轮对压装

轮装制动盘压装关键因素浅析摘要制动是动车保证乘客乘坐时的安全性。

本文通过介绍动车制动盘的安装方式以及两者区别的基础上，对轮装制动盘的压装进行介绍，并着重分析压装关键因素，为提高制动盘压装质量提供一定的参考意义，为动车安全运行提供保障。

关键词动车；轮装制动盘；关键因素近些年来，我国的铁路建设得到了大力发展。

每年都有新建成的铁路线路通车，为人们的出行提供了极大的便利性。

随着新的铁路线路落成，越来越多的动车组开始投入使用，为人们提供舒适的乘坐体验。

同时高等级铁路线路建成通车，可以运行速度更高的动车组，缩短了人们的长距离旅行时间。

但是随着动车组运行速度越高，对于转向架的设计，组装要求也就变得更高。

同时动车运行速度越高，对于制动的要求也就越高，其关系着乘客的安全。

对于制动的要求，除了考虑到制动系统设计，还要考虑到制动装置和制动盘的安装等。

因此分析制动盘以及转向架中轮对的安装对于列车的安全运行是十分重要的。

1 制动盘安装方式通常转向架会根据是否可以提供动力，将其分为动力转向架和非动力转向架。

动力转向架和非动力转向架两者在基本组成上是一致的，两者之间的主要区别就是动力转向架上装有驱动装置，而非动力转向架上是不具备驱动装置的。

由于驱动装置的存在，进而导致了动力转向架和非动力转向架对于制动方式以及安装方式有所不同。

早期的动力转向架上，由于驱动装置占据了大量的空间，主要是采用踏面制动。

踏面制动可以有效地利用剩余空间，但是长期时间制动下来，对于踏面的损伤较为厉害。

同时对于高速运行的动车组，其制动效果并不是很理想。

因此目前的动车组动力转向架上采用的是盘形制动。

非动力转向架由于没有驱动装置的存在，采用的是盘形制动，制动盘安装在车轴上，为动车组提供有效的制动力。

轴盘制动安装方式的制动盘主要是由盘体和盘毂组成，二者通过螺栓进行连接，最后将盘毂通过过盈配合压装在车轴相应的安装座上。

在动力转向架上由于空间的限制，不能够采用非动力转向架上的制动盘安装方式，故其将制动盘安装在车轮的轮辐两侧上，通过螺栓将两块制动盘盘体锁紧，使制动盘盘体与车轮不能够相对运动[1]。

成 后 ， 性 变形 逐 渐 消 失 ， 此 过 程 中钢 体 表 面 分 子 弹 在 重 新 结 合 产 生 很 大 的 结 合 力 ， 此 小 的 过 盈 量 就 得 因
到 很 大 的 紧 固 力 ， 时 相 对 小 的过 盈 量 也 大 大 减 小 同
查 员 的 复 检 数 ， 认 轮 轴 在 注 油 压 装 前 过 盈 量 为 确
７
维普资讯
现 场 经 验
机 车车辆 工艺 第 ４期 ２ ０ ０ ２年 ８月
标 ” 没 有 对 注 油 前 压 入 力 作 出 明确 界 定 。 于 １ Ｉ 并 鉴 ￣２
＿
线 呈 逐 渐 下 滑 的趋 势 ， 图 ３ 见 。
事 实 ， 前 工 序 的成 品铸 钢 轮 心 进 行 检 查 ， 现 许 多 对 发
文 献标 志码 ： Ｂ
ｌ 问 题 的 提 出
轮 对 是 机 车 走 行 部 的 重 要 部 件 ， 主 要 承 受 机 它
பைடு நூலகம்
格 控 制 相 关 零 部 件 质 量 ， 格 压 装 工 艺 规 范 ， 制 好 严 控 影 响 注 油 压 装 质 量 的 相 关 因 素 ， 轴 压 装 中 的 问 题 轮
题 。 些 质 量 隐 患 严 重 影 响 了 注 油 压装 的 可 靠 性 。 这 针 对 这 一 问题 ， 过 一段 时 间 的调 查研 究认 为 ： 要 严 经 只
收 稿 日期 ： ０ ２ ０ 一 ７ ２ ０ — ５ ｌ 作 者 简 介 ： 炜 （ ９ ７ ） 男 ， 苏 常 州 人 ， 理 工 程 师 ． ９ ２年 毕 业 陈 １６一 ， 江 助 １９ 于 戚 墅 堰 机 车 车 辆 厂 职 工 大 学 机 械 制 造 工 艺 与 设 备 专 业 、 主 要 从 现 事机 车验收 技术 工作 。

缺陷的车轴进行降等级加工，等级车轴分别为K1、K2两个等 级。 为有效遏制车轴发生冷切事故，铁道部运输局于2003年2 月决定从2003年3月1日起报废K1、K2等级车轴。
货车车轴
B型
货车车轴
A型
货车车轴
C型
货车车轴
通过对车轴卸荷槽加工工艺研究 ，铁道部
2004年12月下文规定了新制RD2型车轴的B、D
车轮
车轴
一. 车
轴
.
车轴有滑动轴承车轴与滚动轴承车轴之分。 我国铁道车辆上使用的车轴，大多为圆截面的实心车轴。由于车轴各 部位的受力状况不同，其直径大小也不一样。 从材质上看，目前的车轴一般都是用 40 钢或 50 钢 —— 优质碳素钢 锻制而成。 从技术要求上看，车轴表面须锻造光滑平整，不得有起皮、裂纹、熔 渣、或其他危害性缺陷存在。
●
货车车轴
因RE2 型车轴载荷中心距短，增加了转向架结
构的设计难度，加上早期设计的197730型轴承比
较笨重，所以该车轴仅进行了装车运用试验而未
大量推广使用。
货车车轴
RE2A型车轴
1998年，开始设计 RE2A型车轴。设计进程 ——
货车车轴
A型
货车车轴
C型
货车车轴
B型
货车车轴
RE2A型车轴主要参数 商业运营速度：120km/h ● 轴重：25t (245kN) ● 全长：2191mm ● 载荷中心距：1981mm ● 轴肩距：1731mm ● 轴颈长度：230mm ● 载荷中心到轴颈根部距离：125mm ● 轴身长度：1228mm，突悬 ● 轴颈及防尘板座型式：3种
货车车轴
RE2B 型车轴轮对主要结构特点
1981 1761 (RE2A：1731)

轮对一次压装的浅析与对策发布时间：2022-09-02T01:38:38.300Z 来源：《科学与技术》2022年4月8期（下）作者：思晓花[导读] 统计近年来的一次压装合格率,经过分析轮对压装曲线，找到影响一次压装合格的关键因素，思晓花中国铁路青藏集团有限公司青海省西宁市 810006摘要：统计近年来的一次压装合格率,经过分析轮对压装曲线，找到影响一次压装合格的关键因素，制订相应措施，使得各型轮对压装合格率明显提高。

关键词：轮对；加工；压装；粗糙度；圆柱度；过盈量。

轮对一次压装是按厂修技术标准将加工选配好的车轮、车轴经同温后利用轮对压装机过盈冷压，通过压装压力曲线来判断轮对是否压装合格。

一、轮对一次压装合格率的数据统计西宁东车辆段承担着青藏集团公司客货车轮对的组装工作,具有10种轮对的厂修资质，而现场仅有一条轮对组装流水线，承担8种客车轮对、2种货车轮对组装工作，无法同时组装客、货车轮对。

经统计2017年至2020年共计压装轮对10625条，其中客车轮对压装1508条，共计压装1637次，其一次压装合格率平均为92%；货车轮对压装共计9117条，共计压装9422次，其一次压装合格率平均为为96%。

其中RDAM96轮对的一次压装合格率，最低仅为65%。

二、轮对一次压装的过程分析由以上数据可以看出，西宁东车辆段厂轮轮对一次压装合格率偏低。

进而分析2020年度压装不合格曲线，主要有降吨、超吨、平直、轮位差（盘位差）超限及中间凹下等原因。

对轮对一次压装过程进行分析如下：1.人员素质。

由于从2016年才开始从事轮对压装工作，业务技能及经验掌握有一定差距，加之10种轮对组装之间换型频繁，导致作业人员对标准易混淆。

比如2017至2020年厂轮共计压装RDAM96轮对188条，分11次完成，平均每次17条，实际生产中最多一次压32条，最少一月仅有2条，无法对轮座、轮毂孔、盘座、盘毂孔的粗糙度、圆柱度及过盈量等因素调整到最佳配合，缺乏经验值。

对等 ， 向车辆走行机构成 套方向发展 ， 并 具备 了开发 铁路产 品的
技术实力和制造能力。
目前 国内货车用轮对 的制造标准 为 Ｔ 厂 ７ ８ ０ ３ 铁道 Ｂ ｒ１ １—２ ０ 《 车辆 组 装技 术条 件》 ，机 车 州轮 对 的制 造标 准 为 Ｔ ｆｌ４ ３ Ｂ ｒ ６ — ２０（ ０ ６ 机车轮对组装技术条件》 （ 。按照 欧洲铁路 系统认 证程序和 认证机构 的要求 ， 欧洲铁路 网主要使用 的是 ９ ０轮对 ， ２ 执行的标 准为 Ｅ １２ ０ ２ ０ 铁路 应用一 轮对 和转 向架轮 对一生 产要 Ｎ ３ ６ ：０ ３《 求》 通过对 国内铁路轮对制造标准和欧洲铁路 Ｅ 。 Ｎ标 准的研究 ，
Ｌｕ ｉ ＹＯＵ ・ｉ Ｋａ ． Ａｉｌ
ＡＢＳＴＲＡＣＴ ：Ｔｈ ｓ ｐ ｐ ｒ ｉ ｔｏ ｃ ｓ ｔ ｅ ａｃ ｌ ｔｎ ｔ ｄ ａ ｐ ｅ ｎ ｉ ｄｕ ｔｉ ｌ ｏ ｒ ｓ ｓｅ ｐ ａ ｎ ｎ ，ｍａ ｅ ｔ ｉ ａ ｅ ｎ ｒ ｄｕ ｅ ｈ ｃ ｌ ｕ ａ ｉ ｇ ｍｅｈｏ ｄｏ ｔ ｄ ｉ ｎ ｓｒａ ｐ ｗｅ ｙ ｔｍ ｌ ｎ ｉ ｇ ｋ ｓ ｈｅ
ｃ ｍｐ ｒｓ ｎ ｏ ｅ ａ ｖ ｎ ａ ｅ ｎ ｉａ ｖ ｎ ａ ｅ ｆｃ ｍｐ ｓｔ ｅ ｎ ｏ ｆ ｃ ｅ ｔ ｔ ｏ ｔ ｔ ｅ ｏ ｅ ａ ｔ ｇ ｍｅ ｈ ｄ ， ｏ ａ ｏ ｆ ｈ ｄ ａ ｔ ｇ ｓａ ｄ ｄ ｓ ｄ ａ ｔｇ ｓｏ ｏ ｏ ｉ ｄ ｍａ ｄ ｃ ｅ ｉ ｎ ｉ ｔ ｅ ｉ ｍｅ ｈ ｄ ｗｉ ｏ ｈ ｒｆｒ ｃ ｓｉ ｔ ｏ ｓ ｈ ｎ ａ ｄ ｍｐ ａｉ ａ ｌ ｄ ｓ ｕ ｓ ｓ ｏ ｏ ｉ ｄ ｍａ ｄ ｏ ｆｉｉ ｎ ｍｅ ｈ ｄ ｈ ｔ ｎ ｅ ｒ ｔ ｓ ｕ ｒ ｕ ａ ｄ ｉ ｅ ｅ ｔ ｅ ｎ ｎ ｅ ｈ ｔ ｌ ｃ ｙ ｉｃ ｓ ｅ ｃ ｍｐ ｓｔ ｅ ｎ ｃ ｅｆｃｅ ｔ ｅ ｔ ｏ ｔ ａ ｉ ｔ ｇ ａ ｅ ｎ ｍｅ ｏ ｓ ｎ ｄ ｆ ｒ ｎ ｄ ｍａ ｄ ｆ

本 文将 通 过试 验验 证车 轴表 面残余 应 力对 轮对 压装 力
的影 响 。
Ａ ， Ａ。 ， Ａ。 ——多项 式常 数 ， 由标定 曲线 确定 。
１ 试 验 研 究
为 了验证 车轴 残余应 力 对轮对 压装 质量 特 别是压 装 力 的影 响 ， 挑 选 ３根 车 轴 进 行 了轮 座 部 位 表 面 残余
通 过测试 获 得应 变增 量 △ 、 △ ｅ 后， 利用式 （ ２ ） 求
得 弹性 应 变 ｅ 、 ｅ ， 然 后 按 照 以 下公 式 计 算 残 余 应 力
Ｏｚ 、Ｏ ｖ：
Ｆ
一
压痕 ， 再利 用应 变采 集 器 采 集 到 的应 变 变 化 来 计算 残
余 应力 。计 算 及 检 测 依 据 为 ＧＢ ／ Ｔ ２ ４ １ ７ ９ －２ ０ ０ ９ 《 金
应 力 的测试 。采 用 的 测试 方 法 为 压 痕 应 变 法 ， 即在被 测 部位 粘 贴双 向 电阻 应变 花 ， 通 过压 痕 制 造 系 统 制 造
为 了便 于 数 据处 理 ， 可将式 （ １ ）转 换 为 简 单 的 线
性关 系 来表述 ：
△￡一 Ａ ｅ＋ Ｂ （ ２ ）
力 。 轮 对压 装时 由于轮 毂 孔 与 轮 座 之 间是 过 盈 配 合 ，
置见 图 １ ， 即在 试 验 测 试 的每 根 车 轴 左 右 两侧 轮 座 部 位（ 图１ 标 记位 置 ） 每隔 ９ ０ 。 粘贴 １ 个 双 向应 变花 。
在理 想情 况下 ， 轮 对压装 力 Ｆ 的 大小 等 于 轮 轴配 合 面 之 间的摩 擦力 ， 但 是 在实 际压 装 过 程 中 车轴 轮 座 表 面 微观 晶粒会 产生 移位 变 形 ， 轮 座 部 位 的表 面残 余 应 力 会重 新 分布 ， 进而 影 响到轮 对压 装力 ， 此 时实 际压装 力

毕业设计任务书课题车辆轮对的组装、检修与维护编号专业铁道机车车辆班级 313-2 学生姓名张健豪指导单位湖南铁路科技职业技术学院指导教师李敏绪论轮对引导车辆沿钢轨运动，同时还承受着车辆与钢轨之间的载荷。

轮对利用轴箱装置和构架联系在一起，使轮对钢轨的滚动转化为车体沿轨道的直线运动，并把车辆的重量以及各种载荷传递给轮对。

所以说轮对是车辆不可或缺部分，其结构和故障会直接影响机车车辆的运行品质和行车安全,故而对车辆轮对的组装、检修与维护进行探讨。

关键词：轮对组装、检修与维护目录绪论 ......................... 错误!未定义书签。

目录 ..................................... - 2 -1.轮对 ....................... 错误!未定义书签。

1.1车轴 (4)1.2车轮 (9)1.3车轮的分类与标记 (12)1.4轮对的组装 (17)2.轮对的检修与维护 (21)2.1轮对的检修 (21)2.2轮对的维护 (22)致谢 (23)参考文献 (24)未找到目录项。

轮对轮对，机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。

轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。

此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。

对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在1353±3毫米的范围以内。

为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。

因此，要求车辆轮对：1）要具有足够的的强度和刚度；2）在保证安全的条件下，轮对质量要小并具有一定弹性；3）阻力小，耐磨性好。

1.1 车轴一、车轴各部分名称及作用我国铁路车辆使用的车轴，绝大多数为圆截面实心车轴。

造成轴箱激热，车轴折断。 2）、疲劳断裂（冷切）：疲劳裂纹逐渐 发展的结果。
（二）
车轴磨伤： 1、轴身磨伤:由于制动拉杆、杠杆组装 不良而与车轴接触造成磨伤。 2、轴颈及防尘板座上的纵、横向划痕、 凹痕、擦伤、锈蚀、磨伤等。
（三）
车轴弯曲：
事故车。
危害：车振动大，热轴、轮缘偏磨 ——
(一）车轮标记：热压、冷打或铸造等方式生成。 可打在轮辋外侧面、轮毂内侧面、辐板内侧面 上 1、马鞍山钢铁股份有限公司车轮轮箍厂制造的 整体辗钢轮：热打、冷打 图2-8
2、太原重型机械有限公司制造的整体辗钢轮：冷打 （轮毂内侧面） 3、美国格里芬车轮厂：整体铸钢车轮上冷打标记
4、美国ABC车轮厂——整体铸钢车轮。辐板内侧面。 5、前苏联车轮制造厂——整体辗钢轮，热打，轮 辋外侧面。
1、同一轴上，装同型、同材轮，轮对应


以同型号轴和轮组装。 2 、 同轴上，两轮的轮辋宽度差 <5 ，轮 辋宽度〈127的轮，不得再装用。 3 、 轮对退轮检查后，原轮原轴不得重 装。 4、组装时，孔座应在相同环境温度下同 温8H，加工、测量、选配、组装。 5、轮座与孔的过盈量——轮座直径的 0、8‰~1、5‰
（二）车轴标记： 1、车轴制造标记： 集中刻打在某一扇形区内，并永久保留，直至车轴 报废为止。
2、轮对组装标记：
1）轮对组装及组装责任单位标记：
2）组装年、月、日 注：在制造标记所处扇形区須时针排列下一
区内刻打，第一次组装标记永久保留。
3、特殊标记：
1）
改轴标记：在本次轮对组装标记区 内增刻：“改” 永久保留。 2） 双十字“++”标记： 0、3〈轮座横裂纹深〈2、5，旋除后再组 成轮对，永久保留。 3 ） 进口轮对轴端原有制造及组装标 记——永久保留。 4 ）改轴和改制轴端螺栓孔，原永久保 留——刻打在新制的各扇形区。

RE2B型轮对压装用尼龙保护套图纸
1、问题提出
车轴和车轮预组装(车轴和车轮预组装完成后，被称为待组装轮对，下同)时，车轮在车轴上偶尔会出现预组装不到位的情况，且预组装后二者的同轴度不好，将致使两种情况出现：
1)待压装的RE2B型轮对自预组装位输送至组装位的过程中，车轮会掉
下而卡在车轴的轴颈上，形成深度超限的碰伤致使该车轴报废。

2)若调大预组装设备的预组装压力，由于车轴和车轮的预组装与轮对
的组装属于二次装夹，故容易形成组装时车轮在车轴上的二次找正
而产生金属毛刺，从而影响轮对的组装质量，严重者发生戗轴事故
(绝大多数情况下车轴和车轮均报废)。

为此，设计制作轮对组装用
的尼龙保护套（附图）
2、操作方法
在RE2B型车轴和车轮进行预组装前，操作者可将尼龙保护套套在车轴的轴颈和防尘板座上；直至轮对组装结束后取下。

尼龙保护套的技术要求为：采用尼龙材料，未注倒角1×45º。

机车轮对轴承压装机液压系统设计摘要轮对轴承压装机是用于铁路车辆滚动轴承压装的专用设备，适用于铁路车辆新造及检修时压装轴承，被广泛应用于各个路局车辆维修、车辆制造厂生产，其对国民生产有着重要的意义。

现如今的铁路速度越来越快，对轴承的要求越来越高，而轴承的压装是铁路安全的关键。

为了达到使原有轮对轴承压装机能够获得更可靠更优秀的性能，本次设计主要针对轮对轴承压装机进行设计，通过对轮对轴承压装机原有技术的改进（主要是液压系统的改进），实现对轮对轴承压装机轴承的准确压装，以便更进一步提高行车的安全性与平稳性。

关键词：滚动轴承；压装；液压系统Loader hydraulic system design of locomotive wheelsetbearing pressureAbstractWheel axle pressure installed special equipment for railway vehicles pressing the bearing press-fit bearings suitable for new-building and maintenance of railway vehicles. Widely used in various railway administrations of its gross national product of great significance . It is widely used , and widely used in vehicle factories, vehicle sections, vehicle overhauling factories and mine railcar companies etc. In this thesis, it is aimed to design and improve the original while axle pressure installed (improve the original design of hydraulic pressure system)to get a new device has reliable and excellent property. To get a accurate push mounting with the wheel axle pressure installed, in order to further increase the security and smooth.Keywords:Taper rolling bearing；Push mounting；Hydraulic pressure system目录1 绪论 (1)1.1 背景及研究意义 (1)1.2 轴承简介 (2)1.3 研究现状 (2)1.4 本文研究内容 (3)2 轮对轴承压装机工作原理 (4)2.1 轮对轴承压装机的工作原理 (4)3 液压系统的设计 (6)3.1 液压回路设计和回路工作原理分析 (6)3.1.1 顶对回路 (6)3.1.2 送对回路 (7)3.1.3 锁紧回路 (7)3.1.4 伸套压装回路 (8)3.1.5 液压系统原理图 (9)3.1.6 该液压系统技术特点 (11)3.2 液压系统工作要求 (11)3.2.1 液压传动系统的型式 (11)3.2.3 轴承压装机的液压传动特点 (12)3.3 确定液压缸的几何参数 (13)3.3.1 伸套压装缸尺寸计算 (13)3.3.2 压装缸壁厚和外径的计算 (14)3.3.3 辅助缸（顶对缸，送对缸，锁紧缸）壁厚和外径的计算 (15)3.3.4 计算在各阶段液压缸所需的流量 (15)3.4 液压系统的压力损失计算 (16)3.5 液压泵和电机的相关计算 (17)3.5.1 确定液压泵的流量 (17)3.5.2 选择液压泵的规格 (17)3.5.3 与液压泵匹配的电动机的选择 (18)3.6 液压阀的选择 (18)3.6 液压缸结构设计 (20)3.7 其他附件说明 (21)4 轮对轴承压装机结构设计 (22)4.1 轮对轴承压装机的布置 (22)4.2 床身设计 (22)4.2.1 底座设计 (22)4.2.2 支座设计 (23)5 油箱和其它液压辅助元件的设计 (24)5.1 液压油箱有效容积的计算 (24)5.2 液压油箱的外形尺寸 (24)5.3 液压油 (25)5.3.1 液压油的品种 (25)5.3.2 液压油的粘度 (25)5.4 过滤器 (26)6 液压站的设计 (27)6.1 液压泵的安装方式 (27)6.2电动机与液压泵的连接方式 (27)6.3液压站结构设计的注意事项 (28)总结 (29)致谢 (30)参考文献 (31)毕业设计（论文）知识产权声明.................................... 错误！未定义书签。

关 键 词 ： 对 ； 装 ； 验 ； 数 轮 压 试 参
中 图 分 类 号 ： ７ ． ３ ． Ｕ２ ０ ３ １ １ 文献标识码 ： Ｂ
１ 问题的提 出
轮 对是 车辆 转 向架 的 重 要部 件 ， 质量 状 况 直 接 其 关系 到铁路 运营 安全 ， 是 影 响 货 车成 本 的重 要 组 成 也
部 分 。 目前 ， 只有 少数 企 业 采 用 从 国外 引进 的全 套 生 产线进 行轮对 压装 ， 轮对 压装 的合 格 率较 高 ； 而多数 企
因此 ， 设计 了 ３组不 同 的粗糙 度 值 （ ６ ３“ｎ ． Ｒ ≤ ． Ｙ，６ ３
ｍ＜ Ｒ ≤ １ ｍ，１ ｍ＜ Ｒ ≤ １ ｍ） 行 试 验 。 ０ ０ ５ 进
择 都 会对 圆 柱 度 带来 很 大 的 影 响 。若 圆 柱 度 取 值 过 大 ， 上上 述 因素 的影 响 ， 际操 作 中很 有 可能会 得 到 加 实
圆柱度 超差 的结 果 。在 长期 的生 产 实 践经 验 中得 知 ，
轮 毂孔 圆柱度 小于轮 座 圆柱度 的压 装合 格率 较高 。综
（）车轴轮座 的终加工采用磨削手段 ， ３ 其粗糙度值变 化小， 试验中按 轮对组装规则要求选 为不大 于 ２０ ｎ。 ． Ｙ （ ）轮毂孑 采用 立式 车 床加 工 ， 同 的工艺 参 数 、 ４ Ｌ 不 不 同的刀具 、 同 的转 速 得 到 的粗 糙 度 值 相 差 较 大 。 不
２ 轮 对 的 压 装 原 理
轮轴组 装 采用冷 过盈 压装 。车轴 的轮座 部分 在压 装力 的作用 下沿 车轮 轮 毂 孑 移 动 ， 压装 配合 面产 生 Ｌ 在 弹性 和塑性 变形 ， 当压装 力克 服 了压 装 配合 面上 正 压 力产 生的摩擦 阻 力 时 ， 车轴 与 轮 毂孑 表 面产 生 相 对 使 Ｌ 移 动 ， 而实 现轮 轴 的压装 。 从

毕业设计任务书课题车辆轮对的组装、检修与维护编号专业铁道机车车辆班级 313-2学生姓名张健豪指导单位湖南铁路科技职业技术学院指导教师李敏绪论轮对引导车辆沿钢轨运动，同时还承受着车辆与钢轨之间的载荷。

轮对利用轴箱装置和构架联系在一起，使轮对钢轨的滚动转化为车体沿轨道的直线运动，并把车辆的重量以及各种载荷传递给轮对。

所以说轮对是车辆不可或缺部分，其结构和故障会直接影响机车车辆的运行品质和行车安全,故而对车辆轮对的组装、检修与维护进行探讨。

关键词：轮对组装、检修与维护轮对轮对，机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。

轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。

此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。

对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在1353±3毫米的范围以内。

为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。

因此，要求车辆轮对：1）要具有足够的的强度和刚度；2）在保证安全的条件下，轮对质量要小并具有一定弹性；3）阻力小，耐磨性好。

1.1 车轴一、车轴各部分名称及作用我国铁路车辆使用的车轴，绝大多数为圆截面实心车轴。

由于各部位受力状态不同，其直径也不一样。

车轴是用优质碳素钢（40钢或50钢）锻造制成。

车轴表面需锻造光平，不得有起层、断裂、熔渣或其他危害性缺陷。

各部位名称和作用如下：1.轴颈：用以安装滚动轴承，承担着车辆重量，并传递各方向的静、动荷载。

2.轮座:是车轴与车轮配合的部位。

为了保证轮轴之间有足够的压紧力，轮座直径比车轮孔径要大0.01—0.35mm,同时为了便于轮轴压装，减少应力集中，轮座外侧直径向外逐渐减小，成为锥体，其小端直径比大端直径要小1mm,锥体长12—16mm。

货 车 轮对 的质 量对 确 保 列 车安 全运 行 显 得 更 为 重 要 。 轮对是 通 过采 用专 用压 装设 备将 ２ 个 车 轮和 １根 车轴
以过盈 配 合方 式压 装 在 一 起 构 成 的。 目前 ， 轮 对 压 装 大都采 用 冷缩 装配 （ 即热套 ） 和压 配合 （ 即冷压 装 ） 。研 究表明， 轮轴 配合 部位 的应 力 状 态 及 轮对 压 装 质 量 对 车轴 的疲 劳强 度有 重要 的影 响 。工程 中一 般用 经典 弹
摘
要： 采 用 ＡＮ Ｓ ＹＳ软 件 建 立 了过 盈 连接 的轮 对 压 装 有 限 元 模 型 ， 仿 真 分析 了轮 对 的 压 装 过 程 ， 研 究 了过 盈 量 、 摩
擦 因数 与 压 入 速 度 等 因 素 对轮 对 压 装 应 力 分 布 的 影 响 规 律 。结 果 显 示 ， 过 盈 量 是 影 响轮 对 压 装 力 的 主 要 因素 ， 过 盈 量 增 大， 压装 力、 轮 轴 配合 应 力也 会 增 大 ， 但 不 影 响 应 力 分布 趋 势 ； 摩 擦 因数 与 压 入 速 度 对 轮 对 压 装 影 响 较 小 。
片， 难 以对 其应 力 状态进 行 测定 ， 对整 个组 装过 程 的应
力 状态 更 是无 法进 行 跟 踪 研 究 。 因此 ， 有 限元 技 术 成 为求解 形 状复 杂 的轮对 轴毂 过盈 连接 这一 应力 状态 问 题 的有 效 方法 。 国 内外 对 轮 对 压 装 过 盈 连 接 的研 究 较 少 。文 献
预 测 中有 限元 分析 模 型 和 简化 分 析 模 型 的 优 缺 点 ， 同
时也详 细地 介 绍 了利 用试 样 进 行 摩 擦 测 量 的 方 法 ， 以

城市轨道交通车辆轮对组装与故障检修跟着城市轨道交通的不停建设，机车车辆的不停投入，游客运送量和行车速度的不停增添，所以车辆的行车安全愈来愈获得很高重视，轮对是保障机车车辆在钢轨上的正常运转和转向的主要安全零件。

文章对轮对的科学组装、故障剖析和检修工艺的功能需求、性能和状态实验，检修原则进行了系统的研究，依据科学的组装工艺和检修流程提升轮对检修的技术水平进行了商讨。

1轮对组装工艺简介车轴材质为车轴钢LZ，轮座表面为切削加工，表面粗拙度为 Ra1.6，采纳磨削或滚压等加工方法来知足轮座表面粗拙度要求。

滚压加工的轮座表面硬度为HB=210-230 。

磨削加工的轮座表面硬度为HB=170-180。

车轮的材质为 CL60，轮孔采纳硬质合金刀具切削加工，表面粗拙度为，加工后，轮孔表面硬度为 HB=200。

轮对组装采纳压装机设施，该机由 1 个水平主液压缸和位于该缸对面的支座构成。

轮对组装时，装置表面需用纯净植物油平均涂抹，组装过盈量为轮孔直径的 0.8 ‰-.5 ‰，压装速度为 30-200mm/min ，组装右边车轮时车轴固定不动，主油缸活塞推进车轮行进。

组装左边车轮时，车轮固定不动，主油缸活塞推进车轴行进，以实现轮对组装。

2轮对组装①用吊带将已经划出中心线的车轴放在轮对组装台位上。

将轮座擦抹洁净并平均地涂纯植物油，在车轴两头套上轴径橡胶保护套和尼龙保护套。

将车轮按标顾虑在车轴两头引入角内，并使轮对上的两个车轮的静不均衡部位处于 180°± 5。

°② 再将轮对压装小车调整到车轴中心与压力机鞲鞴中心基本重合的地点，轻轻地将轮对落放在轮对压装小车的支架上，调整轮对压装小车，使轮对的车轴处于水平状态。

将此中一侧的车轮轮毂端面与压力机上的马鞍铁对正靠紧，另一端安装车轴轴端保护挡铁。

③调整好轮轴压入记录器，启动压力机，将压力机的压装速度调整 100～180mm/min ，在车轴上放好压装中位尺，当车轴压入到轮毂的预约地点，退回压力机活塞。

出口车轮对工艺研究，实现多品种小批量轮对自动压装摘要:本文对轮对压装工序新产品试制工艺研究过程进行了阐述，着重针对出口车轮对压装生产过程遇到的问题开展工艺分析、工艺攻关，最终实现多品种小批量轮对的自动压装，保质保量完成生产任务。

关键词：工艺尺寸参数轮对压装一、出口车轮对工艺分析根据图纸及工艺标准，将典型出口车标轨轮对、米轨轮对与国铁RD2型轮对进行主要压装参数的对比（见表1），可以发现出口车标轨轮对与RD2型轮对尺寸差异不大，米轨轮对差异较大。

表1出口轮对轮对压装最终压力、曲线判断标准等与RD2型轮对差异较大，需进行轮对轴型参数调整设置（见图1），同时开展工艺试验，明确压装过盈量内控标准，保证压装压力曲线图表符合AAR RP-631中曲线要求。

另一方面米轨轮对在压装过程中，需对设备进行多方面的调整，其中最主要的就是需选用内测尺（见图2）进行压装过程中的尺寸控制。

图1 图2二、出口车轮对压装工艺重点1、优化设备工装配置轮对压装工序使用设备为TG0101轮对压装机，通过对该设备摆锤压装行程及车轮压块开档尺寸（见图3）进行测量后，明确现有工装满足车轴总长为2000mm～2200mm，轮座直径为φ175mm～φ225mm轮对的压装。

综上，根据出口车轮对车轴总长、轮座直径、轮毂厚度等各部位尺寸，明确需重新制作各型轮对专用摆锤顶块，以满足出口车轮对的压装生产。

2、完善轮对压装机参数对出口车轮对图纸各部位尺寸及轮对压装标准进行明确，而后在设备轮对轴型参数修改界面内增加轴型参数，根据项点将相应的尺寸参数进行输入，完善各型出口车轮对压装参数。

图4为米轨轮对的参数设置界面，其中需注意产品压装曲线判断标准需按要求选用AAR标准，同时米轨轮对压装使用测尺应选用内测尺。

图3 图43、规范设备性能校验轮对压装工序每班开班前需使用RD2型标准轮对进行轮对压装机的日常性能校验。

因米轨轮对与RD2型轮对使用测尺不一致，同时出口车轮对尺寸与RD2型轮对尺寸间存在一定的差异，校验后不能保证出口车轮对压装尺寸合格。

4．1轮对组装范围4.1．1轮对新组装：轮对新组装是以新制车轮及车轴按新制(原型)技术标准组装的轮对。

4.1.2轮对重新组装：轮对重新组装是以旧车轮和旧车轴(拼修)、旧车轮和新车轴(换轴)及新车轮和旧车轴(换轮)按厂修技术标准组装的轮对。

4．2轮对组装要求4.2.1 同一车轴上必须组装同型号、同材质的车轮(除另有规定者外，不同国家或不同厂家制造的车轮不得混装)。

4.2.2轮对应以同型号的车轴和车轮相组装。

当车轮与车轴型号不同时，轮对型号以车轴型号为准，组装规定如下：4.2.2.1 D型车轮可组装在轮座直径为197mm及以下的E 型车轴上；4.2.2.2 E型车轮可组装在轮座直径为192mm及以上的D 型车轴上。

4.2.3 向同一车轴上组装的两个车轮轮辋宽度相差不得超过5mm，其内侧距离应按最小轮辋宽度的规定执行；轮辋宽度小于127mm的车轮不得再组装使用。

4．2．4轮对退轮检查后，其原车轮与原车轴不得重新组装。

4．2．5轮座和轮毂孔旋配技术要求4．2．5．1轮对组装时，轮毂孔及轮座应在相同环境温度下同温8小时后进行加工、测量、选配和组装。

4．2．5．2轮座与轮毂孔采取过盈配合，配合过盈量按轮座直径的o．8‰～1．5‰执行；4．2．5．3轮毂孔和轮座的直径尺寸必须符合规定限度，并且同一车轴上两端的轮座直径相差不得超过3mm。

4．2．5．4 轮座加工后的圆度不得超过O．020mm，内外侧的直径差不得超过O．1mm，并且大端必须在内侧。

4．2．5．5 轮座的终加工可采用磨削或滚压工艺，采用滚压工艺做为终加工时，轮座经车削加工表面粗糙度必须达到Ra3．2μm后方可进行滚压加工，经磨削或滚压加工后表面粗糙度应达到Ra1．6μm，但由于压装工艺的原因，为保证压装力曲线合格，轮座表面粗糙度可放宽到Ra2．0μm。

4．2．5．6轴身直径不得大于轮座直径，轮座与轴身过渡部分的圆弧半径必须符合图纸规定，过渡部分的表面粗糙度必须达到Ra6．3μm。

轮对压装工艺分析作者：杨廷琦曹振山纪炜来源：《科学与信息化》2019年第04期摘要轮对组成承载着整个车辆的载荷，是车辆走行部的重要组成部分，直接影响到车辆运行的安全性与稳定性。

本文从轮对的压装工艺着手，分析轮对压装质量保证及质量提升。

关键词轮对组成；压装工艺；质量提升1 研究背景随着高速动车组的不断发展，列车运行速度在不断刷新。

高速度运行的动车组列车受到的振动成倍增加，导致走行部轮对受到的硬性冲击不断增强。

轮对组成作为走行部的重要零件，主要负责承载列车重量，承受轨道对轮对的冲击，利用与轨道的黏着力产生驱动力及制动力等。

轮对组成的质量决定了列车运行的安全与稳定，本文从轮对压装工艺着手，分析讨论提升轮对压装质量的关键点[1]。

2 轮对组成结构轮对组成分为动车车轮以及拖车车轮，主要区别在于是否均有驱动装置。

本文主要对轮对压装工艺进行探究，动车轮对组成与拖车轮对组成在轮对压装方面不存在差异性，本文以拖车轮对组成作为研究对象进行分析。

拖车轮对组成主要由车轴、车轮、制动盘、轴箱组成等部分构成[2]。

3 压装工艺分析3.1 压装工艺简介轮对压装工艺有三种不同的类型，分别为注油压装，冷压装，热压装。

注油压装工艺即利用车轮上预先加工的注油孔，使用高压油在车轴与车轮接触面之间形成一层油膜，使整个压装过程被油膜隔开；热压装工艺即车轮进行均匀加热处理，以热涨效应抵消车轮孔与轴径之间的过盈量；冷压装即是在同一温度下，使用压力设备将接触表面涂油润滑油的车轮与车轴进行压装作业。

3.2 轮对注油压装工艺根据轮对材质及结构的差异性，采用不同的压装工艺。

本文介绍的动车组轮对压装采用注油压装工艺操作方法，由于油膜的作用提高了压装成功率与压装质量，且注油压装会使轮对与车轴之间具有较高的紧固力，在一定程度上提高了轮对的使用寿命[3]。

轮对注油压装在轮对组装压力机上完成，组装前首先对轮对及车轴配合处清洁处理，保证接触面无灰尘、无损伤。

将轮对及车轴放置于压力机的位置，向注油口中注入高压油，注油油压约为（120～150）MPa，压装力小于900kN。