737-300防滞系统故障浅析

浅析波音737—300飞机起动点火系统的常见故障及排除摘要：飞机的起动点火系统故障最容易延误航班，影响飞机的正常性。

文章将就波音737-300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法进行研讨。

主要介绍了发动机起动自动切除、发动时“起动活门开灯”不亮、起动机本身故障、不点火、燃油供油系统故障等情况，认为判断起动点火系统的故障可以概括为“一看、二听、三检查”。

关键词：波音737-300 飞机起动点火系统故障排除1.概况飞机的起动点火系统故障最容易延误航班，影响飞机的正常性。

因为一般的故障，不管是机组人员报告的或是维修人员自己检查出来的，总还有一定的“过站”时间进行处理（一般过站时间一小时左右），而起动点火系统的故障往往是一切准备工作完毕、准备起动滑行、投入正常航班时，飞机发动机发动不起来，不得不停下来进行排故处理，航班正点得不到保障，延误飞行是在所难免，而且这类故障一般不能提前发现，有一定的偶然性，一旦发生后得不到及时排除，将严重影响航空公司的社会效益、经济效益。

作为机务工程维修人员，要在全面了解飞机各系统原理、组成、各机件的安装位置及常见故障排除方法的基础上，有必要对起动点火系统作更进一步的掌握，一旦飞机出现起动点火系统问题，应尽快判断出故障的原因及部位，提高飞机正常及安全性能。

文章将现就波音737-300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法进行研讨。

2.发动机起动自动切除所谓发动机起动自动切除即发动机起动电门不能保持在“地面启动位”，自动中立位（OFF位），不能达到起动发动机的目的。

这种情况是起动电门不能自锁，自锁线路故障主要原因是起动电门或N2转速继电器触点不良以及自锁线路断路所至。

此种情况不影响飞行安全，在经停站允许失效，可飞回维修基地排除。

作为飞机经停站采取的处理方法是：告知机组人员进行“人工操纵”，即人工把起动电门板到地面起动位，不松手，当发动机转速达46%时松手，让起动电门弹回OFF位。

B737—300飞机刹车蓄压器故障的原理分析与探讨B737-300飞机刹车蓄压器的作用，是在液压泵不工作时，把之前存储在蓄压器内的液压作为辅助液压源，为正常刹车系统或停留刹车系统提供压力。

当蓄压器不具备蓄压的能力，或蓄压时间不能在限制时间内保持，则视为蓄压器系统故障。

标签：正常刹车；防滞刹车；蓄压器隔离活门；正常刹车计量活门B737-300刹车蓄压器系统的部件与正常刹车、防滞刹车、自动刹车共用，且这几种刹车方式之间又有一定联系，由于涉及的部件系统较多，因此每次的刹车蓄压器故障都成为重复故障，均在多次排查后，才能得到彻底解决。

如下面案例：1 具体案例某航空公司B-2985反映刹车储压器在关泵后段时间压力掉到2000PSI。

2015年1月8日航后更换停留刹车关断活门，次日反应故障依旧。

2015年1月9日，短停检查，建立压力后，机上及轮舱内均为3000PSI，检查充气嘴无漏气，关泵后15分钟再次检查，机上及轮舱内压力均为2800PSI，因飞机大夜航未进一步检查其他活门。

2015年1月10日，航后按方案勤务压力到上限后故障依旧，更换两个单项活门，更换储压器释压活门和关断活门后故障依旧，同时发现不设置刹车时压力不降，设置刹车后压力下降，怀疑储压器故障，更换储压器后故障依旧，交由下组完成排故。

2015年1月11日，设置停留刹车，检查各接头无渗漏，人工扳动停留刹车未见卡阻，之后多次打压测试最后停留刹车压力下降很慢，基本上到2800PSI 就不会往下掉，怀疑刹车系统内部有空气，时间不足未进一步处理。

2015年1月12日，航后按方案調节停留刹车锁杆至最短，检查左右刹车计量活门已无调节量，地面测试压力下降，踩刹车至最大位用人工保持，拉起停留刹车手柄，压力下降很少，故障排除。

为了能在刹车蓄压器故障中，准确判断故障部件，少走弯路，避免重复故障，这里对刹车蓄压器故障做简单分析与探讨。

2 故障原理分析B737-300飞机刹车蓄压器的作用，是在液压泵不工作时，把之前存储在蓄压器内的液压作为辅助液压源，为正常刹车系统或停留刹车系统提供压力。

737-300飞机防滞刹车系统故障浅析昆明维修基地伍林背景在737-300型飞机的日常维护中，常会遇到机组反映滑出时或滑跑过程中ANTISKID INOP灯亮，造成滑回或者终止起飞。

发生该故障必然引起不正常事件影响航班。

对于该故障虽然MEL可办理故障保留，但对机组操作难度大要求高，且该系统为重要关键系统，如机组操作不当极易造成严重后果，所以MEL可操作性不强，发生该故障必须完成故障隔离排除故障。

系统介绍防滞刹车系统属于液压刹车系统中的电液子系统，防止人工及自动刹车时产生拖胎。

在着陆过程中对于选定的刹车压力，防滞系统持续监控机轮减速率并维持最大的机轮附着力。

该系统通过空地传感器及轮速传感器提供接地保护、锁轮保护。

防滞刹车系统由4个独立的轮速传感器，1个AACU，6个防滞活门，1个前起落架空地电门（提供外侧机轮接地保护信号），1个主起落架空地电门（提供内侧机轮接地保护信号），1个起落架手柄收上电门（收起落架时提供信号使防滞系统不工作），同时具备开关电门、ANTISKID INOP灯警告牌并提供AACU上对系统进行自检。

排故交流 防滞系统的组成及工作原理其实并不复杂，依靠AACU 较为全面的自检功能可对故障进行初步的隔离和判断。

但是因为AACU 本身的可靠性不高，同时由于防滞系统其他部件如防滞活门、轮速传感器等部件工作环境较为恶劣，极易引发线路故障导致防滞系统重复发生故障，且每次自检并不一定有故障灯亮，这就对防滞系统故障的排查造成难度，且该故障经常多次测试正常但滑跑中或空中往往会再次发生，造成滑回、返航备降等重要事件发生，对排故造成被动。

下面我们就简单阐述防滞系统的多发故障件及一些排故经验。

发生防滞系统故障——ANTISKID INOP 灯亮，首先按AMM32-42-00/501进行防滞系统功能自检，来进行初步快速隔离。

同时按照AMM32-42-00/101 Antiskid System Troubleshooting chart逐项进行隔离一般均能排除故障。

737-300飞机DFCS系统故障分析DFCS就是数字式飞行控制系统，习惯称之为自动驾驶仪系统。

用DFCS A系统进近过程中，突然双发油门杆自动前移，发动机马力增大，但不久又恢复正常。

之后该机又出现类似的用A系统爬升时，飞行控制板MCP 上的自动油门预位灯频频闪亮现象。

为弄清原因，曾多次对该系统进行检查和测试，结果未见异常。

上述故障出现之后不久，飞行员报告”用自动驾驶A系统爬升时，马赫空速表上的目标空速游标突然下降到170节，断开A系统后不能再衔接，只能关掉自动油门”。

两个月后又出现类似的故障现象。

从此故障不断出现，故障现象也日趋复杂，并出现飞机返航、停场现象。

为了保证安全，决定飞机停场排故。

经过多次分析、研究和讨论，最后决定更换襟翼位置传感器，更换后该系统的工作状况良好。

DFCS系统的故障特点和现象1. 故障特点DFCS系统的故障特点有以下4条：(1) 故障现象复杂，不统一；(2) 故障由低重复率快速向高重复率发展；(3) 飞行中故障时有时无，故障现象存在的时间短；(4) 地面做BITE测试时，开始阶段无故障报告信息。

2. 故障现象的归纳DFCS系统的故障现象归纳如下。

(1) 飞机用DFCS、A通道进近时双发油门杆突然前移和DFCS工作在垂直导航V NA V方式，飞机爬升或巡航飞行时，MCP板上的自动油门预位闪亮；(2) DFCS工作在V NA V方式，飞机爬升或巡航时，MCP板上出现超速警告信号，马赫空速表上的目标空速游标下降到170节，在CDU上不能键入目标空速，同时上面的目标空速数据在170节左右跳变；(3) 当用V NA V方式爬升时，突然在CDU上出现BUFFET ALERT抖动警告信息，同时正副驾驶员的F/D飞行指引杆立即下降到地平线以下8°，20秒后恢复正常；(4) 较典型的一次故障现象是：飞机用V NA V方式爬升时，MCP板上突然出现超速警告旗，自动油门不能自动前移跟踪高度，甚至有时收油门，目标空速游标下降，左F/D指引和飞机姿态一致，但右F/D指引却下沉到地平线以下8°，飞机不能正常飞行而返航。

123科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工 业 技 术1 背景鉴于近期IRS系统故障反映频繁,故编写此文对惯性基准组件(IRU)常见故障作一些阐述。

2 原理分析IRU有三个激光陀螺和三个加速度计,分别测量飞机三轴的角加速度和线加速度,利用积分完成飞机姿态、位置及各导航参数的计算。

校准期间完成IRU的初始化工作:(1)准期间前30秒,完成姿态计算。

IRU 利用纵向加速度计和横向加速度计分别完成惯导起始时飞机俯仰角和倾斜角的计算。

(2)校准30秒后,完成真航向角、飞机所在位置纬度的测量和计算,以及对其他导航参数的推算。

①真航向角计算:利用垂直陀螺测量地球自转角速度来计算;②飞机所在位置纬度计算:利用垂直陀螺测量地球自转角速度来计算;③IRU不能计算经度,依靠人工输入。

以上对激光陀螺和加速度计测量值的计算需进行误差处理和补偿。

校准完成后,IRU利用初始化值,采用积分计算:加速度积分得速度,速度再积分得飞机移动距离,从而确定飞机位置。

数学的积分计算存在一个累计误差,连续的积分计算使得误差随IR U的工作时间越长而变得越大,导致定位精度降低,维护人员对误差大小的分析判断,可以帮助我们确定误差是属于正常还是IRU性能已经下降,所以对惯导位置误差和剩余地速误差的分析计算维护人员要严格按照AM M完成,不随意换件,也不漏换件,提高更换IRU的准确性。

3 IRU故障现象分析3.1校准期间出现的故障即校准故障(1)飞机移动,代码03,校准灯亮,飞机停止移动后恢复正常。

(2)│输入经度/纬度-IRU存储经度/纬度│＞1°,代码04,校准灯亮,可能原因:①航材领出件刚装上,IRU存储了修理厂家输入的经纬度;②上次航班累积误差太大(IRU存储经纬度即上次航班关闭惯导时IRU最后计算的经纬度);③飞机曾经停电移动过。

解决方法:再次输入飞机当前位置,校准灯会灭(IRU存储经纬度由输入的当前飞机位置取代,相同位置比较校准灯肯定会灭。

737NG防滞系统排故摘要：本文例举了近期公司出现的飞机机轮故障的现象，分析故障个例发生原因及原理。

提出通过防滞系统给飞机提供最大刹车压力，可以给飞机提供功能性保护。

关键词：防滞系统；自动刹车系统；AACU；起落架；防滞活门故障现象：近期公司飞机出现多次机轮刹车故障，济南5321飞机右内刹车粘连、烟台5513刹车有钝感。

现将防滞系统排故学习进行以下总结。

系统原理：防滞系统由防滞活门（6）、轮速传感器（4）、起落架手柄收上电门、备用刹车压力电门、AACU和指示灯等组成，通过控制刹车压力防止机轮打滑以给飞机提供最大刹车压力。

AACU还接收来自ADIRU的地速信号和PSEU的空地信号给飞机提供锁轮保护、防滞控制、接地保护、滑水保护和起落架收上禁止等功能性保护[1]。

AACU中有内侧和外侧两个防滞电路卡，外侧防滞电路卡接收外侧机轮轮速信号和左ADIRU地速信号，正常情况下控制外侧机轮刹车压力，备用情况下控制左侧两个机轮刹车压力，内侧防滞电路卡接收内侧机轮轮速信号和右ADIRU地速信号，正常情况下控制内侧机轮刹车压力，备用情况下控制右侧两个机轮刹车压力。

AACU利用轮速信号计算相应机轮轮速，当机轮刹车压力过大导致轮速降低过快时AACU发送作动信号到正常防滞活门，防滞活门将刹车压力释放，此作动信号同时发送到备用防滞活门，当备用刹车系统有压力时备用防滞活门进行控制。

速度降到8节以下防滞功能结束。

AACU对比两个外侧或两个内侧机轮的速度进行锁轮保护，如果两个机轮轮速相差30%则释放慢轮的刹车压力。

接地保护释放2、4主轮的刹车压力一直到轮速达到70节后0.7秒或PSEU传送接地信号后3秒。

起落架收上防滞禁止功能在起落架手柄收上后12.5秒内禁止备用防滞系统作动，其作用是在起落架收上期间利用备用刹车系统制动机轮。

防滞系统带有BITE功能，当系统探测到以下情况时，ANTI SKID INOP灯点亮：防滞电路卡失效、防滞供电失效、一个或多个正常防滞活门失效、速度电门失效、一个或多个轮速传感器失效、停留刹车手柄与停留刹车活门不一致、进行显示测试、备用防滞活门失效[2]。

防冰系统故障分析及处理B737-300/400/500 Inlet Cowl Anti-ice System Trouble Shooting波音737-300/400/500进气道防冰系统的组成如图1所示，进气道防冰系统使用发动机5级和9级压气机热空气，热空气经防冰活门调节和控制进入发动机进气道前沿整流罩内的环型喷射管，通过热喷射气流加热进气道前沿达到防冰的目的。

其主要部件包括：防冰管路、防冰活门、防冰过热电门、防冰压力电门以及环型喷射管。

防冰活门的工作原理通常所说的进气道防冰活门其实是由两个串联的活门构成的，一个压力调节活门、一个关断活门，防冰活门是电控气动活门，如图2所示。

其主要元件包括：位置电门、压力调节器、作动阀、电磁阀、人工超控锁定机构。

压力调节活门作动阀在弹簧预载下使调节活门保持在开位，而关断活门作动阀在弹簧预载下使关断活门保持在关位，当操作驾驶舱防冰电门时，关断活门内电磁阀通电，电磁阀门打开，使上游空气通过B传感口经参考压力调节器进入关断活门作动阀的上下腔体，但由于上腔（打开腔）面积比下腔（关闭腔）大，因此上腔压力大于下腔压力，克服弹簧力使作动阀向下移动使关断活门打开。

当A传感口的压力大于设定的参考压力时，调节活门的作动阀关闭腔压力大于打开腔的压力，使作动阀下移调节活门关小，最终达到压力均衡。

如果下游活门出口压力超过设定极限值时，梭阀向上运动，关断活门下腔压力大于上腔压力，作动阀向上移动使关断活门关闭。

压力调节活门和关断活门内的位置电门，用来传感活门的位置状态，并向指示系统提供信号。

压力调节活门和关断活门外部均有人工超控六角头，可以在活门发生故障时分别使活门锁定在开位或关位。

防冰系统控制和指示从防冰系统控制电路（图3，只示出一台发动机进气道防冰系统）可以看出，防冰控制部件主要有：电源、防冰控制板、防冰活门、防冰过热电门、防冰压力电门。

防冰系统的指示有琥珀色的进气道防冰警告灯、蓝色的防冰活门打开灯、主警告灯。

上海交通职业技术学院毕业设计(论文)随着航空工业技术的发展和民航客机的现代化、大型化，飞机环境控制系统的地位日趋重要，设备更加完善。

一个良好的座舱环境，不仅关系到机上人员的生命安全，而且舒适的座舱条件还可以提高旅客的上座率，因而保持座舱环境控制系统的正常工作是机务维护的重要内容之一。

本文主要讲述了飞机的增压系统。

在讲述了增压系统的作用之后，还介绍了增压系统的组成和功用，以及增压系统的工作原理，并对B737- 300进行了简单的介绍，最后还对增压系统的部分故障的现象和原因进行了分析。

关键词：B737飞机增压系统工作原理故障分析Along with the aviation industry technology development and the modern, large-scale civil aviation passenger plane, the plane environment control system are becoming more and more important position, the equipment to be more perfect. A good cockpit environment, is not only related to the life safety of the crew, and comfortable cockpit conditions can also improve the attendance of the passenger, and keep the cockpit environment control system the normal work of the locomotive maintenance is one of important content.This article mainly illustrates the pressurization system of aircraft.After introduces the action of the pressurization system, it also introduce the principle of work, the component and the function of it.Finally, it short introduces B737-300, and describe the phenomenon and reason of the fault.Keywords: B737aircraft, Pressurization System, Principle of work, fault analysis目录摘要----------------------------------------------------------------------------------------------I Abstract--------------------------------------------------------------------------------------II 第1章绪论-----------------------------------------------------1第2章增压系统的组成及工作原理---------------------------3 2.1 增压系统的组成．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3 2.2 电子式增压控制器．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4 2.3 排气活门．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.4 增压控制系统压力调节的基本原理．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6第3章增压系统的控制形式----------------------------------7 3.1 正常增压控制．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．7 3.2 应急增压控制．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 第4章增压系统部件故障现象及原因分析-----------------12 4.1 前后排气活门卡滞．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 4.2 增压控制组件失效．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 4.3 其他．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．13第5章结论----------------------------------------------------14致谢-------------------------------------------------------------15参考文献-------------------------------------------------------16第1章绪论波音737-300为标准型，机身比200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），适合中短程航线，改用CFM-56高涵道比涡轮风扇发动机，噪音和经济性得到大大改善，而且推力比JT8D更高。

引起737NG反推系统故障的部件及原因分析发表时间：2016-10-18T11:02:25.193Z 来源：《科技中国》2016年6期作者：于永彬[导读] 也给反推系统的故障排除造成很大的困难。

因此需要认真分析反推工作原理，再结合反映的实际情况来排故。

深圳航空维修工程部大修分部广东深圳 518128。

摘要：反推系统用于改变风扇排气方向，减小飞机速度。

737NG飞机反推系统的故障会影响飞机的性能以及飞行安全，所以说我们一定要对737NG飞机反推系统的经常出现的故障进行认真的分析，并找到相应的排除方法。

关键词 Boeing737NG；反推系统；故障分析一 737NG反推系统的概述反推系统用于改变风扇排气方向，以帮助飞机着陆后或中断起飞（RTO）时，减小飞机速度。

反推系统故障如果不能及时处理，会造成飞机的延误等问题。

而在排故过程中，由于反推系统涉及的部件较多，EAU不能很好的隔离故障部件，也给反推系统的故障排除造成很大的困难。

因此需要认真分析反推工作原理，再结合反映的实际情况来排故。

飞机反推系统是由反推装置系统、反推指使系统以及反推装置系统三大主要部分构成的。

737NG飞机采用的是CFM56—7高涵道比涡扇发动机，机械堵塞式结构的反推系统，在飞机降落或中断飞行的时候，是通过对其风扇排气方向进行控制，而降低飞机速度的。

所以反推系统故障的出现，不但会对飞机的性能产生一定的影响，还不利于其飞行安全，如果对其航班维护处理不当的话，还会对航班的准点产生影响，所以对反推系统的故障进行分析，并掌握一定的故障排除方法就显得非常有必要。

二反推系统的工作原理2.1 反推放出控制。

当拉起发推手柄后，系统进行如下的动作：①自动油门电门组件M1766或M1767内的SYNC LOCK电门S4到DEPLOY位，R477内的UNLOCK线圈得电，反推衬套同步锁开锁。

②手柄内控制电门S828或S829到DEPLOY位，M1766或M1767内预位电门S5到DEPLOY位。