轮对压配合时的压装与分解

4．1轮对组装范围4.1．1轮对新组装：轮对新组装是以新制车轮及车轴按新制(原型)技术标准组装的轮对。

4.1.2轮对重新组装：轮对重新组装是以旧车轮和旧车轴(拼修)、旧车轮和新车轴(换轴)及新车轮和旧车轴(换轮)按厂修技术标准组装的轮对。

4．2轮对组装要求4.2.1 同一车轴上必须组装同型号、同材质的车轮(除另有规定者外，不同国家或不同厂家制造的车轮不得混装)。

4.2.2轮对应以同型号的车轴和车轮相组装。

当车轮与车轴型号不同时，轮对型号以车轴型号为准，组装规定如下：4.2.2.1 D型车轮可组装在轮座直径为197mm及以下的E 型车轴上；4.2.2.2 E型车轮可组装在轮座直径为192mm及以上的D 型车轴上。

4.2.3 向同一车轴上组装的两个车轮轮辋宽度相差不得超过5mm，其内侧距离应按最小轮辋宽度的规定执行；轮辋宽度小于127mm的车轮不得再组装使用。

4．2．4轮对退轮检查后，其原车轮与原车轴不得重新组装。

4．2．5轮座和轮毂孔旋配技术要求4．2．5．1轮对组装时，轮毂孔及轮座应在相同环境温度下同温8小时后进行加工、测量、选配和组装。

4．2．5．2轮座与轮毂孔采取过盈配合，配合过盈量按轮座直径的o．8‰～1．5‰执行；4．2．5．3轮毂孔和轮座的直径尺寸必须符合规定限度，并且同一车轴上两端的轮座直径相差不得超过3mm。

4．2．5．4 轮座加工后的圆度不得超过O．020mm，内外侧的直径差不得超过O．1mm，并且大端必须在内侧。

4．2．5．5 轮座的终加工可采用磨削或滚压工艺，采用滚压工艺做为终加工时，轮座经车削加工表面粗糙度必须达到Ra3．2μm后方可进行滚压加工，经磨削或滚压加工后表面粗糙度应达到Ra1．6μm，但由于压装工艺的原因，为保证压装力曲线合格，轮座表面粗糙度可放宽到Ra2．0μm。

4．2．5．6轴身直径不得大于轮座直径，轮座与轴身过渡部分的圆弧半径必须符合图纸规定，过渡部分的表面粗糙度必须达到Ra6．3μm。

HXD3型电力机车车轮压装概述摘要：介绍了HXD3型电力机车轮对基础结构，阐述了检修过程中轮对压装应急处理办法，分析了新造与检修车轮压装曲线的区别，轮对从新造到C6修周期内经过多次拆解与压装，基本不会影响轮对装配的质量。

关键词：应急办法；过程简介；对比分析。

1引言对机车轮对组装技术条件研究，轮对压装应急处理办法，新造与检修阶段车轮拆卸、压装的操作过程和相关压装曲线对比分析，验证了轮对经过多次拆装后的质量仍可满足机车正常运用安全。

2轮对压装简介随着我国轨道交通事业的发展，轮对压装是轮对加工中的一道重要工序，车轮与车轴采用过盈配合，无键连接，其压装质量的优劣直接关系到车辆运行安全。

根据TB/T1463-2015可知，轮对的压装分4种。

HXD3系列大都为注油压装。

3HXD3型轮对结构简介HXD3型电力机车轮对的车轴采用JZ50钢的实心轴，车轮为J11或J2的整体辗钢材质，车轮踏面采用JM3磨耗型踏面，车轮与车轴过盈量为0.26mm～0.33mm，毂孔直径约为250mm，过盈量与毂孔直径的比值=1.03‰～1.31‰，新造的滚动圆直径1250mm，轮对内侧距未负载状态为1353。

[1]4轮对压装应急处理办法HXD3型电力机车进行高级修的检修过程中，因车轮拆卸导致的车轴拉伤报废概率大致在0.98%左右，结合车轮与车轴的拆卸、检修及压装的简要步骤，分析车轴拉伤报废的原因如下。

4.1车轮拆卸拉伤的原因车轮拆卸过程中造成车轴拉伤的原因主要有三点，其一，就是接磨，是车轮与车轴形成的夹角而导致接磨；其二，就是硬拉伤，车轴与车轮之间的拉伤；未等到液压油渗出，毂孔涨开，就启动反拔机，所造成的；其三，有异物拉伤，比如在轮对运用中因振动过大造成有的注油孔螺堵丢失，导致灰尘进入车轮油槽，拆卸过程中，灰尘挤入车轮与车轴结合面造成拉伤。

4.2压装应急处理办法车轮压装过程，需进行清洁、尺寸测量、注油压力设置、压装曲线检查等相关工作，保证车轮压装不会出现因杂质、尺寸不符合技术要求等问题导致压装不合格。

铁路货车轮轴新组装轮对组装轴承压装作业指导书3.5.1车轮与车轴组装须采用微机控制压装，配备专用样板轮对,自动记录压装压力曲线。

3.5.2轮对自动压装设备须有左、右标识，车轴左、右端与压装机左、右端须对应。

3.5.3每班开工前由压装设备操作者、工长、质检员、验收员共同对轮对自动压装设备的主要性能指标进行日常性能校验，填写校验记录并签字,合格后方可开工。

每班首条轮对压装时须观察压力表，将系统压力与压力曲线的压力值对比确认一致，不一致时以压力曲线的压力值为准，允许压力曲线数值小于压力表数值，但相差不大于49kN。

3.5.4轮对组装前须录入车轴、车轮的相关信息，轮座表面及轮毂孔内径面须洁净，均匀涂抹纯植物油（禁止采用桐油）或矿物脂（MOLYKOTE G-N PLUS PASTE、MOLYKOTE DX等）。

3.5.5轮对组装时，须采取保护措施，防止轴颈磕碰伤及轴颈端部蹾粗。

3.5.6压装车轮时，车轴纵向中心线与压装机活塞中心线须保持一致，车轴纵向中心线与车轮轮辋内侧平面相垂直，车轮压入速度应均匀并保持一致。

3.5.7轮对压装最终压力按轮毂孔直径计算，每100mm直径尺寸的压装压力： LZ50钢、LZ45CrV钢车轴为343kN～588kN。

3.5.8轮对组装后突悬部分不计入压装压力曲线，压力曲线须符合附件3规定。

3.5.9压力曲线等不合格时，应及时分解轮对。

分解时，车轴的中心线与压力机活塞的中心线应保持一致，并采取保护措施，防止轴颈蹾粗和磕碰伤，车轮压退时的最大压应力不超过车轴材质的下屈服强度。

3.5.10不得将分解的原车轮与原车轴原位进行第二次压装，在原车轴、车轮表面无损伤的情况下，可重新选配其他新加工过的合格车轮、车轴进行压装。

分解后有拉伤的车轮、车轴须重新加工，清除缺陷后方可使用。

若车轴经重新加工后须对再加工部位进行复合磁化荧光磁粉探伤检查。

3.5.11轮对压装压力曲线图表（车统-57）须与轮轴卡片（车统-51）装订在一起一并传递、保存，且车统-51、车统-57与轮对实物相符；同一条轮对的不合格压装压力曲线和合格曲线记录一并保存。

轮对压装过程中几个关键工艺参数的分析摘要：铁路客车轮对承受着车辆的全部载荷，并在负重的条件下沿轨道作高速运转，轮对压装作为重要工序之一，其参数直接影响着行车安全。

本文分析了轮对压装的工艺过程中的几个关键参数，阐述了压装过程中易产生的问题，分析了产生这些问题的原因。

关键词：轮对；工艺；参数轮对是铁路客车最主要的零部件之一，而轮对组装的质量是保证车辆在高速运行中安全的至关重要的环节，车轴、车轮经过几道工序的加工，最后冷压组装，轮轴的加工质量好坏直接影响到轮轴压装环节的合格与否。

通过对压装环节主要质量问题的分析，我们找到了引起这些问题的原因，并在相应生产工序中采取措施，加强了工艺管理。

1. 影响轮对一次压装合格率的因素轮轴压装合格与否是用压装曲线来判别的，所以压装曲线记录仪的灵敏度也直接影响着轮对一次压装合格率。

同时，为了保证所需的联接强度及防止轮对联接部分的应力过高，必须正确选择过盈量。

但在实践中只满足过盈量的选取值，并不能取得理想的压力曲线和终止压装力，它还受到配合表面几何形状误差等因素的制约。

1.1 轮座、轮毂孔锥度对压装合格率的影响通常，在车轮轮毂孔上加工0.04的正向锥度，车轴轮座上加工0.10的正向锥度，以保证曲线形状及终止压装力合格。

在轮对压装过程中，由于轮座、轮毂孔锥度不一致，轮轴配合表面各部位的尺寸(沿径向方向)都不相等，因而沿轴向方向每一横截面的过盈量也不相等。

如果轮座与轮毂孔圆锥度较大且方向一致时，在开始压装时，会出现压力小或没压力，而压装一定量的长度时随过盈量的增加压力迅速增大，造成曲线的长度不够。

1.2 测量误差对轮对压装合格率的影响由于外径干分尺和百分表本身的不确定度(外径千分±0.006 mm，百分表±0.O25mm)，再加上选配时测量部位和测量温度及湿度的影响，对过盈量的选取值形成累积误差，不能反映轮轴尺寸的真实值，直接影响过盈量选取的准确性，导致轮对一次压装合格率下降。

锥度车轴轮对压装分析摘要我国轨道车辆转向架造、修普遍采用轮轴冷压装工艺, 基于基轴制(或基孔制)采用过盈配合，选配车轮轮毂孔、车轴轮座直径后, 均匀涂抹润滑介质后压装，通过压装过程产生的位移--压力曲线判定配合标准。

但冷压装轮对在退卸时往往产生车轴、车轮拉伤现象，致使车轴、车轮报废。

锥度车轴车轮压装的轮对，可以很好避免该项问题的发生。

锥度车轴轮对的压装需解决的是如何在制造过程中保证压装曲线符合标准要求。

通过以往车轴加工经验，分析、实践锥度车轴的加工过程和参数指标控制方法。

建立力学模型，分析锥度车轴压装过程中车轴车轮配合直径变化对压力变化产生的影响，制定压装过程中达到符合要求的压装曲线的控制方法。

关键词转向架锥度车轴轮对压装曲线1问题的提出目前，部分轨道交通车辆在运营维护过程中为便于更换车轮及降低车轴损伤率，提出车轴轮座、车轮轮毂孔须采用锥度配合的冷压装组装。

锥度车轴轮对压装技术标准依托于《EN 13260 铁路应用-轮对与转向架-轮对-产品要求》及《UIC 813 为动车和拖车提供轮对的技术说明--公差和组装》。

基于国内普速客车以及高速动车组转向架等干线铁路客车轮对成熟、完备的轮对冷压装制造工艺技术，以及理论计算压装力及压装速度等参数，进行理论探讨。

2工艺性分析2.1锥度车轴加工与检测锥度车轴压装以轮对冷压工艺为基础，采取基轴制，先计算得出满足要求过盈量，选配确认车轮内孔直径与车轴轮座直径后，均匀涂抹润滑介质，用压力机一一对应进行压装。

检测、选配、压装时应使轮轴处于同一温度下进行，压装后压装曲线是唯一的检验依据。

锥度车轴压装的关键因素是过盈量的选取，其决定压装曲线走势。

过盈量的选取要保证提供足够的配合力，使轮对在运用中不发生相对运动，保证运行的安全。

故尺寸范围内，选取合适的过盈量进行车轴单件加工、检测，是首先需要解决的问题。

加工1:300锥度轮座无技术难点，加工前进行砂轮修型后，参照既有工艺可完成轮座精磨削加工。

轮对压配合时的压装与分解摘要：轮对是转向架的重要组成部分。

通过了解轮对压装的基本工艺的基础上，并进一步分析圆柱度，过盈量，压入速度和润滑剂等关键因素对轮对压装质量的影响。

通过分析关键因素的影响，有助于提高轮对压装质量，从而为转向架安全工作提供重要保障。

关键词：转向架；轮对压装；关键因素1前言轮对本身的结构并不复杂，但是由于它承担的任务多且重要，因此它的加工制造以及组装要求都非常高。

尤其是轮对的组装对于转向架的运行表现起到关键性的作用，组装稍有差错容易引发列车停车，甚至脱轨等重大事故。

通过对轮对组装过程的分析，可以更好地保证轮对正常使用，保障列车行驶安全。

2轮对压装工艺简介轮对本身结构较为简单，但是其对压装的要求却十分严格。

目前常见压装根据压装方式不同可以分为普通压装和注油压装两种方式。

其中普通压装根据压装温度不同可以分为热压装和冷压装。

热压装是将车轮内孔进行加热使其膨胀后再进行压装，其主要是针对过盈量较大的情况下使用。

热压装工艺设备一般较为复杂，一次投入成本较高，压装合格率较高，可提高车轴的使用寿命，止推试验效率低。

冷压装是直接通过压装机将车轮压到车轴上的方式，其主要是针对过盈量较小的情况下使用。

冷压装设备较为简单，一次性投入成本较低，但压装合格率一般，对操作要求较高，操作不当容易“戗轴”，对车轴寿命有一定影响，止推试验效率高。

而注油压装是在车轮上开注油孔，在压装过程中通过注入高压油，在车轮和车轴接触面之间形成一层油膜进行压装，其主要是针对车轴表面要求较高时使用。

注油压装设备较为复杂，操作难度较大，加工难度大，但压装过程允许停顿且不限时间，可以在一定范围内自由调整车轮位置。

这三种压装工艺目前都在使用，都有各个的优缺点。

这三种压装工艺的选择主要根据车轮和轮轴的结构以及压装的具体要求来决定的。

目前使用最为广泛使用的还是冷压装工艺。

3轮对压装影响因素在轮对冷压装过程中，影响压装效果主要包括过盈量，圆柱度，压入速度和润滑剂等因素。

摘要：本文主要介绍的是轮对的组装过程和轮轴联结质量及其分析等问题。

引言：车辆轮对是由两个同类型和同材质的车轮与一根车轴按规定压力和规定尺寸紧压配合组装成的一个整体。

他承受着车辆的全部载荷，并在负重的条件下沿轨道作高速运转。

因此，要求能圆滑的滚动并坚固耐用，以确保行车的安全、平稳。

对于快速客车来讲，车辆轮对还需包括两个同类型筒材质的制动盘组成，按规定的压力和尺寸紧压配合在车轴上，以提高整个车辆的制动力。

轮对的制造是指将车轴及车轮、制动盘的毛胚经机械加工后组装成轮对，并最后对整个轮对进行加工、检查等全部工作而言，轮对制造的工艺过程如下：车轴、车轮、制动盘是靠过盈时显得紧配合联接，并采用压装法。

紧配合联接不需用键和螺钉，便能传递较大的扭矩和承受轴向载荷，因而在相同的载荷下，能减小零件的尺寸，节省金属材料。

零件的紧配合联接，也可用热装或冷装法来实现。

热装和冷装系利用加热或冷却相互配合中的某一零件，使过盈量暂时消除，以便自由的完成两者的组装，待恢复至室温后，即形成过盈而达到紧配合联接。

由于热装法及冷装法难以检查轮对组装后的质量，所以目前尚未应用于轮对组装，而压装法能根据压力及自动记录器及压力表所示出的压力曲线及压入力大小来鉴定联接的可靠程度。

因此在车辆制造中轮对的紧配合联接目前均采用压装法。

轮对的组装轮对组装的技术要求：轮对的组装质量，直接关系到行车安全，因此在组装前后应严格按下列要求进行检查。

（1）车轴、车轮、制动盘组成应符合按规定程序审批的图纸及技术条件的要求车轴座及制动盘座部的表面粗糙度应达到Ra≤1.6um，而相应的轮毂孔的表面粗糙度应达到Ra≤6.3um。

为使车轮、制动盘易于压入车轴，在车轴的轮座及制动盘座靠近外侧均应旋成锥形，作为导入部分，长度分别为（12+40）mm、（10+20）mm 。

其小端直径较大端直径小1mm，轮座与制动盘座其余部分均应旋成圆柱形，在这一部分全长内的圆柱度不得超过0.05mm，大端必须靠近轴中央一端，圆度不得超过0.02mm，直线度不得超过0.015mm；轮座、盘座加工时，应向轴中央方向加旋，轮座长为186mm，盘座长为180mm。

试论动车组轮对压装工艺项点作者：刘昊霖来源：《科学导报·学术》2019年第24期摘要：随着我国高速铁路的飞速发展，列车运行速度也在不断提升，对转向架轮对压装质量的提升显得尤为关键。

尽管轮对会随着车型不同和转向架结构形式的不同而呈现出不同的结构，但总体来说，轮对即是由一条车轴和两个同等规格的车轮压装而成的，如图1所示。

轮对组装作为轮对交出的最后一道工序，其压装质量及平衡试验方法对轮对的正常使用起到决定性的作用。

然而，在现实作业中，操作人员常常因压装工艺方法不清晰、项点不明确等原因导致轮对组装质量不达标，导致退轮重组，更有甚者会造成二次加工的后果。

本文在对轮对压装的三种工艺方法简单分析的基础上，根据多年工作经验，总结了一套关于动车组轮对压装的工艺项点，为动车组轮对压装作业提供技术参考。

关键词：动车组轮;压装工艺;项点引言轮对作为转向架的重要部件，不仅承载着高速行驶中的列车的全部重量，还承受着来自于轨道、车体等方面的多重作用力，受力情况相当复杂，轮对的压装质量直接关系到车辆运行的安全。

本文在对轮对冷压装、注油压装、热压装工艺方法简单分析的基础上，根据多年工作经验，总结了一套关于动车组轮对压装的工艺项点，为动车组轮对压装作业提供技术参考。

1轮对压装工艺方法简介轮对压装在工艺上可分为冷压装、注油压装、热压装三种。

1.1冷压装冷压装即是在同一温度下，使用压力设备将接触表面涂油润滑油的车轮与车轴进行压装作业。

冷压装具有工艺方法简便、压装方便等优点，但因为车轴与车轮之间过盈量的原因，使两者接触面间产生较大的摩擦力，从而造成接触表面滑移拉伤，且在压装时常常会出现跳吨、伤轴、烧孔等现象，返工报废率较高。

1.2注油压装注油压装工艺即利用车轮上预先加工的注油孔，使用高压油在车轴与车轮接触面之间形成一层油膜，大大提高了压装成功率与压装质量，且注油压装会使轮对与车轴之间具有较高的紧固力，在一定程度上提高了轮对的使用寿命，注油压装对注油压力具有较为严格的要求。

轮对压装工艺过程浅析作者：林路路宋宇晗来源：《中国科技博览》2019年第11期[摘要]随着城市轨道交通的蓬勃发展，城轨车辆运行的平稳性及安全性受到越来越多的人的关注。

轮对组成作为转向架的核心组成部分，其组装质量直接关系到了列车的运行安全。

轮对组成采用压装的工艺方法，利用过盈配合使车轴与车轮之间紧密连接，本文针对目前城轨转向架的轮对压装过程，总结压装过程中的关键工艺要点，为转向架轮对压装质量提升提供参考。

[关键词]城轨转向架，轮对压装，工艺要点，质量提升中图分类号：U270.331.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2019）11-0298-011、引言随着我国经济的快速稳定发展，越来越多的城市为缓解城市拥堵开始修建城市轨道交通网络。

转向架作为城轨车辆的走行部，组装质量要求更是严格。

转向架上的轮对组成直接与轨道接触，最先受到轮轨间的作用力，尤其是运行过程中的硬性冲击。

轮对压装的难度系数大，质量管控要求高，本文通过浅析目前城轨转向架轮对压装的一般过程，找出压装过程中着重注意的关键工艺要点，提高轮对压装效率。

2、轮对组成结构由于城轨车辆运行速度一般限制于80km/h～120 km/h之间，速度等级不高，车轮材质往往选择CL60钢材，车轴材质选择LZ50钢材。

车轮上与钢轨相接触的部分称为轮辋。

轮辋上与钢轨相接触的表面称为踏面，目前采用的一般为LMA型磨耗踏面。

踏面一侧凸起的部分称为轮缘，轮缘位于钢轨的内侧，可防止轮对滚动脱轨，并起导向作用。

车轮上与车轴相结合的部分称为轮毂。

轮毂与轮辋用轮辐连接。

轮辐可以是连续的圆盘，称为辐板。

为了进一步缓和轮轨间的硬性冲击，缓冲作用力，部分城轨车辆采用空心车轴进行轮对组成，以达到减少簧下质量减少冲击作用的效果，轮对组成如图1所示。

3、压装方法车轴与车轮间采用压装方法来实现彼此间的过盈配合。

过盈配合产生的过盈量可以实现半径方向产生接触面的强压力，并依靠接触面的强压力产生静摩擦力实现扭矩及轴向力的传递。