CRH3动车轮对压装选配_王守杰王全先孙建军杨霄

CRH3型轮对组成组装判定标准的研究本文详尽的阐述了CRH3型轮对组成组装的标准和依据，并介绍其在轮对组装过程中可以接受的合格条件。

对于组装标准中曲线的理解和判断直接影转向架产品的行车安全和运营可靠性。

标签：轮对组成；转向架；标准1、目前行业内标准的简介国际上动车组轮对的组装，主要采用BN918274-2010、GOST11108-2011、EN13260-2009以及UIC813-2003，而国内对于EA4T材质的车轴和ER8的车轮的压装普遍引用欧标EN13260-2009。

2、现就EN13260-2009和BN918274标准中的判定要求对比如下：2.1 EN13260-2009中轮对组成组装的判定要求（1）压装力必须在车轮和车轴相对运动达到30毫米前开始上升，并且壓装力应在每一个点连续且均匀的增加。

（2）压装力的最终值不得需在轮对组成设计者给出的最大压力Pmax和最小压力Pmin界限之内。

不过，当曲线出现下列清醒是可以接受的：（3）在车轮的压装处于注油槽过程时，该压装力允许减小。

在移出注油槽后的压力值不能低于到达注油槽前的压力，即须在25毫米的位移后压力值再度上升。

在这个过程中，压装力是允许低于最小压力Pmin的。

（4）在曲线末端的25毫米的范围内，压装力是可以下降的，该力最多减少50千牛是可以接受的（见图1）。

（5）曲线允许存在局部的偏差，但前提是客户与供应商已事先达成一致。

图1 图22.2 BN918274中轮对组成组装的判定要求（1）德标BN918274中要求曲线上任何一点压力值不得超过最大压装力Pmax的1.1倍。

（2）当Pmax0.85L（L为设计长度，见图2）（4）在车轮的压装处于注油槽过程时，该压装力允许减小。

在移出注油槽后的压力值不能低于到达注油槽前的压力，即须在25毫米的位移后压力值再度上升。

在这个过程中，压装力是允许低于最小压力Pmin的。

（5）在曲线末端的25毫米的范围内，压装力是可以下降的，该力最多减少50千牛是可以接受的。

CRH2动车组轮对与轴箱弹簧CAD/CAE设计班级：车辆091姓名：wuwuwuww学号：200904802（2012/12/24）摘要:随着时速200km/h高速动车组的引进,如何评价引进动车组的安全性,可靠性等成为十分紧迫和重要的问题.论文以CRH2动车组拖车轮对和轴箱为研究对象,进行疲劳强度计算分析,以期望为我国高速动车组标准的制定提供依据. 从过盈配合强度,静强度和动强度三个方面对CRH2动车组拖车车轮进行疲劳强度分析.按照相关标准,考虑新车轮和磨耗到限车轮的不同,分别建立模型并施加不同的过盈量;考虑到车轮辐板孔的影响,载荷分两个方向施加;分有无制动力两种工况,实施车轮动强度计算.动车组拖车转向架基本参数CRH2项目规格设计最高速度/km/h 250营业最高速度/km/h 200额定轴重/kN 137.2（14t）满员时最大轴重(200%定员/kN) 156.8（16t）编组能通过的最小曲线半径/m 180转向架转角/度 4.0轴距/mm 2500车轮直径/mm 860轮对的CAD/CAE分析车轴的CAD/CAE分析问题描述CRH2转向架车轴按照JIS E 4501进行设计，按JIS E 4502标准进行生产。

为了研究CRH2动车组运行的安全性和可靠性，按照JIS E4501 标准，对该车轴进行强度分析。

（二）、车轴的CAD设计车轴尺寸图：图1.1车轴零件图一、CAD设计（CAD零件工程图）车轴的建模过程：拉伸轴身→切轴颈→切防尘板座→切轮座（切轴身）→倒角→镜像→完成二、CAE设计1.应力分析1)前处理：A.定类型：静态分析B.画模型：画出加约束和载荷时的分割线C.设属性：碳钢板D.分网格：自动生成2)求结果：A.添约束：高级夹具将中心定位，在轮座处加弹性支撑，弹性刚度为10e11B.加载荷：按轴重14t 算在轴颈处施加70000N的载荷网格和载荷图C.查错误：载荷列表后进行检查。

D.求结果：进行有限元分析3)后处理：A.列结果：列约束反力B.绘图形：绘制变形图、应力图和外边界路径图位移图应变图应力图C.显动画：显示变形动画和应力动画D.下结论：运行结果与受力分析结果比较，相差不大，结果可信。

CRH3型动车组牵引拉杆组成节点压装工艺探讨针对牵引拉杆组成及其节点、连杆的单件结构特点和配合特点，分析了牵引拉杆组成节点压装的难点、质量风险，探讨了节点压装工装尺寸设计，解决了压装工艺技术难点，确定了影响压装精度的参数以及参数设定要求。

提高了节点压装的质量。

标签：动车组牵引拉杆组成节点压装0 引言CRH3系列动车组转向架牵引拉杆组成节点在三级修过程中属于偶换零部件、四五级修中属于必换零部件。

由于牵引拉杆组成结构的原因，其节点在空间中处于相互垂直的位置关系，不利于节点压装精度的保证，本文分析了牵引拉杆组成节点压装所需工装的各部分尺寸对节点压装精度的影响并提出了克服该影响的工装设计办法，解决了相应的压装精度技术难题，提高了生产效率与质量。

1 牵引拉杆组成节点的作用CRH3系列动车组转向架牵引装置由“牵引梁组成”、“牵引拉杆组成”、“中心销组成”三个组成件构成。

每个转向架有两个“牵引拉杆组成”，每个“牵引拉杆组成”一端通过节点与构架相连，另一端通过节点与牵引梁相连进而通过连接中心销组成而与车体相连。

每个“牵引拉杆组成”作为CRH3系列动车组转向架牵引装置的一部分，在车辆运行过程中承受了其所在转向架50%的牵引拉力或压力，而这部分牵引拉力或压力完全作用在牵引拉杆组成两端的每个“节点”上。

2 牵引拉桿组成与节点以及配合关系如图2所示，牵引拉杆杆体为锻造件，两端各以理论中心加工了两个平面，两端平面之间互相垂直。

两端各有一个孔用于冷装节点，两孔之间也为空间垂直关系。

牵引拉杆与节点为过赢配合，并且两端的节点应与各自方向所对应的两个平面的中心平面相垂直，本文讨论如何通过工装夹具保证两个节点中心平面与牵引拉杆中心平面的垂直。

3 牵引拉杆组成节点压装夹具设计要求为实现牵引拉杆组成两端的节点分别与牵引拉杆中心销垂直，必须设计制作一个固定的夹具。

该夹具需要实现以下几点功能：1）在夹具上制作出XY两个定位基准;2）使牵引拉杆的中心线与夹具的Y向基准重合;3）使节点的中心线与夹具的X向基准重合;4）通过压力机压装夹具间接将零部件压装完成，压装过程中应确保已经重合的横纵基准不发生变化。

高速动车组轮对轴承压装工艺优化与应用摘要：高速动车组轮对轴承组成是直接影响车辆运行安全转向架系统的关键部件,是高速动车组制造工艺领域的核心技术之一。

从技术僵化到消化再到创新过程中,我们在原有成熟制造工艺的基础上,总结出“6字轴承压装法”,改进压装设备并运用压力—位移曲线判定压装结果,已推广应用于我司各型高速动车组平台轮对轴承压装,下面介绍具体的分析过程及改进措施。

关键词：高速动车组；轮对轴承压装；工艺优化；应用1高速动车组运用特点(1)运行环境复杂。

由于国内幅员辽阔,不同地区的地理及气候存在较大差异,这对动车组运行也会产生较大影响:(1)温度:夏季温度较高的区域气温达40℃,这对动车组空调部件散热性能具有较大考验;冬季一些地区气温达零下40℃,这对动车组卫生系统及给排水系统带来一定挑战;(2)雨雪雾天气影响:雨雪天气会对动车出现带来一定影响,例如,在大雪天气出行,可能会对动车组的车底设备造成一定损坏;为了避免污闪情况出现,大雾天气要每天擦拭车顶电器;(3)环境及线路气候影响:季节性风沙和柳絮会滤网及滤器产生一定影响,每当遇到这种天气都要对及时更换空调滤网;沿海地区受到盐雾及潮湿天气的影响,车体和构架常常会出现腐蚀。

(2)线路复杂。

受到地质、地形条件的影响,一些高铁路段常常会出现弯道、坡道等情况,例如山地、桥梁等特殊路段,在这些路段行驶期间,不仅会使动车组产生较大的机械振动,还会增加车底及其他部分的破损程度,加速动车老化,最终对车辆的使用寿命产生影响。

(3)载客量大。

随着当前国家经济的不断发展,区域间的人员流动更加频繁,动车组乘客数量不断增加,对于京沪、京哈、京广等高速干线,常常处于满员的状况。

较大的载客量对于车上服务设施的安全可靠也提出了较高的要求。

2问题提出2.1轴承冲压工艺高速动车组轴承为整体式自密封结构。

外圈承受车辆的重量载荷，内圈沿轮对的圆周方向旋转。

具体冲压步骤如下：2.1.1环境要求轴承装配环境要求苛刻，防尘、温湿度变化有详细要求。

HX N3 转向架装配工艺简述1.0转向架装配的工艺流程转向架装本文仅考虑转向架装配的工序问题，而忽略工步。

表1.1为HXN3配的工艺流程。

表1.1HX N3转向架装配的工艺流程表45-30 齿侧轴箱端部组装○11 轴箱组装区45-35K 检查□13 轴箱组装区45-40 非齿侧轴箱端部组装○12 轴箱组装区50K 检查□14 轴箱组装区55 一系悬挂装置组装○13 座轮台区60K 检查□15 座轮台区65 电机悬挂装置安装○14 座轮台区70K 检查□16 座轮台区75 减震器、吊杆组装○15 座轮台区80 轮缘润滑执行装置○16 附件及配管组装区85 扫石器及撒砂管支架组装○17 附件及配管组装区90K 检查□17 附件及配管组装区95 车梯组装○18 附件及配管组装区100 防水中维箱组装○19 附件及配管组装区105 砂箱盖、铭牌组装、轴承止挡间隙检查 1 附件及配管组装区110 转向架称重试验□18 附件及配管组装区115K 检查□19 附件及配管组装区120K 检查、交验□20 检查交验区根据表1.1画出工艺流程图，如图1.1所示2.0转向架制造装配的难点2.0.1 构架型机车转向架构架的主体由2根左右对称布置的侧架、2 根横梁、1 根HXN3端梁组成，它不是采用传统的“目”字形结构，而是采用了如图2.1所示的一端开口的“月”字形结构( 这种结构形式多用于铸件构架) 。

为减少构架重量，降低机车轴重，该构架的上盖板和下盖板的厚度分别仅有 10 mm 和 20 mm。

这种既单薄又开口的焊接构架在制造中极易出现尺寸超差和扭曲变形问题，这就给焊接、机加工及总组装等生产带来了很大的困难。

因此，保证该构架的焊接、机加型机车转向架构架制造的重点和难点。

工及总组装的精度和质量，就成为 HXD2图2.1一端开口的“月”字形转向架构架2.0.2 车轴型机车属于大功率内燃机车，用于重载牵引，其驱动装置中所用车轴为HXN3AAR( 美国铁路协会) 标准规定的 F 级车轴。

浅谈高速动车组欧系日系轮对压装工艺摘要：本文介绍了高速动车组转向架轮对压装中常用的压装工艺，并结合国内较为成熟的车型CRH2A动车组轮对为模型，对欧系和日系轮对压装工艺进行对比分析，并就现场生产中的压装工艺选用给出了合理化建议。

关键词：高速动车组；轮对压装；压装工艺；油压；冷压前言轮对作为直接传递轮轨作用力的最为关键的走行装置在整个车辆系统中的作用至关重要。

目前，国内动车组轮对的制造检修依据主要分为欧标和日标两大类，故本文就以国内较为成熟的车型CRH2A动车组轮对为模型，对欧系和日系轮对压装工艺进行对比分析。

1.轮对压装工艺运用现状1.1 压装方法轮对压装方法主要分为：注油压装和普通压装。

普通压装又分为冷压装和热压装。

轮对注油压装是指压装时，在车轴轮座和车轮毂孔之间注入高于它们接触应力的高压油，使之形成油膜，随着轮座和毂孔接触面积的增加，高压油不断渗透，使整个轮对压装过程在被油膜隔开的情况下进行。

而与之对应的即为普通压装，分为热压和冷压，热压即将整体车轮或轮心加热，使轮毂孔膨胀后装在车轴上，而在常温下成为过盈配合的装配方法，而冷压就是一直通过压力机在过盈状态下将车轮或轮心装到车轴上。

1.2 压装工艺路线动车组轮对压装一般遵循以下工艺路线：轮、轴同温—轮座、毂孔尺寸测量—轮座打磨—润滑剂涂抹—轮对选配—轮对压装（欧系、日系不同）—压装后检查—检压—轮对标记—超声波探伤—其它工序。

图1 日系轮对注油压装曲线目前在CRH2A的新造检修中，日系轮对采用注油压装，见图1，压装起始阶段也是使用冷压方式，将毂孔套压进车轴，同时关注压装力曲线变化，待曲线出现下降，见图中A点，此时即为注油槽开始进入压装部，A—B段为注油槽部通过压装部，待注油槽全部通过，压力回升，此时注油槽部位完全与车轴贴合，暂停压力机，连接油泵对注油孔注油，高压油泵压力表目标值设定为140MPa，油压变化范围控制在（120MPa-150MPa）之间，待轮毂端面渗出高压油时，再次开启压力机注入高压油继续压装，最后轮毂孔与轮座到达压装位置，此时油膜完全隔开轮毂、轮座接触面，压力降为0，作业完成。

CRH380BL型动车组轮对轴承批量更换工艺设计作者：孙艳波罗鸿刚来源：《科学导报·科学工程与电力》2019年第41期【摘;;要】基于CRH380BL动车组转向架高级修工艺，设计制定CRH380BL动车组轴承批量更换工艺，并从工艺路线、生产布局方面说明了该批量更换工艺.【关键词】CRH380BL动车组;轴承;批量更换;工艺布局中图分类号：U279.331;;;;;;;;;文献标识码：B1;整体工艺技术要求和总体工艺流程1.1;整体工艺技术要求1.1.1转向架部位所有紧固件拆卸后不允许重复使用，安装时均使用全新新緊固件.各安装螺纹孔在安装部件前进行清理、保证干燥清洁，无毛刺、无可见颗粒物和液体附着.1.1.2转向架所有部位拆卸的O型密封圈必须换新，O型密封圈安装部位和涂打装配胶的接触面须使用规定溶剂清理洁净，并按照新造要求重新涂打装配胶.1.1.3对于重复使用部件，按照“原位原装”的原则，对部件进行标记，做好记录，安装到原部位.1.1.4作业车间应满足以下要求：温度范围应该控制在16～30℃，轴箱、轴承、轮对与检测量具必须同温8小时以上，如不能同室存放，两室温度不超过5℃，相对温度不大于60%，降尘量不大于120mg/m2（24小时积累）.1.1.5;动力转向架在运输和存放过程中，在没有与车体落成前，轴箱与构架之间必须安装一系悬挂锁紧装置，来确保安装位置要求.1.1.6所有部件紧固和安装时，力矩和尺寸均按照新造车辆标准执行.1.1.7所有电气连接插头、风管、车钩、轴端、牵引电机通风口以及其他打开部位做好防护，在恢复安装之前之前，防护不得拆除.1.1.8对于各部件的损伤评估和尺寸及配合精度要求，按照个部件和详细技术要求执行.1.2;总体工艺流程根据CRH380BL动车组结构，同时借鉴CRH380BL动车组三级修检修工艺，制定出轴承批量更换工艺流程，划定工艺路线，按照实际情况制定出所有更换部件清单，并按照比例预留部件.图1;总体工艺流程图1.2.1动车组入库后，将16辆编组车辆中8车和9车的连接解编，涉及部件包括半永久性车钩、风管、车间跨线、风挡和渡板的拆卸，拆卸时车钩处用木块垫起.1.2.2解编后的动车组移至架车位，拆除车体和转向架之间和连接，涉及部件包括裙板、牵引电机插头、速度传感器、温度传感器、牵引电机通风道、应答器天线线路、制动风管、空气弹簧风管、停放制动风管、接地保护线、过分相感应接收器线路、轮缘润滑管路、撒砂管线.拆卸动车转向架一系垂向减震器并在该部位安装一系悬挂锁紧装置.上述部位拆除完毕后全列统一架车并分离转向架.1.2.3转向架分离完毕后，转向架转移至轮对线，分离轮对和转向架，涉及部件包括轴端装置、联轴器、轴箱转臂和箍、闸片组成、齿轮箱，动车轮对拆卸后安装附轮，清理轴箱转臂和箍等安装部位.1.2.4轮对分离完毕后，对轴承、齿轮箱、齿轮箱侧联轴器等进行防护，清洗轮对.1.2.5轮对清洗完毕后，使用液压设备退卸轴承.检查测量轴颈防尘挡座尺寸，确认是否存在缺陷并处理.检查轴端螺纹孔、防尘挡板、轴端压板等部件，如有缺陷及时处理.1.2.6根据轴颈尺寸选配新轴承，保证轴承与轴颈配合满足过盈量0.043-0.093mm要求，然后按新造标准压装轴承并安装轴端压板.1.2.7按照新造标准安装轮对等部件，注意原位原装.1.2.8落成车体和转向架，落成完成后恢复车辆编组，注意原位原装，连挂后进行整车称重，轴重标准按8%控制，超差车辆需进行加垫调整至合格.1.2.9车辆装配完成后，进行静态调试工作.检查牵引电机传感器、轴温传感器、横向加速度传感器、过分相感应接收器状态;检查整车制动系统状态;检查整车牵引系统状态.1.2.10静态调试完成后，进行车组动态试运，检查车辆动态性能.2;生产线布局为了提高生产效率，充分利用现场厂房和设备等作业条件，对轴承专项修进行生产线规划和布局.按照功能将车组检修车间设计为：解编和落成生产线（简称落成线）、轮对拆卸和安装生产线（简称轮对线）、轴承装配生产线（简称轴承线）、车辆状态调试生产线（简称调试线）共四线的布局.其中落成线和轮对线各两条，轴承线、调试线一条.调试线利用库内接触网可供25kV高压的普通地沟股道即可.拆卸的轴承发回生产厂家检修，并由厂家供货新轴承.2.1解编和转向架落成生产线检修车间配有地坑式和移动式两种同步架车机，这两种设备功能相同，利用该两种设备，可以进行8辆车不解编式架车作业，避免了车辆的整体解编，减少了工作量.转向架在于车体分离后，可以沿轨道从车下推出进行转线工作.使用两条解编线，一条进行动车组的解编和转向架分离，另一条则反向进行转向架落成和恢复编组工作，保证了作业的连续性，提高了工作效率.2.2轮对拆卸和安装生产线轮对拆卸生产线使用长客厂自行制造的转向架悬吊工装，配合检修车间内地坑式电控液压升降设备，可以安全方便的悬挂起重达10吨的转向架.转向架悬吊工装由两条横梁、四条立柱和两条辅助侧梁组成，安装快捷，可靠性高.轮对和转向架装配完成后，无需移动，即可进行转向架交检工作.2.3轴承拆卸和装配生产线轴承装配线以现有轴承车间为基础，需达到轴承装配所要求的环境条件.利用固定式（图2）和移动式两种液压设备，通过自动生成的轴承压装曲线来判断轴承压装合格与否，由于轴承压装工序涉及轴承选配、轴肩清洗等繁杂工序，是整个工艺流程的瓶颈所在，任务量大、工作时间短，需尽可能发挥设备的最大产能。