶会释放灭火剂。
2. 备用液压系统P5飞行操纵面板上的四个电门控制备用液压系统。
如图29-9，它们是：飞行操纵FLT CONTROL A和B，备用襟翼ALTERNATE FLAPS预位和控制电门，将FLT CONTROL A或B放在备用方向舵STBY RUD位，可以起动备用系统EMDP 并打开备用系统组件的备用方向舵关断活门。
将备用襟翼ALTERNATE FLAPS预位电门放在预位ARM位，可以起动备用系统EMDP 。
而将备用襟翼ALTERNATE FLAPS控制电门放在放下DOWN位，可立刻打开备用系统组件的前缘襟翼和缝翼关断活门。
3. 动力转换组件PTU是由PTU控制活门控制的，如图29-2所示，当该活门打开时，PTU会自动工作。
