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戚学锋以梦为马驰骋天际作者：暂无来源：《中华儿女》 2016年第4期他将自己的梦想与中华民族的飞天梦一同放飞、共同着陆本刊记者王碧清戚学锋，中国商飞上海飞机设计研究院院长助理、大型客机项目管理部部长戚学锋的浓眉之间略微收紧，仿佛能窥见平日科研繁忙中的风霜；双眸莹亮，尽显逐梦天际的豪情与果毅。
2015年时，他年仅39岁，已经负责参与过ARJ21-700飞机的发动机排除故障，还曾在决定C919飞机未来命运中起到关键作用。
从2009年他离开GE（通用电气）公司航空集团，毅然加入中国商飞上海飞机设计研究院开始，他将自己的梦想与中华民族的飞天梦一同放飞、共同着陆。
离成功最近的时刻2008年，戚学锋还是GE公司的发动机主管工程师，作为供应商，为ARJ21-700架机首飞前的机上发动机的正常运转保驾护航。
他回忆，那时的每一项机上试验都非常艰难。
若论起印象深刻的一次试验，莫过于“发动机第一次机上点火运转试验”。
这项试验的成功与否直接决定着ARJ21-700飞机的首飞时间。
然而，机上试验比想象中得更加艰难。
2008年8月，动力装置系统机上线路导通试验开始后便波折不断，戚学锋和团队先解决了两台发动机同时上电的问题后，又发现了飞机驾驶舱的EICAS（发动机指示和机组警告系统）显示器中的显示参数有问题，有些数值无法显示、有的数值则显示错误。
令他们紧绷的弦更加收紧的是，这时发动机还存在故障……许多问题缠绕在一起，需要戚学锋带领团队准确解决。
他说：“我们当时把100多张动力装置以及相关联系统的电气图全都打印出来，一根线接一根线进行检查，一个故障接着一个故障去排除。
”由于首飞前，其他系统项目都需要试验，这些“排故”工作都只能安排在深夜完成。
“深夜里，大家在飞机上爬上爬下查找故障原因，又或者对着图纸讨论解决方案。
”他们艰难地一步步扫清了发动机在首飞前存在的障碍，一步步坚持寻找问题的解决方案，最终历时一个多月，完成了发动机在非运转状态下的所有功能测试。
拾级而上：中国航空材料的进阶之路作者：彭志琦来源：《大飞机》2017年第12期与一般人的印象不同，中国航空制造起步并不晚。
美国人莱特兄弟发明飞机是在1903年，1910年9月刘佐成、李宝焌就在北京南苑试制成功了中国第一架飞机。
1911年4月，从法国学成归来的秦国镛驾机在南苑上空进行了飞行表演。
那时候，飞机的主要材料是木和布。
但是，由于种种原因，中国的航空制造没能与国外同行齐头并进。
1970年 8月，当中国开始研制运10时，航空材料已经发生了天翻地覆的变化，铝、钛、钢等材料早已淘汰了木材和布料。
运10为形成我国的商用飞机设计规范打下了一定的基础，它70%的零部件采用铝质材料，其他一些新型材料，如复合材料和合金也得到了应用，包括钛、石墨和玻璃纤维，但规模较小。
2008年11月28日，我国自主研制的ARJ21-700飞机首飞成功。
ARJ21的铝合金用量是75%，钛合金用量是4.8%，复合材料用量是8%。
借助这个项目，我国在飞机材料的研究和使用方面又前进了一大步。
C919在材料领域的跨越体现国家意志、承载民族梦想的C919，是中国继运10之后自主研制的第二种国产大型客机。
2017年5月5日，C919首架机在上海圆满首飞。
C919的成功首飞，不仅标志着中国在民机设计、制造上实现了跨越式发展，同时也标志着中国在航空材料的研究和使用上实现了跨越式发展。
据C919总设计师吴光辉介绍，C919的机身蒙皮、长桁、地板梁结构等应用了第三代铝锂合金，用量达到机体结构重量的7.4%。
在第三代铝锂合金中，锂元素虽然只占重量的2%左右，但在同等承载条件下，却可以比常规铝合金减轻重量5%以上。
铝锂合金具有密度低、强度高且损伤容限性优良等特点，用它替代常规铝合金材料，能够使构件的密度降低3%，质量减少10%～15%，弹性模量提高6%，刚度提高15%～20%。
铝锂合金适用于机身框架、襟翼翼肋、整流罩、油箱、舱门等部位。
中国商飞公司通过C919大型客机项目，在大量验证试验基础上，建立了第三代铝锂合金材料规范体系、设计许用值体系和制作工艺规范体系，在第三代铝锂合金应用上实现了突破。
96TALENTS MAGAZINE2019／07ECONOMY REVIEW｜商业观察｜英才读书商用飞机、航空发动机、集成电路等，一个国家的强盛离不开这些高精尖产业的突围。
新华社解放军分社记者、航空专家刘济美所著的《一个国家的起飞》，生动描绘了中国商用飞机产业发展的历史脉络，特别是详实地记载了ARJ21-700飞机的研制过程。
从我国商用飞机发展的发迹，到ARJ21-700飞机项目的开始；从研发制造、挫折困难，到试飞、安全验证，到获得航运资质，再到市场化运营。
这本书展现了我国商用飞机产业发展的点点滴滴，更为全社会各界读者打开了了国商用飞机产业的前途深感不安——难道祖国的天空就飞不起属于中国人自己的商用飞机？16年后的2014年12月，ARJ21-700横空出世，这个代号为“阿娇”的支线型客机获得了可以颁发型号合格证（TC）的建议。
意味着，中国自主知识产权的支线喷气式客机的适航审定工作全部结束，ARJ21-700飞机符合《运输类飞机适航标准》。
中国自己的商用客机可以正式起飞。
时间来到2019年，国产大飞机C919将完成6架飞机全部上天试飞中国商用飞机生死突围ARJ21-700型支线客机，是中国跻身世界商用飞机制造强国的再一次发力，是中国民机产业的“开路先锋”。
文｜凌锋解这段历史的一扇窗户。
ARJ21-700飞机有多么重要？它是中国第一次全面按照国际适航标准研制的商用客机；它是中国第一架同时追求技术与商业成功的先进喷气式支线客机。
可以说“阿娇”——ARJ21-700型支线客机，是中国跻身世界商用飞机制造强国的再一次发力，是中国民机产业的“开路先锋”。
我们不能忘记让自己生产的飞起驶向天空的雄心壮志。
1998年，中国商用飞机史上最大的国际合作项目AE-100项目宣布解散，当时业内对中97TALENTS MAGAZINE2019／07的工作，而两年后就将交付商业客户。
目前，C919共有来自国内外28家用户的815架飞机订单，国内四大航全部订购。
ARJ21-700用于机场计划的飞机特性手册ACAP编号:TP700051(PMC:ARJ21-SVV19-50009-00)初版版：2014.10.31R9:2022.12.29有 意 留 白本技术出版物的使用者，对于本出版物的使用、披露、管理等行为，需遵循中国商用飞机有限责任公司（“中国商飞”）技术出版物适用的任一国家/地区出口管制和经济制裁相关法律法规。
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ARJ21—700飞机起飞程序研究作者：陆晓华王宁刘澄澄来源：《科技创新与应用》2016年第26期摘要：起飞程序是正常操作程序的重要组成部分，一个合理的起飞程序对保障飞行安全至关重要。
文章通过三种机型起飞程序的对比分析，找到了ARJ21-700飞机现行起飞程序存在的三个问题，并对产生这三个问题的原因和带来的影响进行了深入分析。
通过对起飞阶段各种自动飞行模式变化的详细论述，设计了一种全新的起飞程序。
新的起飞程序在满足局方规章和航空公司运行要求的前提下，有效的降低了飞行员在起飞过程中的工作量，操作方法和理念与成熟机型的起飞程序更一致，能保障ARJ21-700飞机持续安全高效的运行。
关键词：起飞程序；自动飞行；ARJ21-700飞机引言对于民航飞机而言，起飞是整个飞行过程中比较关键的一个阶段，起飞程序也是整个正常操作程序的重要组成部分。
航空事故统计表明起飞的三分钟是飞行事故的多发期，因此，一个合理的起飞程序对保障飞行安全至关重要。
起飞阶段两名飞行员之间除了需要相互配合完成起飞动作和标准喊话之外，还要完成联系ATC以及判断外部条件变化对飞行操作的影响等工作，工作量大，心理压力也比较大。
因此，对于一个合理的起飞程序，在保障安全且满足局方规章要求的前提下，应尽量降低飞行员在起飞阶段的工作量。
由于ARJ21-700飞机自动飞行模式设计方面的缺陷以及起飞过程中性能方面的一些限制，导致ARJ21-700飞机的起飞程序经过多轮讨论与修改，应该说现行的起飞程序设计相对合理，逻辑上没有明显的漏洞，并能满足局方规章和航空公司运行的要求。
但为了避免起飞过程中自动飞行模式变化带来的影响，现行的起飞程序中要求：（1）起飞前不能待命自动油门（AT）；（2）起飞初始爬升阶段不能跟随飞行指引仪（FD）飞行；（3）减推高度之前不能接通自动驾驶仪（AP）。
因此，对比成熟机型，ARJ21-700飞机的飞行机组在起飞阶段的工作量更大，对飞行的安全造成不利影响。
飞机液压系统的常见故障与日常维护发布时间：2021-07-06T16:18:22.757Z 来源：《基层建设》2021年第9期作者：郑旭[导读] 摘要：随着航空科学技术发展与进步，飞机的结构更加复杂，飞行事故所造成的生命财产损失与社会影响更加严重，对飞机的安全性与经济性要求也随之越来越高。
山东太古飞机工程有限公司山东省济南市 250000摘要：随着航空科学技术发展与进步，飞机的结构更加复杂，飞行事故所造成的生命财产损失与社会影响更加严重，对飞机的安全性与经济性要求也随之越来越高。
传统民航客机的维护主要有事后维修和定时维修两种类型，前者是在故障发生后进行的维修，后者虽一定程度上降低了故障发生的风险，但也会因不必要的停机造成经济损失。
关键词：飞机液压系统；故障；日常维护引言自古至今，人们都有一个梦想：像鸟儿一样长出一对翅膀，无拘无束地在天际遨游。
古代先贤们怀着渴望飞行之心，以锲而不舍的努力追逐这个梦想。
中国明朝有一个叫万户的人，他第一个想到利用火箭来飞行，被称为“世界航天第一人”。
万户在晚年期间利用火箭和风筝做出了能够飞行的飞行器。
在他的设想中，该飞行器可利用火箭的推力和风筝的升力飞行。
然而，不幸的事情发生了：万户试飞时，飞行器上的火箭爆炸，万户因此献出了宝贵的生命。
1飞机液压系统常见故障1.1按照故障的不同特征分类实际飞机飞行地面后液压系统产生的故障和实际存在的特征需要进行分类，包含了产生故障的原因、重复的次数、故障的时间和影响飞机稳定性的程度。
对于故障的分类包含了设计的故障和使用的故障等。
首先关于设计的故障是液压系统设计原件选择时，设计的错误，致使加大输出造成的故障，包含了磨损和封闭性设计师造成的液压系统故障和发生的类型故障。
使用故障表现为液压系统本身的附件中存在着可逆变化和快速不可变变化所引发的突然参数故障。
包括污染物的掉落引发的泄漏问题，造成系统高压管路的压力下降，或是因为最小节流阀阻塞所导致的油温异常增高等。
ARJ21—700飞机起飞程序研究起飞程序是正常操作程序的重要组成部分，一个合理的起飞程序对保障飞行安全至关重要。
文章通过三种机型起飞程序的对比分析，找到了ARJ21-700飞机现行起飞程序存在的三个问题，并对产生这三个问题的原因和带来的影响进行了深入分析。
通过对起飞阶段各种自动飞行模式变化的详细论述，设计了一种全新的起飞程序。
新的起飞程序在满足局方规章和航空公司运行要求的前提下，有效的降低了飞行员在起飞过程中的工作量，操作方法和理念与成熟机型的起飞程序更一致，能保障ARJ21-700飞机持续安全高效的运行。
标签：起飞程序；自动飞行；ARJ21-700飞机引言对于民航飞机而言，起飞是整个飞行过程中比较关键的一个阶段，起飞程序也是整个正常操作程序的重要组成部分。
航空事故统计表明起飞的三分钟是飞行事故的多发期，因此，一个合理的起飞程序对保障飞行安全至关重要。
起飞阶段两名飞行员之间除了需要相互配合完成起飞动作和标准喊话之外，还要完成联系ATC以及判断外部条件变化对飞行操作的影响等工作，工作量大，心理压力也比较大。
因此，对于一个合理的起飞程序，在保障安全且满足局方规章要求的前提下，应尽量降低飞行员在起飞阶段的工作量。
由于ARJ21-700飞机自动飞行模式设计方面的缺陷以及起飞过程中性能方面的一些限制，导致ARJ21-700飞机的起飞程序经过多轮讨论与修改，应该说现行的起飞程序设计相对合理，逻辑上没有明显的漏洞，并能满足局方规章和航空公司运行的要求。
但为了避免起飞过程中自动飞行模式变化带来的影响，现行的起飞程序中要求：（1）起飞前不能待命自动油门（AT）；（2）起飞初始爬升阶段不能跟随飞行指引仪（FD）飞行；（3）减推高度之前不能接通自动驾驶仪（AP）。
因此，对比成熟机型，ARJ21-700飞机的飞行机组在起飞阶段的工作量更大，对飞行的安全造成不利影响。
此外，由于起飞前不能待命AT，油门台上也没有设计灵活起飞推力（FLX）对应的卡槽位，因此，一旦实施灵活温度起飞（正常运营后，航空公司考虑到经济性和发动机的使用寿命，大多数情况下都会选择灵活温度起飞），需要飞行员根据EICAS显示器上的N1基准值人工控制油门杆到灵活起飞推力对应的位置，操作复杂，难度大，不易掌握。
近日中国商飞表示将携C919样机亮相即将举行的珠海航展，媒体猜测这款国产大飞机的首批订单也将公布。
中国曾两度研制大飞机失败，而C919却进展顺利。
这其中最重要的原因就是中国转变了“自主研制”的思路。
这里我们将就中国大飞机发展思路的变迁进行一次全面回顾。
等待上运10进行参观的人群，就国产化来说运10可以说很成功，在当时也具有很大的影响。
不过因为经济型的原因，运10不可能进行批量生产。
在国产大飞机C919研制前，中国首先启动的是ARJ-21翔凤客机项目。
ARJ-21翔凤客机项目自2002年启动后，在媒体、网络上出现了很多为已经下马近20年的运-10飞机鸣不平的声音，诸如“中国自主研制的第一种大型飞机”、“只差三千万经费即可研制成功”、“民航总局崇洋媚外导致运10夭折”等等。
但实际情况又是如何呢？不考虑经济性的领导人专机根据公开资料，运-10飞机项目于1970年启动，1973年6月国务院、中央军委正式批准在上海研制大型客机，1980年9月26日首飞成功，1986年研制计划终止，共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。
运-10是中国第一个独立自主研制的大型飞机，除发动机以外，其主要部件都是国内自主研制，其整体设计更是完全由国内技术力量独立完成，其国产化程度远远高于现在的ARJ-21和C-919客机，也高于当时仿制苏联产品的运-8和轰-6飞机。
如果以国产化程度而论，那么运-10无疑是非常成功的，但是在其高国产化比例的背后，我们又付出了什么样的代价呢？运-10飞机从一开始就是作为领导人专机研制的，其研制要求一共有三项：航程超过一万公里；能直飞阿尔巴尼亚首都地拉那；不考虑经济性。
之所以如此要求，是因为70年代初中国同时与华约和北约集团敌对，在国际社会上缺乏友好国家，只有同样被华约集团排斥的“欧洲社会主义的明灯”阿尔巴尼亚支持我们。
为了让领导人能直飞地拉那，同时展示中国的技术实力，因此就有了运-10的航程要求；不考虑经济性这一条则是因为运-10从一开始就作为领导人专机设计，类似现代的豪华奢侈品，当然不会考虑经济性如何。
民航局航空器适航审定司关于就中国商飞ARJ21-700型飞机专用条件征求意见的通知文章属性•【公布机关】中国民用航空局,中国民用航空局,中国民用航空局•【公布日期】2024.06.25•【分类】征求意见稿正文关于就中国商飞ARJ21-700型飞机专用条件征求意见的通知民航各地区管理局，各运输航空公司，航空工业集团、中国航发，民航大学、管干院、航科院、民航二所、适航审定中心：为进一步扩展ARJ21-700飞机运营场景，中国商飞提交了ARJ21-700飞机“窄跑道运营设计更改”项目（AMI-00723）申请，拟将ARJ21-700飞机可运营的最小跑道宽度缩小至30米，使ARJ21-700飞机能够在低于45米宽的窄跑道上运行。
审查组在开展适航审查过程中评估认为，由于当前适航标准CCAR25并未对跑道宽度制定明确要求，基于该设计更改特征及ICAO附件14有关要求，需针对ARJ21-700飞机窄跑道运行设计更改提出专用条件，以确保运行安全。
根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR21）规定及《颁发专用条件、批准豁免和做出等效安全水平结论的程序》（AP-21-AA-2023-17）第3.5节有关要求，现就该专用条件广泛征求行业和社会意见，意见征集期为10个工作日。
征求意见稿可通过中国民用航空局网站“意见征集”栏目（http:///HDJL/YJZJ/）下载。
任何单位和个人可使用所附《颁发专用条件/批准豁免反馈意见表》（CAAC表AAC-267）将意见反馈至我司（****************************.cn），邮件标题请注明“ARJ21专用条件反馈意见”。
民航局航空器适航审定司2024年6月25日附件：PSC-25-057 ARJ21-700飞机窄跑道运行征求意见稿。
改变，从ARJ21—700开始作者：刘济美来源：《大飞机》2015年第06期11月29日，中国商用飞机有限责任公司在上海举行仪式，庆祝首架ARJ21-700飞机交付成都航空公司。
这是中国商飞开发的国产支线喷气飞机的首次交付。
这不仅为ARJ21-700飞机13年的研制之路画上了句号，也标志着国产民机商业航空时代的来临，更标志着我国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付的全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。
ARJ21-700项目总指挥罗荣怀说：“无论是探索商用飞机完整的研制经验，还是打造中国具有与欧美航空强国同等水平的商用飞机适航审定能力，所有这一切的改变，都从ARJ21-700飞机开始。
”解开民机安全性密码——10-910-9是百年商业航空用血的教训换来的安全性标准，虽然10-9是以行业标准的形式存在，但归根结底，它代表的是企业的技术实力与道德心。
安全性之所以选择以lO-9作为标准，因为这是公众、飞机制造商与航空运营商都能接受的行业安全水平，是飞机安全与经济性的最佳平衡点，也是ARJ2l飞机自主知识产权的体现。
从事民机研制的人都知道这样一句话：研制什么飞机听市场的，如何研制飞机听适航的，而其中的核心就是要解开民机安全性的密码一一10-9。
10-9是ARJ2-700飞机采用的安全性标准，也是国际航空器适航审定的标准，代表飞机在每飞行l小时内因系统发生故障造成飞机灾难性事件的平均概率是10-9，意味着“极不可能”。
在ARJ21项目研制的13年里，所有人都在做一件事，就是解开10-9这个民机安全性密码，它不仅是我国在商用航空领域始终与商业成功隔岸观火的原因，也体现了我国成为航空强国的现实距离。
究竟什么是10-9？“对于飞机设计师来说，10-9是设计出来的；对于负责航空器适航审定的局方来说，10-9是验证出来的；而对于公众来说，10-9是选择航空出行的安全保障。
”上海飞机设计研究院院长郭博智说。
假如，一个人每周一次往返于北京和上海之间，军机的安全性设计标准是20年发生一次机毁人亡的事故；商用飞机的安全性适航标准是2000年发生一次机毁人亡事故；而目前商用飞机技术水平实际能够达到的是6000年发生一次机毁人亡事故。
“适航条款的标准若高于10-9则会造成飞机研制成本过于昂贵，导致公众坐不起飞机，从而限制了航空业的发展。
”中国商飞公司副总经理赵越让解释说，“而低于这个标准则意味着在祖孙三代人中，必然有一个人会遭遇空难，这也是公众无法接受的。
所以说，10-9是百年商业航空用血的教训换来的安全性标准，也是民机航空产业可持续发展的基石。
”虽然在这13年间，社会对于ARJ21-700飞机安全性的争议始终没有停止过，但是中国商飞的每一名飞机设计师、中国民用航空局的每一名适航审查代表却都对此充满信心。
上海适航审定中心欧阳旭坡说：“因为，ARJ21-700飞机的安全性是设计赋予、制造实现、并被适航验证所确认的。
”“在ARJ21-700飞机的设计制造过程中，我们对飞机假设的所有失效状态都用工程分析的方法进行了评估，小到飞机的每一根导线、每一条管路以及每一个接插件，大到飞机的每个系统，以及系统综合后的整架飞机，并且建立了完整的安全性评估体系，这在国内商用飞机的研制中尚属首次。
”上海飞机设计研究院飞机可靠性安全性专业的郭强介绍说，“所有这些方法的探索与建立，都是从ARJ21这架飞机开始的。
”系统集成能力始终被看做是飞机制造商的核心竞争力，10-9也成为检验这种能力的标准。
“能否将所有的飞机失效状态找全，分析清楚，而且确定这些失效状态是真实发生的，这个过程中还要始终保证实现飞机安全性与经济性的平衡点。
”ARJ21-700飞机副总设计师修忠信表示，“所以，对于飞机设计师来说，10-9是设计出来的，也是ARJ21-700飞机自主知识产权的体现。
”随着航空技术的飞速发展，商用飞机已经变得越来越复杂，与此同时，飞机的安全性标准也在持续提高，达到10-9的难度也在增加。
美国联邦航空局（FAA）计划到2025年将飞机事故的死亡人数减少到现在的一半，中国民用航空局（CAAC）也制订了类似的目标。
要实现上述目标，重要的途径就是不断提高适航规章的要求。
在ARJ21-700飞机研制的13年间，FAA与CAAC陆续出台了一系列新的适航条款和修正案，例如，要求飞机安装风切变探测系统、防撞系统以及近地告警系统。
中国商飞适航管理部高级顾问鲍盼麒介绍说：“20年前，不会有这些条款，它们的出现在提升安全性的同时，也抬高了进入商用航空领域的门槛，无疑也对ARJ21-700飞机的研制提出了挑战。
”“从2006年到2014年，ARJ21的审定基础经历了5次升级，审定条款也变得越来越严酷，由于ARJ21-700飞机设计所采用的适航要求是目前国际上最新的适航要求，所以大部分条款的验证在国内都缺少完整的可借鉴的方法和程序。
”ARJ21-700飞机副总设计师徐有成介绍说，“这就意味着飞机研制的周期越长，带来的挑战也就越多，付出的成本也就越高。
”“我们用6年的时间来验证ARJ21飞机是否达到了10-9，验证我们是否破解了这个民机安全性密码，虽然过程艰难，但最终得到了局方的确认，获得了代表市场准入的适航证，保证了ARJ21-700飞机的安全。
”中国商飞支线项目部部长谢灿军介绍说，“在我看来，10-9就是我们民机人对公众生命安全保证的工程阐释。
”“虽然10-9是以行业标准的形式存在，但归根结底，它代表的是企业的技术实力与道德心。
”罗荣怀介绍说。
走出“试飞深水区”与世界知名的飞机制造商相比，作为没有型号研制经验的申请人，ARJ21项目面临着缺少工程经验数据所带来的挑战，我们不得不做更多的试验来积累工程数据。
在11年3个月的适航审定过程中，ARJ21-700飞机型号合格审定委员会成员、民航科学技术研究院适航研究所所长路遥经常在思考一个问题：什么才是好的局方？“适航审定代表的是国家信用，作为审定代表，我们首要关注的就是公众利益，但我们也有责任推动我国民机产业的发展与成熟。
”2011年4月，阎良试飞现场几乎所有的高层会议都围绕着一个主题：打开试飞包线，加快试飞进度，ARJ21项目进入了“试飞深水区”。
“最初规划了1200多架次，计划用36个月来完成试飞取证，但到2014年获得适航证的时候，ARJ21-700飞机已经飞了2942架次，5258飞行小时，用了6年时间，远远超出了我们最初的规划，这说明我们对技术成熟度把握得并不好。
”中国商飞支线项目部杨艳红制定了第一份“ARJ21-700飞机科目制约关系图”，她说：“当时，别说掌握民机试飞规律，就连很多试飞科目间的内在关系和逻辑顺序都需要我们自己去摸索，没有可以借鉴的经验，而国外对于这些技术实质上也是封锁的。
”国外商用飞机试飞首先会突破颤振与失速，代表着左右边界的两个高风险试飞科目，从而打开试飞包线。
“而我们当时试飞包线就是打不开，很多科目受此影响都无法如期开展，而飞机的构型也总是无法冻结。
”中国商飞支线项目部副部长白永宽介绍说：“所有这些都说明我们对试飞阶段的划分、每个阶段的技术成熟度和试飞规律的把握都不够。
”在ARJ21-700飞机之前，我国并没有专业的民机试飞机构，也缺乏成熟的民机试飞组织模式与管理模式，所有的经验都来自于军机试飞，就连局方的首支试飞员团队也是在这个过程中建立起来的。
但是，军机试飞与商用飞机的试飞又截然不同，无论是验证方法、验证程序还是角色分工上都有很大差别。
“例如，民机的失速试飞，需要寻找飞机经济性与安全性的最佳平衡点，而军机的失速试飞，则更注重安全性。
”ARJ21-700飞机副总设计师赵克良说：“受国外供应商的影响，ARJ21-700先后进行了4轮失速试飞，用了8220次失速来寻找安全性和经济性的最佳平衡点，所以，民机试飞对精度要求更高。
”“事实上，寻找这个平衡点是很难的，气动性设计好的飞机，飞机的性能与操纵稳定性之间达成平衡的范围较宽，很容易做到兼顾飞机的经济性和安全性，如果范围窄，则需要优化失速保护系统的各项指标或性能，例如，推杆速率、推杆行程和系统延迟时间等，以便在满足安全的同时提升飞机的性能，以便保证满足飞机的经济性指标，不然ARJ21飞机会失去市场竞争力。
”上海飞机设计研究院操稳专业付琳解释说，“这不仅是对我们飞机设计师的考验，也是对试飞员的考验，在ARJ21-700飞机之前，我们从来没有在这个领域走得如此深远。
”“80%的科目要飞2轮，申请人飞一轮以表明条款符合性，局方再飞一轮进行验证与确认，还有大量属于填补国内空白的科目要飞3轮，甚至4轮。
感觉飞机每天都在飞，但是总的试飞任务量却在不断增加。
”上海飞机设计研究院田海玲说：“而在所有的这些矛盾中，如何取得局方的信任显得至关重要。
”“由于缺乏按照CCAR25部适航条款验证民机的技术储备，大量的试验与试飞在国内都属首次进行，有些甚至是国际首次。
”上海飞机设计研究院支线项目部部长王飞介绍说：“与世界知名的飞机制造商相比，作为没有型号研制经验的申请人，ARJ21项目面临着缺少工程经验数据所带来的挑战，我们不得不做更多的试验来积累工程数据，来取得局方的信任。
”ARJ21-700静力试验共计28项，其中全机工况5项，而4项全部都做到了极限载荷。
全世界没有任何一架飞机在全机静力试验中，所有的工况全部做到了极限载荷，也没有哪一架飞机像ARJ21-700飞机02架静力试验机这样，承担了如此繁重而严酷的试验任务。
“这是我们的第一个项目，因为缺少数据积累，CAAC要求最好全部做到极限载荷试验，以验证我们的计算与分析能力。
”ARJ21-700飞机副总设计师朱广荣解释说：“事实上，这给试验规划带来了极大的难处，我们只有一架静力试验机，却要完成4项全机极限载荷试验，所以，我们必须对试验的情况充分判断，合理地安排试验的次序，才能保证这一架静力试验机能将所有的极限载荷试验全部承担下来。
”事实上，按照适航条款的要求来验证一架飞机是异常艰难的，挑战不仅仅来自这些试飞技术、验证方法与审定程序上，就连那些用于模拟极端气象条件的大型试验室我们国家也没有，而在欧美国家，不仅有麦金勒气候实验室，能够产生各种气候环境，可以在极端条件下进行系统试验，温度从-76.1℃到76.7℃，保证暴露于恶劣环境中的复杂系统达到最大的可靠性和工作能力，也有一些小型而专业化的技术公司普遍服务于飞机制造商。
在ARJ21项目中有一组数据，虽然很多试验试飞科目都是以差距的形式体现，但是最终颠覆的则是理念。
发动机进气道溅水试验：波音公司用4个小时完成试验；ARJ21-700飞机用了9天的时间；自然结冰试飞：巴航工业ERJ190飞机仅用7天的时间；波音777飞机用了17个月的时间；ARJ2卜700飞机用了4年时间；进入TIA（型号核准书）的时间：波音787飞机用4个月获得TIA （2009年12月～2010年4月）；ARJ21-700飞机用了4年获得TIA。
