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城市规划师：公共交通线路系统规划原则城市规划师：公共交通线路系统规划原则（1）系统的确定①公共交通线路系统的形式要根据不同城市的规模、布局和居民出行特征进行选定。
小城镇可以不设公共交通线路，或所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的辅助作用。
中等城市应形成以公共汽车为主体的公共交通线路系统。
对于大城市和特大城市，应形成以快速大运量的轨道交通为骨干的方便的公共交通网。
②最理想的系统是:快速轨道交通承担组团间、组团与市中心以及联系市一级大型人流集散点（如体育场、市级公园、市级商业服务中心等）的客运。
③公共汽车可分为两类：一类是联系相邻组团及市一级大型人流集散点的市级公共汽车网，解决快速轨道交通所不能解决的横向交通联系。
另一类以组团中心的轨道交通站点为中心（形成客运换乘枢纽）联系次一级（组团级）的人流集散点的地方公共汽车网，主要解决组团内的客流与轨道交通的联系，再以公共汽车和轨道交通站点为集散点，形成步行和自行车的交通网。
④为了方便职工上下班和满足居民夜间活动的需要，在一些城市设置三套公共交通线路网：平时线路网、平时线路网上增加高峰小时的线路（高峰线、区间线和大站快车线）、通宵公交线路网。
⑤一般城市公交线路网有五种类型：棋盘型、中心放射型（又分单中心放射型和多中心放射型）、环线型、混合型、主辅线型。
轨道公共交通线路网通常为放射型加环线。
（2）规划规则①规划依据 A、城市土地使用规划确定的用地和主要人流集散点布局； B、城市交通运输系统规划方案（与城市结构一起考虑的交通系统结构构思） C、城市交通调查和交通规划的出行形态分布分配资料。
②规划原则 A、首先满足城市居民上下班出行的乘车需要，其次还需满足生活出行、旅游等乘车需要； B、经济合理地安排公共交通线路，提高公共交通覆盖（服务）面积，使客流量尽可能均匀并与运载能力相适应； C、尽可能在城市主要人流集散点（如对外客运交通枢纽、大型商业文体中心、大居住区中心等）之间开辟直接线路，线路走向必须与主要客流流向一致； D、综合考虑市区线、近郊线和远郊线的紧密衔接，在主要客流的集散点设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘，尽可能较少居民乘车出行地换乘次数。
小城镇慢行交通系统规划摘要：随着我国沿海地区经济的快速发展，沿海地区小城镇汽车数量快速增长，致使当地小城镇交通问题日益严重。
慢行交通系统规划是一种安全、低碳、舒适，具有生活和休憩氛围的交通方式。
笔者根据小城镇发展慢行交通的特征，对发展小城镇慢行交通系统展开初步研究，并提出实施小城镇慢行交通系统规划的一些具体措施。
关键词: 小城镇慢行交通小汽车引言改革开放后，乡镇工业受到支持和鼓励，东部沿海地区、中部城镇密集地区、珠江三角洲临近港澳地区的小城镇，经济迅速发展，私家车保有量大幅提升。
迅速增加的私家车和滞后的基础设施建设，给小城镇交通带来了诸多隐患。
慢行交通系统规划是解决汽车快速增长导致的各类交通问题最行之有效、经济易行的办法。
目前，我国各大城市才刚刚开始实施慢行交通系统规划。
而沿海地区经济发达，交通问题严重的小城镇仍然处在被完全忽略的地位。
一、慢行交通的概念和发展概况1.慢行交通的概念慢行的理论渊源贯穿于上世纪后期，是为了应对资本主义城市危机而出现的。
在新城市主义、“精明增长”、“紧缩城市”的理论中，就体现了“慢行”的思想。
新城市主义的tod模式，提倡减少出行者选择小汽车的比例；“精明增长”的10条原则中，有一点是建设步行式社区；“紧缩城市”提倡加强对公共设施的可持续综合利用，减少机动车的使用效率，创造宜人的步行空间。
国外关于慢行交通的研究比较早，也比较全面。
我国慢行交通的概念首次出现在2001年上海市政府制定并颁发的首部《上海市城市交通发展白皮书》中，将慢行交通定义为“步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通”，由步行、自行车、助动车三类交通方式组成，其中特别强调助动车是低速环保型助动车，最高车速不大于20km·h-12,噪声低，制动良好[2]。
2.慢行交通的发展概况上世纪90年代，德国政府鼓励民众骑自行车出行，并建设了完善的自行车道。
德国人自行车拥有量为81.4%，38％的德国人骑车上班。
小城镇规划设计的原则及存在的问题分析一、前言由于很多落后的观念和想法制约着小城镇的规划，造成了小城镇的发展步伐一直比较缓慢。
尽管我国从八十年代就开始促进小城镇的建设发展，但是由于规划设计中存在很多不利的影响因素，造成建设效果不是特别的明显。
所以我们要采取有效的措施来发现存在哪些影响因素，同时制定与之相对应的解决方案，来保证小城镇的规划设计合理有效，促进经济的稳定发展。
二、小城镇规划设计目前对于小城镇没有明确的界定与定义，但是本文中将其定位是出于农村过渡到城市所处的阶段。
其人口数量是低于20万，隶属国家土地规划的建制镇，同时具有自己的政府管理。
对于规划设计小城市这项工作，其由于涉及内外部资源要素的整合，所以是一项长远的发展系统。
希望通过合理的规划设计来提高改善当地居住人员的生活质量和环境，同时促进经济的发展。
三、适用于小城镇规划设计的原则（1）营造人类适宜居住的小城镇，保持生态平衡小城镇在规划设计中始终要确保人性化的合理原则，因为小城镇一般都会同四周的村庄有联系，所以在设计过程中需要考虑他们的生活需求。
不论是局部还是整体的城区设计都要人性化处理。
小城镇在发展的过程中忽视了对环境保护的重视，所以在规划设计中要引领小城镇走向生态绿色的发展道路。
主要协调人与环境之间的平衡性，强化生态绿色，控制工业污染与人口居住数量。
（2）凸显地域文化，营造独有特色一般情况下小城镇都还是保持其独有的文化特色，这也是其独特的内在影响力。
所以在对小城镇进行规划的过程中，可以将地方特色或者地域文化进行突出渲染。
对于已经被破坏的特色文化，要结合其历史去营造出来，这样才会具有自我的特色。
但是不要盲目的追求文化特色，而造成千篇一律的局面，所以我們在规划设计过程中，多多调查搜集当地的历史由来、人文风情、经济发展等情况，致力将其发展为具有独立特色品牌的精致小城镇。
（3）妥善安排小城镇的布局小城镇的布局工作一定要保证合理，因为其布局直接影响到经济与生态环境两个方面。
小城镇公共交通规划标准研究
摘要：本文根据小城镇公路交通规划的原则，分别从线路网密度、主要线路长度、公共交通的站距等指标论述了小城镇的公共交通线路网和公共交通车站的规划标准，以期对实际工作起到一定的指导作用。
关键词：小城镇公共交通线路网公共交通车站
中图分类号：u491.1+7
小城镇居民出行从事各种活动时，所采用的交通方式主要以步行和骑自行车为主。
根据相关的研究，居民在步行范围内（即出行时耗在15 min以内或出行距离在1km以内）基本上是不坐车的；我国自行车交通比较发达，不少是骑车代步，尤其是在3、4km范围内，骑车更有优势，乘公交车的比例较少。
我国大多数小城镇的占地规模是在自行车活动范围内的，因而，大部分小城镇镇区也不设置独立的公交系统。
但是一些规模较大的县城镇以及经济发达地区的一些规模大的非县城镇，其规模已经超出了自行车活动范围，完全有必要建立公交系统。
事实上，目前已经有一部分小城镇建立了公交系统。
当前我国很多小城镇发展潜力很大，势头很好，部分目前不需要公交系统的小城镇，今后也有建立公交系统的可能。
一、小城镇公共交通一般规划原则
在做小城镇公共交通规划时，宜遵循以下一般原则：
①小城镇公共交通规划，应根据小城镇发展规模、用地布局和道
路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求；
②由于小城镇与乡村结合紧密，大部分小城镇承担着大量的为附近乡村服务的任务，大部分客源也来源于此。
因此，应完善镇区至镇域主要居民点的公共交通线路网；
③小城镇公共交通规划应在客运高峰时，使80%的居民乘用公共汽车时，单程最大出行时耗不大于25min；
④小城镇公共汽车的规划拥有量，应每1200～1500人一辆标准车；
⑤选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。
一般来说，小城镇常用的公共交通方式宜选用公共汽车，其单向客运能力应符合表1的规定。
二、公共交通线路网标准
规划公共交通的原则和方法是：规划公交路线时，应该分清服务对象的性质；在主要人流集散点之间，尽可能开辟直接的公共交通路线来沟通，并且注意路线要与主要客流流向一致，最好使整条路线客流量分布均匀，并与路线的运载能力相适应。
因此，小城镇公共交通线路网应综合规划。
镇区线、近镇区线和远镇区线应紧密衔接。
各线的客运能力应与客流量相协调。
线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。
因此，对于公交路线规划应
该有可遵循的指标，对相关规划指标作如下研究：
1.公共交通线路网密度
2.乘客平均换乘系数
3.公共交通线路非直线系数
4.主要线路长度
公交路线长度过短，会造成乘客换车过多而不方便。
同时，也会造成车辆在路线起终点停歇时间相对增加而降低运营速度；反之，如果路线太长，会造成沿线客流不均匀，行车间隔时间不准确，使得公交车辆的运载能力难以充分利用，并使乘客候车时间增长。
因此，公交路线的平均长度要根据城镇规模和形状来考虑，一般可取小城镇直径为平均路线长度。
因此，城镇居民出行距离在三四公里范围内，选择自行车出行更有优势，公共交通的优势在于这个范围之外。
但是，小城镇本身规模有限，在考虑公交线路适当向镇郊延伸的因素，镇区公共汽车主要线路的长度宜为5～8km。
三、公共交通车站标准
1.公共交通站距
2.公共交通车站服务面积
4.交通场站设施
公共交通场站设施规划布置的完善与否，对整个公共交通系统能否充分发挥作用具有重要意义。
公共交通场站设施的规划布置应坚持如下原则：
①停车场、车辆保养场和公共交通车辆调度中心等的场站设施应
与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
②公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。
③车辆保养场用地面积指标宜符合表3的规定。
④车辆调度中心的工作半径不应大于6km；每处用地面积可按400m2计算。
参考文献：
[1]葛志涛等.小城镇公交线网规划研究.天津城市建设学院学报.2008.3
[2]王建军等.城市道路网络合理等级级配探讨.城市交
通.2005.1。
